Studio relativo all’accessibilità

all’aeroporto “G. Marconi”

di Bologna

 

Relazione

 

 

luglio 2000

Gruppo di lavoro Tecnicoop:

Ing. Franco Di Biase

(responsabile del lavoro)

Ing. Franca Conti

Ing. Carlo Domenico Ronzino

Geom. Sabrina Guizzardi

Collaborazioni(analisi costi-benefici):

Ing. Gian Carlo Spaggiari

Dott. Roberto Galantini

 

INDICE

INTRODUZIONE……………………………………………………………………….. 1

1–VERIFICA DEGLI INTERVENTI PROGRAMMATI PER LO SVINCOLO N. 4 DELLA TANGENZIALE………………………………………………………………………. 2

1.1-ATTUALE SITUAZIONE DEI DUE INCROCI………………………… 2

1.1.1-Incrocio n. 1………………………………………………………………….. 2

1.1.2-Incrocio n. 2………………………………………………………………….. 6

1.2-LO SCENARIO DI PREVISIONE………………………………………….. 9

2-LO SCENARIO DI MEDIO-LUNGO PERIODO…………………………… 19

2.1-L’OFFERTA DI TRASPORTO…………………………………………….. 19

2.1.1-Il trasporto pubblico……………………………………………………… 19

2.1.2-La rete stradale…………………………………………………………….. 32

2.1.3-I parcheggi………………………………………………………………….. 34

2.2-LA DOMANDA DI TRASPORTO………………………………………… 39

2.2.1-Il trasporto pubblico……………………………………………………… 39

2.2.2-Il traffico privato………………………………………………………….. 45

2.2.3-La sosta……………………………………………………………………… 46

3-I risultati delle simulazioni………………………………………………………… 53

3.1-LA RETE STRADALE……………………………………………………….. 53

3.2-LO SVINCOLO N. 4 DELLA TANGENZIALE……………………….. 55

4-LA PROPOSTA PER IL BREVE PERIODO…………………………………. 66

5 – L’ANALISI COSTI-BENEFICI……………………………………………….. 72

5.1- L’OGGETTO DELL’ANALISI……………………………………………. 72

5.2-RIFERIMENTI METODOLOGICI………………………………………… 74

5.2.1-Aspetti generali……………………………………………………………. 74

5.2.2-Il caso………………………………………………………………………… 75

5.2.3-I soggetti dell’analisi…………………………………………………….. 76

5.2.4-La domanda e l’offerta………………………………………………….. 76

5.2.5-I flussi finanziari………………………………………………………….. 77

5.2.6-I flussi economici. Trasferimenti ed esternalità……………………. 77

5.2.7-L’analisi……………………………………………………………………… 78

5.3- PARAMETRI DI RIFERIMENTO……………………………………….. 80

5.3.1-Costi di investimento…………………………………………………….. 80

5.3.2-Costi di esercizio………………………………………………………….. 80

5.3.3-Costi esterni………………………………………………………………… 82

5.3.4-Rientri……………………………………………………………………….. 83

5.4-CONFRONTO TRA SCENARI “CON” E “SENZA” INTERVENTO. 84

5.4.1-Guida alla lettura………………………………………………………….. 84

5.4.2-Costi di investimento…………………………………………………….. 84

5.4.3-Costi di esercizio………………………………………………………….. 84

5.4.4-Rientri……………………………………………………………………….. 85

5.4.5-Trasferimenti……………………………………………………………….. 86

5.4.6-Costi economici……………………………………………………………. 87

5.4.7-Benefici economici……………………………………………………….. 88

5.4.8-Aggregazione dei flussi………………………………………………….. 88

5.4.9-Flussi differenziali………………………………………………………… 89

5.4.10-Conclusioni……………………………………………………………….. 91

5.5-SIMULAZIONI FINANZIARIE RELATIVE AL PEOPLE MOVER 92

5.6-REAL CASE. IPOTESI PIU’ PROBABILE…………………………….. 94

 

Fascicolo n. 1……………………………………………………………………… 95

CONFRONTO TRA SCENARI “CON” E “SENZA” INTERVENTO. 95

 

Fascicolo n. 2…………………………………………………………………….. 124

SIMULAZIONI FINANZIARIE RELATIVE AL PEOPLE MOVER 124

 

Fascicolo n. 3…………………………………………………………………….. 134

REAL CASE-IPOTESI PIU’ PROBABILE………………………………. 134

 

 

INTRODUZIONE

 

Dopo aver ricostruito nella fase di analisi l’attuale scenario della mobilità nella parte di territorio dove è ubicato l’aeroporto, si è proceduto innanzitutto a verificare i risultati che potevano ottenersi con la realizzazione degli interventi per gli svincoli della tangenziale su via Triumvirato previsti nell’ambito del progetto più generale riguardante l’intero sistema complanare, costituiti da due rotatorie in sostituzione degli esistenti incroci, di cui solo quello posto in corrispondenza della strada di accesso allo scalo aeroportuale è attualmente dotato di impianto semaforico.

 

Una volta effettuate le verifiche degli interventi sulla rete stradale già programmati, si è proceduto quindi a definire i possibili scenari di medio-lungo periodo, avendo come obiettivo principale quello di aumentare il ruolo svolto dal trasporto pubblico collettivo ai fini dell’accessibilità all’aeroporto. Solo, infatti, con una diversa ripartizione modale più favorevole al mezzo pubblico (non solo per gli utenti, ma anche degli addetti) è possibile ridurre l’impatto sulla rete stradale conseguente ai notevoli incrementi previsti per il traffico aeroportuale di Bologna.

 

Fermo restando l’obiettivo fondamentale dell’aumento dell’appetibilità del mezzo pubblico, si è cercato comunque di individuare eventuali interventi che potessero migliorare ulteriormente anche l’accessibilità con l’automobile  all’area aeroportuale.

 

L’individuazione dei possibili scenari infrastrutturali è stata effettuata in stretta collaborazione con l’Ufficio traffico del Comune di Bologna, oltre che ovviamente con i tecnici della società Aeroporto SpA.

 

Per quanto concerne il trasporto pubblico l’assetto proposto prevede la realizzazione di un collegamento in sede propria tra il sistema ferroviario e lo scalo aeroportuale.

 

La proposta di miglioramento dell’offerta viaria si basa invece sostanzialmente sulla sistemazione degli svincoli dell’uscita n. 4 della tangenziale, prendendo in esame anche la possibilità di realizzare un’uscita esclusiva per l’aeroporto.

 

La successiva fase del lavoro è stata rivolta da una parte alla quantificazione dei costi degli interventi previsti e dall’altra alla determinazione degli effetti prodotti sulla mobilità complessiva, necessarie per l’analisi costi-benefici.

 

Infine, per cercare di far fronte nel più breve tempo possibile alla congestione degli attuali due nodi dell’uscita 4 della tangenziale, sono stati individuati anche alcuni interventi realizzabili in tempi rapidi e di modesto impegno economico.

1–VERIFICA DEGLI INTERVENTI PROGRAMMATI PER LO SVINCOLO N. 4 DELLA TANGENZIALE.

 

1.1-ATTUALE SITUAZIONE DEI DUE INCROCI

 

1.1.1-Incrocio n. 1

 

L’incrocio in questione presenta le seguenti caratteristiche geometriche per gli ingressi:

 

• via Triumvirato, lato Calderara:

– 3 corsie;

– larghezza complessiva = 11,16 m (2 corsie da 3,75 m e 1 da 3,66 m);

 

• via Triumvirato, lato via Emilia:

– 2 corsie +1 in prossimità dell’incrocio;

– larghezza complessiva = 11,90 m (2 corsie da 3,70 m e 1 da 4,50 m);

 

• strada di accesso all’aeroporto:

– 2 corsie;

– larghezza complessiva = 7,00 m (2 corsie da 3,50 m);

 

• svincolo tangenziale:

– 1 corsia;

– larghezza complessiva = 3,20 m.

 

Attualmente l’intersezione è regolata da un impianto semaforico con durata del ciclo pari 126 sec e tempi persi di 14 sec (2 intervalli di cambio da 7 sec l’uno).

 

Il piano di fasatura prevede tre fasi: nella prima hanno via libera i flussi in uscita dall’aeroporto e dalla tangenziale ed il verde efficace g (considerato uguale al verde effettivo G) ha una durata di 52 sec; nella seconda si muovono i veicoli provenienti da via Triumvirato, con un verde efficace di 45 sec; la terza ,infine, si può considerare in realtà una sottofase della seconda, in quanto si fermano solo quanti arrivano dalla direzione nord (ad esclusione della svolta a destra), mentre continuano ad avere il verde, per altri 15 sec, quelli da sud.

 

Si fa notare fin da ora che questa “restrizione” della durata del verde per i veicoli provenienti da via Triumvirato lato Calderara è anche la principale causa, visti i volumi di traffico([1]), dello scadente livello di servizio per l’ingresso in questione, come si preciserà meglio in seguito.

 

Occorre precisare che la svolta a destra per chi percorre via Triumvirato, sia da Nord (Calderara) che da Sud (via Emilia), è sempre possibile: in particolare, per chi proviene da Nord esiste una corsia preferenziale di svolta lunga circa 65 m e larga 3,66 m, mentre per chi proviene da Sud si ha un allargamento lungo circa 25 m e largo 4,50 m. Inoltre, anche la svolta a destra per chi esce dall’aeroporto è possibile per gran parte della durata del ciclo (119 su 126 sec).

 

L’analisi del ciclo semaforico è stata fatta seguendo la metodologia esposta nel “Highway Capacity Manual” americano (ed. 1985), con tuttavia alcune modifiche necessarie per riportare i calcoli alla situazione italiana ([2]).

 

I risultati dell’analisi sono riassunti nelle tabelle seguenti relative alle due ore di punta della mattina (7:30 – 8:30) e del pomeriggio (17 – 18) per il traffico complessivo in entrata nel nodo, oltre a quella per gli spostamenti connessi agli utenti dell’aeroporto (8 – 9).

 

 

Tab. 1.1 – Grado di saturazione, ritardo medio e livello di servizio nella situazione attuale per l’incrocio n. 1. Ora 7:30 – 8:30.

 

Entrata	Manovra	Capacità c (v.e./h)	Flusso q (v.e./h)	X=q/c	Ritardo medio (sec)		Livello di servizio ([3])
					Corsie	Entrata	Corsie	Entrata
Triumvirato Nord	Svolta a sx	231	199	0.861	47.0	66.6	E	F
	Attravers.	721	767	1.064	76.9		F
	Svolta a dx	1700	60	0.035	0.0		A
TRIUMVIRATO SUD	Svolta a sx	428	326	0.762	26.0	18.6	D	C
	Attravers.	952	560	0.588	19.0		C
	Svolta a dx	1870	140	0.075	0.0		A
ACCESSO AEROPORTO	Svolta a sx	397	82	0.207	18.1	5.5	C	B
	Attravers.
	Svolta a dx	1613	190	0.118	0.1		A
SVINCOLO TANGENZIALE	Svolta a sx	660	944	1.430	n.v.	n.v.	n.v.	F
	Attravers.
	Svolta a dx
Intera intersezione					n.v.		F

 

 

Tab. 1.2 – Grado di saturazione, ritardo medio e livello di servizio nella situazione attuale per l’incrocio n. 1. Ora  8:00 – 9:00.

 

Entrata	Manovra	Capacità c (v.e./h)	Flusso q (v.e./h)	X=q/c	Ritardo medio (sec)		Livello di servizio
					Corsie	Entrata	Corsie	Entrata
Triumvirato Nord	Svolta a sx	274	197	0.719	32.6	36.3	D	D
	Attravers.	721	661	0.917	41.3		E
	Svolta a dx	1700	72	0.042	0.0		A
TRIUMVIRATO SUD	Svolta a sx	457	406	0.888	36.1	23.3	D	C
	Attravers.	952	499	0.524	18.0		C
	Svolta a dx	1870	108	0.058	0.0		A
ACCESSO AEROPORTO	Svolta a sx ed attravers.	397	129	0.325	19.2	5.5	C	B
	Svolta a dx	1613	323	0.200	0.1		A
SVINCOLO TANGENZIALE	Tutte	566	888	1.569	n.v.	n.v.	n.v.	F
Intera intersezione					n.v.		n.v.

 

 

Tab. 1.3 – Grado di saturazione, ritardo medio e livello di servizio nella situazione attuale per l’incrocio n. 1. Ora 17:00 – 18:00.

 

Entrata	Manovra	Capacità c (v.e./h)	Flusso q (v.e./h)	X=q/c	Ritardo medio (sec)		Livello di servizio
					Corsie	Entrata	Corsie	Entrata
Triumvirato Nord	Svolta a sx	274	276	1.007	74.7	n.v.	F	F
	Attravers.	721	944	1.309	n.v.		F
	Svolta a dx	1700	60	0.035	0.0		A
TRIUMVIRATO SUD	Svolta a sx	371	198	0.534	18.8	13.2	C	B
	Attravers.	952	408	0.429	16.7		C
	Svolta a dx	1870	195	0.104	0.0		A
ACCESSO AEROPORTO	Svolta a sx ed attravers.	542	202	0.373	19.7	7.8	C	B
	Svolta a dx	1613	309	0.192	0.1		A
SVINCOLO TANGENZIALE	Tutte	479	869	1.814	n.v.	n.v.	F	F
Intera intersezione					n.v.		n.v.

 

 

Dalla lettura delle tabelle si ricava che le entrate al nodo più congestionate risultano essere, nell’ordine:

svincolo della Tangenziale;

via Triumvirato lato Calderara;

via Triumvirato lato via Emilia.

 

In particolare, per lo svincolo della tangenziale si raggiungono i valori più alti del grado di saturazione X, compresi tra 1,430 della mattina (7:30 – 8:30) e 1,814 registrato durante l’ora di punta del pomeriggio (17 – 18). Per questo motivo non è possibile definire correttamente un valore del ritardo medio, in quanto la metodologia di studio non consente di calcolarlo quando X supera 1,2.

 

Per il ramo di via Triumvirato lato Calderara, esclusa la manovra di svolta a destra che è sempre possibile, con l’attuale piano di fasatura (tempo di verde minore di 15 sec rispetto alle manovre dell’ingresso da sud) il grado di saturazione raggiunge valori che oscillano intorno all’unità.

 

Scendendo nel particolare, e limitando l’analisi alle sole due ore di punta del mattino (7:30 – 8:30) e del pomeriggio (17 – 18), si nota che la manovra più congestionata è quella di attraversamento nord-sud, con valori del grado di saturazione compresi tra 1,064 (mattina) e 1,309 (pomeriggio), e ritardi (quando è possibile calcolarli) di quasi 77 sec. Per la manovra di svolta a sinistra (entrata in tangenziale) la situazione è solo leggermente migliore: il grado di saturazione è infatti compreso tra 0,861 (mattina) e 1,007 (pomeriggio), con ritardi medi variabili tra 47 e 75 sec.

 

Nel complesso, dunque, l’ingresso da nord, sia per la manovra di immissione in tangenziale (svolta a sinistra) che per quella di attraversamento dell’incrocio, ha un livello di servizio nelle ore di punta molto scadente (F), il che significa attese non tollerabili da parte degli utenti.

 

Per chi invece è diretto in aeroporto non si rilevano particolari disagi, in quanto l’attuale sistemazione dell’incrocio prevede una corsia riservata di svolta a destra lunga circa 65 m e non soggetta al ciclo semaforico, a meno che le code non si prolunghino per più di 65 m.

 

Per l’ingresso da via Triumvirato lato Emilia la situazione è generalmente buona per la svolta a destra (sempre possibile); per la manovra di attraversamento il grado di saturazione è compreso fra 0,429 del pomeriggio e 0,588 del mattino (7:30 – 8:30) ed i conseguenti ritardi sono compresi tra 17 e 19 sec.

 

La situazione peggiore riguarda, invece, la svolta a sinistra (entrata in aeroporto). Al contrario però di quanto accade per l’ingresso opposto, che è attraversato da volumi di traffico mediamente paragonabili, il piano di fasatura più favorevole (tempo di verde di 60 sec, di cui 15 con svolta a sinistra protetta) determina gradi di saturazione, nelle ore di punta, più bassi (da 0.534 del pomeriggio a 0.888 tra le 8 e le 9) e quindi ritardi più contenuti (da 19 a 36 sec.). Va sottolineato il fatto la situazione prossima alla congestione si raggiunge durante l’ora di punta del traffico in entrata in aeroporto (8-9), quando il numero di veicoli che svoltano a sinistra è maggiore rispetto alle altre ore considerate.

 

Nel complesso, dunque, l’ingresso in esame presenta ritardi variabili tra 13 e 23 sec., e conseguenti livelli di servizio pari a “B” tra le 17 e le 18 ed a “C”  tra le 7:30 e le 8:30 e tra le 8 e 9.

 

Infine, il ramo in uscita dall’aeroporto non presenta problemi: per le manovre di attraversamento e di svolta a sinistra (schematizzate come unico gruppo di corsie) il grado di saturazione maggiore si riscontra nel pomeriggio fra le 17 e le 18 (X = 0,373), con il conseguente ritardo valutabile in quasi 20 sec.

 

Come già detto, la manovra di svolta a destra è permessa per la quasi totalità di durata del ciclo (esclusi 7 sec. di “giallo+tutto rosso”) e questo determina un ritardo medio praticamente nullo (livello di servizio “A”).

 

La valutazione complessiva dell’ingresso porta a stimare un ritardo medio di 5 – 8 sec. con LdS pari ad “B”.

 

 

1.1.2-Incrocio n. 2

 

Attualmente l’incrocio 2 è un’intersezione a raso non semaforizzata regolata da STOP posto sulla rampa del ramo sud dello svincolo n. 4 della tangenziale.

 

Sulla rampa sono presenti tre isole direzionali, che separano spazialmente le correnti di traffico in entrata e in uscita dalla tangenziale ed il raggio di curvatura di entrambi i cigli esterni è pari a circa 25 m.

 

Via del Triumvirato è composta da 2 corsie per ciascun senso di marcia (per un totale di 4 corsie), mentre il braccio di accesso alla tangenziale è a una corsia per senso di marcia.

 

L’analisi dello stato di fatto è stata condotta per l’ora di punta della mattina (7:30-8:30) e per quella del pomeriggio (17-18) seguendo la la metodologia esposta nel “Highway Capacity Manual” americano (ed. 1985), con un’unica leggera differenza nei coefficienti di omogeneizzazione dei veicoli adottati.

 

Nel calcolo dell’intervallo critico T_C si è tenuto conto, inoltre, della riduzione per città con più di 250.000 ab. e del raggio di curvatura in uscita dalla rampa (>15,2 m).

 

Dal calcolo risulta che, anche ipotizzando che la corsia centrale della carreggiata est del ramo nord di via Triumvirato sia sempre libera, la capacità per l’uscita dalla tangenziale verso Calderara sarebbe teoricamente nulla, in quanto tutti gli intervalli utili presenti sulla corrente di traffico che proviene dalla direzione nord non sono sufficienti neanche per poter fare effettuare la manovra di svolta a sinistra verso il ramo dello svincolo, provenendo da sud, a tutti i veicoli che arrivano nell’unità di tempo.

 

In realtà, come risulta dai conteggi effettuati, tale svolta viene comunque effettuatane da un certo numero di veicoli. Tale contraddizione discende da un lato dal fatto che l’intervallo critico accettato tagli utenti, proprio per le condizioni di congestione del nodo, è probabilmente inferiore a quello teorico utilizzato dal modello, e questo a tutto scapito della sicurezza, e dall’altro dalla presenza a monte e a valle dell’intersezione considerata di altri due incroci semaforizzati, che determinano un andamento “a plotoni” del flusso veicolare in entrambe le direzioni.

 

 

Tab. 1.4 – Caratteristiche di deflusso nella situazione attuale per l’incrocio n. 2. Ora 7:30–8:30.

 

Ingresso	Manovra	Intervallo critico TC (sec)	Flusso q (v.e./h)	Flusso in conflitto (v./h)	Capacità della corsia C (v.e./h)	Capacità residua CR (C-q) (v.e./h)	Livello di servizio
SVINCOLO TANGENZIALE	Svolta a destra	4,5	28	956	0	<0	F
	Svolta a sinistra	6,5	271	2087		<0
TRIUMVIRATO SUD	Svolta a sinistra	5,0	324	1310	270	<0	F

 

 

 

Tab. 1.5 – Caratteristiche di deflusso nella situazione attuale per l’incrocio n. 2. Ora 17:00–18:00.

 

Ingresso	Manovra	Intervallo critico TC (sec)	Flusso q (v.e./h)	Flusso in conflitto (v./h)	Capacità della corsia C (v.e./h)	Capacità residua CR (C-q) (v.e./h)	Livello di servizio
SVINCOLO TANGENZIALE	Svolta a destra	4,5	115	1265	0	<0	F
	Svolta a sinistra	6,5	316	2012		<0
TRIUMVIRATO SUD	Svolta a sinistra	5,0	227	1711	160	<0	F

 

 

Come si può osservare, le tre manovre considerate, nella situazione attuale, presentano un livello di servizio che giustifica ampiamente interventi sull’organizzazione del nodo; invero, la manovra di svolta a destra dalla tangenziale, se ci fosse una corsia riservata per una ragionevole lunghezza, avrebbe un buon livello di servizio, visti gli attuali volumi dei flussi.

 

 

 

Fig. 1.1

 

1.2-LO SCENARIO DI PREVISIONE

 

Gli interventi previsti per lo svincolo n. 4 della tangenziale su via Triumvirato, inquadrati nell’ambito del progetto più generale riguardante l’intero sistema complanare, sono costituiti da due rotatorie  in sostituzione degli esistenti incroci dei due rami di entrata/uscita.

 

Rispetto a quanto previsto dal progetto Spea, si è ritenuto utile apportare alcune modifiche alle due rotatorie, consistenti in particolare nell’introdurre due corsie in tutti gli accessi, allo scopo di aumentarne la capacità, come si può osservare dalle allegate figure n. 1.2.

 

Le verifiche sono state effettuate per l’ora di punta sia del mattino che del pomeriggio ed in riferimento ai flussi di traffico della situazione attuale ed a quelli previsti nei due scenari di 4,5 e 9 milioni di passeggeri l’anno per l’aeroporto, utilizzando un modello inglese di simulazione elaborato dalla TRRL.

 

Le caratteristiche geometriche previste per le due rotatorie sono le seguenti:

 

• Rotatoria 1

–          diametro esterno = 80 m;

–          n. bracci = 5;

–          braccio 1 (via Triumvirato lato Calderara):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 25,00 m;

–          raggio di entrata = 30,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 2 (strada di accesso all’aeroporto):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 25,00 m;

–          raggio di entrata = 25,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 3 (via dell’Aeroporto):

–          larghezza prima della svasatura =3,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 7,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 60,00 m;

–          raggio di entrata = 20,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 4 (via Triumvirato lato via Emilia):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 25,00 m;

–          raggio di entrata = 30,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 5 (ramo nord svincolo tangenziale):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 15,00 m;

–          raggio di entrata = 30,00 m;

–          angolo di entrata = 30°.

 

• Rotatoria 2 (lato Sud):

–          diametro esterno = 60 m;

–          n. bracci = 3;

–          braccio 1 (via Triumvirato lato Calderara):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 25,00 m;

–          raggio di entrata = 30,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 2 (ramo sud svincolo tangenziale):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 15,00 m;

–          raggio di entrata = 30,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 3 (via Triumvirato lato Emilia):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 7,50 m;

–          lunghezza della svasatura = 15,00 m;

–          raggio di entrata = 30.00 m;

–          angolo di entrata = 30°.

 

I risultati delle simulazioni sono riportati sinteticamente nelle tabelle seguenti e si riferiscono, come al solito, alle ore di punta per il traffico complessivo della mattina (7:30-8:30) e del pomeriggio (17:00-18:00) e, nel caso della rotatoria 1, anche a quella (8:00-9:00) relativa alle entrate in aeroporto.

 

Dall’analisi dei dati riportati nelle tabelle, si può osservare come, con l’inserimento della rotatoria, la situazione del nodo n.1 migliori decisamente, non presentandosi per nessun ingresso valori del rapporto F/C prossimi ad 1, come invece avviene nel caso della regolazione semaforizzata ([4]).

 

Per la rotatoria n. 2 con gli attuali volumi di traffico il livello di servizio è qusi sempre A, con ritardi medi per veicolo compresi fra 2 e 4,5 sec, ad eccezione dell’ingresso Triumvirato nord nell’ora di punta del pomeriggio, per il quale il livello di servizio è B ed il ritardo è di 7,5 sec/veq.

 

Tab. 1.6 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 1. Flussi attuali (1999). Ora 7:30-8:30.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	1.026	1.948	0,527	4,0	A
SVINCOLO TANGENZIALE	944	1.879	0,502	3,9	A
TRIUMVIRATO SUD	1.013	2.242	0,452	2,9	A
VIA DELL’AEROPORTO	331	1.244	0,266	4,0	A
ACCESSO AEROPORTO	272	1.708	0,159	2,5	A

 

 

 

Tab. 1.7 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 1. Flussi attuali (1999). Ora 8:00-9:00.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	930	1.858	0,501	4,0	A
SVINCOLO TANGENZIALE	888	1.862	0,477	3,8	A
TRIUMVIRATO SUD	976	2.207	0,442	2,9	A
VIA DELL’AEROPORTO	320	1.197	0,267	4,2	A
ACCESSO AEROPORTO	452	1.749	0,258	2,8	A

 

 

 

 

 

 

 

Tab. 1.8 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 1. Flussi attuali (1999). Ora 17:00-18:00.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	1.280	1.985	0,645	5,3	A
SVINCOLO TANGENZIALE	869	2.043	0,425	3,1	A
TRIUMVIRATO SUD	801	2.145	0,373	2,7	A
VIA DELL’AEROPORTO	232	930	0,249	5,3	A
ACCESSO AEROPORTO	511	1.476	0,346	3,8	A

 

 

Tab. 1.9 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 2. Flussi attuali (1999). Ora 7:30-8:30.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	1.411	2.231	0,632	4,5	A
SVINCOLO TANGENZIALE	299	2.012	0,149	2,1	A
TRIUMVIRATO SUD	1.107	2.243	0,494	3,2	A

 

 

Tab. 1.10 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 2. Flussi attuali (1999). Ora 17:00-18:00.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	1.776	2.298	0,773	7,5	B
SVINCOLO TANGENZIALE	431	1.871	0,230	2,5	A
TRIUMVIRATO SUD	757	2.212	0,342	2,5	A

 

Per verificare se le due rotatorie riescono a conservare nel tempo un buon livello di servizio, le simulazioni sono state ripetute anche relativamente agli scenari di 4,5 e 9 milioni di passeggeri aeroportuali, rispettivamente.

 

Si sottolinea che i flussi di traffico che non sono connessi all’aeroporto sono stati considerati nei due scenari simulati uguali a quelli attuali e che non si è tenuto conto di una eventuale differente ripartizione modale conseguente alla realizzazione del sistema di trasporto pubblico in sede propria proposto. Le simulazioni consentono pertanto solo di avere una indicazione sulle possibili conseguenze che avrebbero sulla funzionalità delle due rotatorie gli incrementi di traffico connessi ai soli viaggiatori ed agli addetti dell’aeroporto.

 

Nel successivo capitolo 3 verranno presentati invece i risultati relativi alle medesime rotatorie con i flussi previsti con una diversione modale dal mezzo individuale (auto e taxi) a quello collettivo.

 

Per ottenere i flussi di traffico relativi agli utenti ed agli addetti dell’aeroporto nei due scenari considerati si sono usati coefficienti amplificativi dati dai rapporti tra il numero dei viaggiatori ai due orizzonti temporali e quello attuale.

 

Nel caso della rotatoria n. 2 l’elaborazione delle matrici O/D tra i diversi rami confluenti è stata stimata sulla base delle interviste effettuate nel giugno 1999, dalle quali risulta che il 70% degli utenti in entrata da via Triumvirato da sud proviene dalla tangenziale (dir. Modena), mentre il rimanente 30%  arriva dalla via Emilia. La stessa distribuzione si registra anche per il flusso in uscita.

 

Tab. 1.11 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 1. Flussi futuri. Ora 7:30-8:30.

 

Ramo	4.500.000 di utenti			9.000.000 di utenti
	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C
Triumvirato Nord	1.050	1.813	0,579	1.135	1.342	0,846
SVINCOLO TANGENZIALE	1.044	1.797	0,581	1.392	1.512	0,921
TRIUMVIRATO SUD	1.116	2.205	0,506	1.473	2.079	0,709
VIA DELL’AEROPORTO	360	1.193	0,302	462	1.022	0,452
ACCESSO AEROPORTO	383	1.708	0,224	765	1.709	0,448

Tab. 1.12 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 1. Flussi futuri. Ora 8:00-9:00.

 

Ramo	4.500.000 di utenti			9.000.000 di utenti
	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C
Triumvirato Nord	959	1.695	0,566	1.061	1.161	0,914
SVINCOLO TANGENZIALE	1.003	1.757	0,571	1.403	1.392	1,008
TRIUMVIRATO SUD	1.105	2.155	0,513	1.551	1.977	0,785
VIA DELL’AEROPORTO	356	1.114	0,320	481	837	0,575
ACCESSO AEROPORTO	636	1.749	0,364	1.271	1.759	0,723

 

 

Tab. 1.13 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 1. Flussi futuri. Ora 17:00-18:00.

 

Ramo	4.500.000 di utenti			9.000.000 di utenti
	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C
Triumvirato Nord	1.304	1.898	0,687	1.389	1.599	0,869
SVINCOLO TANGENZIALE	937	1.986	0,472	1.172	1.794	0,653
TRIUMVIRATO SUD	863	2.087	0,414	1.079	1.894	0,570
VIA DELL’AEROPORTO	250	835	0,299	312	523	0,597
ACCESSO AEROPORTO	719	1.476	0,487	1.437	1.477	0,973

Dall’esame dei dati relativi alla rotatoria 1 si vede come nello scenario da 4,5 milioni di passeggeri il rapporto F/C è sempre inferiore a 0,700, con il massimo riscontrato per l’ingresso da via Triumvirato nord nell’ora di punta del pomeriggio (0,687).

 

Nello scenario con 9 milioni di passeggeri, invece, si riscontra una caso di sovrasaturazione (F/C>1) e alcune situazioni prossime alla saturazione.

 

L’ingresso più congestionato per questo scenario risulta essere quello dello svincolo della tangenziale dalle 8 alle 9, con un rapporto F/C=1,008, cui una consegue una lunghezza probabile della coda di 132 veicoli nel quarto d’ora più carico (con ripercussioni fino alla tangenziale stessa) ed un ritardo medio per veicolo nell’ora pari a 158,7 sec, corrispondente ad un livello di servizio F([5]).

 

Altri casi nei quali F/C è prossimo a 1 sono, nell’ordine: per la strada di accesso all’aeroporto dalle 17 alle 18, con F/C=0,973, lunghezza della coda di 94 veicoli e ritardo medio per veicolo stimato in 106,7 sec (Lds=F); per lo svincolo della tangenziale dalle 7:30 alle 8:30, con F/C=0,921, lunghezza della coda di 66 veicoli e ritardo medio per veicolo di 66,2 sec (Lds=F); per via Triumvirato nord dalle 8 alle 9, con F/C=0,914, lunghezza della coda di 41 veicoli e ritardo medio per veicolo di 55,5 sec (Lds=E).

 

Risulta evidente, dunque, che nello scenario da 9 milioni di utenti, anche se i gradi di congestione riscontrati sono inferiori agli attuali con regolazione semaforizzata, la rotatoria in questione non è in grado, per i diversi ingressi e nelle tre ore di punta considerate, di svolgere con adeguato livello di servizio la sua funzione di smaltimento delle correnti di traffico che vi afferiscono.

 

Per la rotatoria n. 2 (ramo sud dello svincolo n. 4 della tangenziale) le simulazioni degli scenari futuri portano ai risultati riportati nelle seguenti tabelle.

 

 

Tab. 1.14 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 2. Flussi futuri. Ora 7:30-8:30.

 

Ramo	4.500.000 di utenti			9.000.000 di utenti
	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C
Triumvirato Nord	1.488	2.231	0,667	1.755	2.231	0,787
SVINCOLO TANGENZIALE	392	1.996	0,196	713	1.941	0,367
TRIUMVIRATO SUD	1.147	2.179	0,526	1.284	1.960	0,655

 

 

Tab. 1.15 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria n. 2. Flussi futuri. Ora 17:00-18:00.

 

Ramo	4.500.000 di utenti			9.000.000 di utenti
	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	F/C
Triumvirato Nord	1.902	2.298	0,828	2.336	2.298	1,017
SVINCOLO TANGENZIALE	487	1.845	0,264	682	1.784	0,382
TRIUMVIRATO SUD	781	2.174	0,359	865	2.040	0,424

 

 

Nel caso dello scenario con 4,5 milioni di utenti dell’aeroporto il peggioramento rispetto alla situazione attuale non è particolarmente accentuato: si passa, infatti, per l’ingresso Triumvirato nord, e nell’ora di punta del pomeriggio, da F/C=0,773 a F/C=0,828. In termini di ritardo medio per veicolo si va da 7,5 sec a 10,7,9([6]) sec (il Lds rimane B), con code, nel quarto d’ora più carico, di lunghezza media probabile di 10 veicoli.

 

Invece, per lo scenario di 9 milioni di utenti, relativamente all’ingresso Triumvirato nord e all’ora di punta del pomeriggio, si trova un rapporto F/C di 1,017, con ritardo medio stimato di 114, sec/veq. e formazione di code, nel quarto d’ora più carico, di lunghezza pari a 153 veicoli.

 

C’è da osservare, però, che gli altri due ingressi, Triumvirato sud e Svincolo tangenziale, anche in questo scenario limite non presentano particolari problemi, avendosi per il primo un valore massimo di F/C pari a 0,655 nell’ora di punta della mattina, e per il secondo un rapporto F/C massimo di 0,382 il pomeriggio.

 

In conclusione, dunque, dalle simulazioni effettuate, si ricava che senza interventi alternativi  sull’offerta (nuovi sistemi di trasporto di massa o nuove infrastrutture stradali), ma limitandosi alla realizzazione delle due rotatorie in corrispondenza degli svincoli, si riesce a gestire sicuramente lo scenario di 4,5 milioni di passeggeri (presumibilmente anche 6-6,5 milioni), ma si avrebbero dei problemi per lo scenario con 9 milioni.

 

 

 

 

 

 

Fig. 1.2

 

 

 

 

 

Fig. 1.3

 

2-LO SCENARIO DI MEDIO-LUNGO PERIODO

2.1-L’OFFERTA DI TRASPORTO

 

2.1.1-Il trasporto pubblico

 

Per il sistema di trasporto pubblico nello scenario di medio-lungo periodo si ipotizza siano stati innanzitutto attuati tutti gli interventi infrastrutturali previsti nell’ambito del progetto Alta velocità ferroviaria: quadruplicamento dei binari sulla Bologna-Milano, raddoppio sulla linea per Verona, nuova stazione di Bologna Centrale (almeno la 1a fase funzionale).

 

A questi si aggiungono gli interventi previsti ai fini del servizio ferroviario metropolitano: realizzazione delle nuove fermate, sia a livello provinciale che comunale, tra le quali quella denominata “Aeroporto” sulle linee per Milano e Verona, e ristrutturazione della stazione di Borgo Panigale sulla Bologna-Pistoia; completamento dei lavori di ammodernamento della Casalecchio-Vignola e sua connessione con la rete FS.

 

A livello urbano si ipotizza siano stati realizzati i primi due stralci della rete tramviaria (o di eventuale altro sistema a guida vincolata), già finanziati, che riguardano le direttrici ovest (Borgo Panigale), nord (Corticella) ed est (San Lazzaro).

 

Per garantire l’accessibilità anche all’aeroporto con un sistema di trasporto pubblico moderno, al quadro infrastrutturale definito da tutti i progetti indicati in precedenza si propone di aggiungere un ulteriore tassello, costituito da un collegamento in sede propria tra la rete su ferro e lo scalo aeroportuale.

 

Per tale collegamento sono state prospettate due possibili soluzioni alternative: una prima, contemplata tra l’altro in un protocollo di intesa sottoscritto tra l’Amministrazione comunale e la Società Aeroporto nella primavera di quest’anno, che lo prevede in corrispondenza della nuova fermata “Aeroporto” sulle linee ferroviarie per Milano e Verona, con eventuale prolungamento fino alla stazione di Borgo-Panigale sulla Bologna-Pistoia; la seconda, per la quale esiste invece uno studio preliminare effettuato dall’Ufficio traffico del Comune di Bologna, che lo ipotizza direttamente con la stazione Centrale, integrato nella nuova urbanizzazione della zona Lazzaretto con un’altra linea per l’ospedale Maggiore.

 

Nella prima ipotesi a partire dalla stazione terminale posta in corrispondenza del primo piano del terminal “A”, il people mover si porta in viadotto verso est, con un percorso in adiacenza agli edifici dell’aerostazione, fino all’esistente self-service ubicato in prossimità di via Triumvirato. Dopodiché il tracciato piega verso sud andando ad interessare solo l’estremità orientale dell’area militare ([7]).

 

Una volta superate, sempre in viadotto, la strada di accesso allo scalo e la via dell’Aeroporto, il tracciato incomincia a scendere per portarsi al livello del terreno, curvando verso ovest e proseguendo quindi in adiacenza della carreggiata nord della tangenziale e di un breve tratto dell’autostrada A14, che viene sottopassata prima della via Bencivenni.

 

Dopo aver oltrepassato l’autostrada A14 il percorso procede verso sud, arrivando alla linea ferroviaria per Verona e, successivamente, superata quest’ultima mediante sottovia, a quella per Milano; in entrambi i casi in corrispondenza delle estremità est dei marciapiedi della nuova fermata “Aeroporto”, condizione che rende estremamente efficace l’interscambio con la rete su ferro.

 

Per poter proseguire verso la stazione di Borgo Panigale (sulla Bologna-Pistoia) si devono poi sottopassare sia la linea ferroviaria per Milano che la corsia della tangenziale che conduce verso ovest provenendo dalla direzione di San Lazzaro. Oltrepassata quest’ultima il tracciato piega verso est, attraversando il sistema complanare in corrispondenza di un sottovia già esistente, mentre per superare la corsia della tangenziale che dalla direzione di Modena porta verso nord-est è necessario realizzarne uno nuovo.

 

Il percorso continua successivamente verso est parallelamente alla ferrovia, fino ad un binario dismesso di raccordo tra le linee per Milano e per Pistoia, seguendo il quale arriva infine alla stazione di Borgo Panigale, dove è possibile effettuare anche l’interscambio con la linea tramviaria che transita sulla via Emilia Ponente.

 

Complessivamente, il tracciato ha uno sviluppo di 2.872 m (1976 m per la prima tratta dal terminal “A” alla fermata “Aeroporto” e 896 m per quella successiva fino alla stazione di Borgo Panigale), di cui 1.150 in viadotto e 1.722 a raso.

 

La seconda soluzione prevede un percorso che, dopo un primo tratto iniziale (dal terminal “A” al self-service) coincidente con quello precedente, invece di piegare verso sud, prosegue dritto verso la via Triumvirato, oltrepassata in viadotto, dopodiché curva verso il ramo nord dello svincolo n. 4 della tangenziale.

 

Fig. 2.1

 

 

Fig.2.2

 

Superato con un sovrappasso il sistema complanare, il tracciato procede sempre nella direzione sud e poco prima di raggiungere il Reno piega quindi verso est, tagliando il fiume in modo praticamente ortogonale.

 

Al di là del fiume il percorso continua parallelamente alla sede ferroviaria (circa 600 m a nord di questa), dirigendosi alla fermata “Piazza Lazzaretto”, all’interno dell’omonima zona di espansione, dove si connette con la linea che collega la stazione di Bologna Centrale con l’ospedale Maggiore.

 

La lunghezza del percorso, per la sola quota parte che è al servizio esclusivo dell’aeroporto, cioè dal terminal “A” a “Piazza Lazzaretto”, è di circa 2.220 m, interamente in viadotto, di cui quello necessario per superare il sistema della complanare particolarmente alto (intorno ai 15 m).

 

In entrambi i casi il nuovo collegamento dovrebbe essere costituito da un sistema completamente automatico (senza macchinista a bordo e personale alle fermate) a guida vincolata, del tipo “People mover”, già realizzato in diversi scali aeroportuali.

 

Si tratta di un sistema in cui un convoglio, costituito da uno o più veicoli connessi tra di loro, viaggia agganciato ad una fune, che provvede alla sua movimentazione, sia in linea che in stazione.

 

La fune risulta chiusa ad anello tra una stazione motrice ed un’altra di rinvio tensione. Nella stazione motrice viene trasmesso il moto alla fune e da questa alle vetture ad essa agganciate mediante appositi dispositivi (pinze).

 

Il collegamento tra le vetture e la fune è temporaneo e le operazioni di sgancio e aggancio avvengono in corrispondenza delle stazioni, ad anello fermo.

 

Le vetture sono dotate di pneumatici e circolano su una via di corsa realizzata in profilato metallico, che può essere su viadotto, a raso, in trincea o in galleria.

 

Nella configurazione più semplice ([8]), riferita ad una sola tratta e con un solo convoglio che svolge un servizio navetta tra le due stazioni di estremità, è sufficiente un solo anello ed un solo binario e la vettura esegue un movimento bidirezionale mediante inversione del moto della fune. Con tale assetto il costo di realizzazione prima e quello di gestione poi si riducono al minimo possibile, ma la frequenza non può scendere al di sotto del tempo di giro completo, comprensivo del tempo di fermata.

 

 

 

 

 

 

Fig. 2.3 – Schema del sistema ad una tratta a navetta con singola via di corsa

 

Se si hanno più tratte, ma il funzionamento è sempre come navetta, la configurazione precedente deve essere ripetuta per ognuna di esse.

 

 

Fig. 2.4 – Schema del sistema a due tratte a navetta con singola via di corsa

 

 

Per realizzare un servizio a navetta a doppia linea, cioè che consente di muoversi in contemporanea nelle due direzioni di marcia, aumentando la capacità massima del sistema, è necessario predisporre due vie di corsa, a singolo anello per tratta, con il conseguente aumento dei costi di realizzazione (sede ed impianti doppi rispetto al caso precedente) e di gestione rispetto al caso precedente.

 

 

Fig. 2.5 – Schema del sistema a due tratte a navetta con doppia via di corsa

 

 

Nel caso di linea costituita da una sola tratta, o da due con fermata intermedia, la sede può limitarsi ad un solo binario, risparmiando così nei costi di costruzione, ad esclusione di un breve tratto necessario per fare avvenire l’incrocio tra le vetture nelle due direzioni di marcia.

 

 

Fig. 2.6 – Schema del sistema a navetta con punto di incrocio

 

 

figg. 2.7 e 2.8

 

 

Fig. 2.9

 

Fig. 2.10

 

Fig. 2.11

 

Fig. 2.12

Fig.  2.13

2.1.2-La rete stradale

 

Per quanto concerne la rete stradale si considerano attuati i programmi di intervento strutturale e/o funzionale, volti all’aumento dei suoi livelli di efficienza, previsti dagli strumenti di pianificazione già esistenti.

 

Per il sistema autostradale tangenziale si fa riferimento a quanto proposto nel PGTU del ’96, integrato con le indicazioni del PRIT98. Per essa si prevedono interventi secondo due ipotesi, una di minima e una di massima.

 

L’ipotesi minima, valida nel breve periodo, consiste perlopiù in un generale adeguamento dell’asse esistente. In particolare, si prevedono i seguenti interventi:

• adeguamento della piattaforma autostradale a 3 corsie per senso di marcia;
  • apertura di nuovi caselli alla Muffa, a Bentivoglio ed alla Fiera, così da sottrarre alla tangenziale parte della sua funzione di distribuzione dei traffici autostradali;
  • miglioramento strutturale degli svincoli urbani in uscita, in particolare quello dell’Aeroporto, nonché Lame, Fiera, S. Lazzaro e Arcoveggio, risagomando ed allargando le corsie ed eliminando le immissioni da sinistra regolate da semaforo o da attraversamenti a raso;
  • adeguamento della capacità di alcuni tratti della sezione stradale per razionalizzare le corsie di accumulo;
  • completamento della Trasversale di pianura (SP n°3), naturale alternativa per gli spostamenti Est-Ovest.

 

L’ipotesi massima rappresenta invece una soluzione di lungo periodo, ancora in via di definizione. Essa dovrà prevedere un intervento infrastrutturale più deciso sull’intero sistema autostrada-tangenziale per riconfigurarne i connotati strutturali e le caratteristiche di inserimento nel tessuto urbano.

 

A livello urbano nello scenario di previsione, al quale fanno riferimento le simulazioni effettuate da parte del Comune di Bologna, si ipotizza avvenuta la realizzazione dei seguenti interventi:

 

• completamento dell’asse attrezzato;
• collegamento dell’ asse dell’89 con lo svincolo Lame;
• collegamento Pescarola – svincolo Lame;
• diagonale Master Plan – aree FS;
• parallela di via Ospedale (parziale);
• rifunzionalizzazione dello svincolo Lame.

 

Per i nodi corrispondenti alle immissioni dei due rami dello svincolo n. 4 della tangenziale sulla via Triumvirato gli interventi ipotizzati sono stati individuati a partire da quelli previsti nell’ambito del progetto più generale riguardante l’intero sistema complanare e costituiti da due rotatorie in sostituzione degli esistenti incroci dei due rami di entrata/uscita, di cui solo quello posto in corrispondenza della strada di accesso allo scalo aeroportuale è attualmente dotato di impianto semaforico.

 

Rispetto a quanto previsto dal progetto Spea, si è ritenuto innanzitutto utile apportare alcune modifiche alle due rotatorie, consistenti in particolare nell’introdurre due corsie in tutti gli accessi, allo scopo di aumentarne la capacità, come già indicato nel primo capitolo.

 

Per migliorare ulteriormente la funzionalità dello svincolo, in particolare del ramo nord, si propone di fare avvenire alcune delle manovre che vengono effettuate attualmente all’incrocio di quest’ultimo con la via Triumvirato ad un livello differenziato.

 

Le soluzioni ipotizzate sono due: nella prima è il flusso che procede dritto lungo la via Triumvirato a sottopassare la rotatoria prevista all’incrocio (figg. 2.11 e 2.12); nella seconda vengono effettuate in sottovia le manovre di scambio con la strada di accesso all’aeroporto, con l’esclusione per motivi di quote di quella in uscita verso la direzione di Modena (figg. 2.13 e 2.14).

 

Nel primo caso una corsia per senso di marcia della via Triumvirato, quelle più centrali, una volta superato il sistema complanare, invece di risalire per raggiungere la quota dell’incrocio in corrispondenza della strada di accesso all’aeroporto, si porta leggermente più in basso fino a superare in sottovia le piattaforme dell’anello della futura rotatoria; dopodiché torna di nuovo in superficie circa 150 m prima della curva verso est, a partire dalla quale la via Triunvirato si restringe ad una sezione con una sola carreggiata.

 

Nella seconda soluzione le due corsie centrali della strada di accesso all’aeroporto circa 200 m prima dell’immissione su via Triumvirato cominciano a scendere con una pendenza del 4,5 %, in modo tale da poter arrivare in corrispondenza dell’anello della rotatoria ad una quota sufficiente per sottopassarlo (almeno –6,5m). Superata la rotatoria, le due corsie sbucano a sud del ramo nord dell’attuale uscita n. 4, che viene attraversato sempre in sottovia; dopodiché proseguono verso est e si connettono alla tangenziale mediante uno svincolo a trombetta non completo, mancando solo la rampa per entrare nella direzione Modena, non realizzabile a causa dell’eccessiva differenza di quota rispetto agli spazi disponibili e volendo conservare l’immissione verso ovest anche per quanti provengono dalla via Triumvirato.

 

Per la prima ipotesi di intervento il costo di realizzazione può stimarsi intorno ai 3 miliardi di lire per le sole opere civili, mentre con la seconda si sale a 9 miliardi, di cui circa un terzo dovuto al sottopasso al sistema complanare.

 

Oltre a presentare un costo molto inferiore, la prima soluzione risulta anche di più facile realizzazione. In particolare, nella seconda ipotesi appare abbastanza impegnativa la costruzione del sottopasso al sistema complanare, difficilmente effettuabile senza interrompere alternativamente una delle due carreggiate, sia della tangenziale che dell’autostrada.

 

Se nel caso del secondo asse è possibile comunque conservare la circolazione nei due sensi di marcia, deviando il traffico della carreggiata interrotta sull’altra, per la tangenziale è necessario bloccarla.

 

 

2.1.3-I parcheggi

 

L’attuale offerta di parcheggi è di circa 3.500 posti auto, di cui 3.000 interni, a pagamento, (distinti in sosta breve e lunga) e 500 esterni gratuiti (area adiacente lungo via dell’Aeroporto).

 

Nel Master Plan 2005 si prevede l’aumento dell’offerta mediante l’ampliamento del parcheggio multipiano esistente e la realizzazione di due nuovi parcheggi, uno multipiano ed uno a raso, così da portare la disponibilità totale a circa 5.000 posti auto.

Fig. 2.14

 

Fig. 2.15

Fig. 2.16

 

Fig. 2.17

 

2.2-LA DOMANDA DI TRASPORTO

 

2.2.1-Il trasporto pubblico

 

Ai fini del calcolo della domanda di trasporto sul sistema “people mover”, è fondamentale stimare la quota di diversione dal mezzo privato a quello pubblico. Questa, nel caso di realizzazione di un sistema di trasporto automatico che colleghi la futura fermata ferroviaria “Aeroporto” (linee per Milano e Verona) e quella esistente di Borgo Panigale (linea per Porretta/Pistoia) con l’aerostazione, può essere stimata facendo riferimento ai risultati ottenuti con le interviste agli utenti aeroportuali.

 

Tra le varie domande contenute nel questionario, infatti, erano contenute anche una sulle motivazioni che avevano condotto gli utenti a scegliere il mezzo di trasporto con il quale avevano raggiunto (passeggeri in partenza) o lasciato (viaggiatori in arrivo) l’aerostazione ed un’altra sulle condizioni che avrebbero potuto indurre quanti avevano fatto uso di un veicolo privato a spostarsi con quello pubblico.

 

L’analisi dei dati elaborati evidenzia come, tra le varie motivazioni addotte per la scelta del mezzo privato individuale, quella più frequente risulta essere la maggiore comodità, con il 67,8% delle risposte per i viaggiatori in partenza ed il 63,2% per quelli in arrivo; seguita dalla mancanza di alternative, con il 18,8% ed il 26,2%, rispettivamente per i due casi. Le altre motivazioni sembrano assumere un ruolo del tutto secondario rispetto alle due riportate, almeno se ci si limita alla prima risposta fornita, e solo per il minore tempo di viaggio si rileva una percentuale significativa: 5,6%  per le partenze e 4% per gli arrivi.

 

Prendendo in esame solo la parte dell’utenza che indica la mancanza di alternative, il minore tempo di percorrenza ed il costo inferiore come motivo principale della scelta del mezzo privato, un’ulteriore selezione può essere fatta in base al tipo di risposta fornita alla domanda sulle condizioni che potrebbero indurre ad utilizzare il trasporto pubblico.

 

In particolare, vengono considerati solo gli utenti che hanno indicato che un miglioramento dell’offerta di trasporto pubblico (nuovi collegamenti in sede propria, maggior numero di corse, riduzione dei tempi e dei costi) costituisce una condizione per poter abbandonare il mezzo privato.

 

Infine, da quest’ulteriore sotto-insieme sono da escludere tutti quelli che hanno l’origine (viaggiatori in partenza) o la destinazione (passeggeri in arrivo) del proprio spostamento lato terra in zone non servite da linee di trasporto pubblico in sede propria (SFR, SFM, tranvia) che abbiano nel sistema people-mover il loro naturale completamento ai fini dell’accessibilità all’aeroporto.

 

Per quanto riguarda invece quelli che hanno fornito come prima risposta la “maggior comodità”, si è cercato innanzitutto di verificare se, utilizzando le eventuali altre risposte fornite alla domanda sul motivo della scelta del mezzo privato, era possibile specificare meglio cosa veniva associato a tale concetto un po’ generico, selezionando quindi solo le interviste dove venivano evidenziate le carenze del trasporto pubblico.

 

Dopo aver fatto questa prima operazione, si è proceduto come negli altri casi, restringendo cioè gli utenti captabili solo a quanti hanno indicato che un miglioramento dell’offerta di trasporto pubblico (nuovi collegamenti in sede propria, maggior numero di corse, riduzione dei tempi e dei costi) costituisce una condizione per poter abbandonare il mezzo privato e che hanno l’origine (viaggiatori in partenza) o la destinazione (passeggeri in arrivo) del proprio spostamento lato terra in zone servite da linee di trasporto pubblico in sede propria (SFR, SFM, tranvia) che abbiano nel sistema tipo people-mover il loro naturale completamento ai fini dell’accessibilità all’aeroporto. Questo ha comportato l’uso di coefficienti riduttivi che sono: per l’area urbana di Bologna 0,515 (pari alla quota di abitanti serviti dalle future tre direttrici tramviarie rispetto al totale degli abitanti); mentre per la provincia di Bologna 0,612 (percentuale della popolazione servita da SFR e/o SFM).

 

Inoltre, sono stati esclusi a priori anche i passeggeri regionali che, pur avendo dichiarato la “disponibilità” a cambiare modo, provengono però da Ferrara e Ravenna, in quanto sarebbero costretti a cambiare treno alla Stazione C.le, prima di arrivare alla fermata Aeroporto.

 

Per le provenienze extra-regionali nella stima degli utenti che potrebbero passare dal modo auto al “people mover”, prudenzialmente, non sono state prese in considerazione le risposte di quelli che provengono dalla Lombardia e dalla parte del  Veneto non servita dalla linea per Verona, in quanto avrebbero dovuto effettuare due trasbordi per poter raggiungere l’aeroporto utilizzando la ferrovia.

 

Per quanto riguarda la diversione dai taxi, invece, non sono state fatte selezioni a priori, perché, al di fuori della zona di Bologna, la voce “taxi” va intesa come combinazione “treno+taxi”, ed è quindi riferita ad utenti che già ora compiono un “trasbordo” in più.

 

Il risultato conclusivo di tutte le operazioni descritte in precedenza è che il 23,0% circa degli utenti che attualmente fanno uso dell’auto passerebbe al sistema di trasporto pubblico, mentre per quanti si muovono in taxi la quota in diversione ammonta al 19,8%.

 

Nella successiva tabella si riporta in dettaglio il contributo dovuto alle diverse zone di origine o destinazione degli spostamenti lato terra, in riferimento sia alle auto private che ai taxi.

 

 

 

 

 

Tab. 2.1 – Diversione modale auto/taxi-sistema pubblico collettivo per i viaggiatori in partenza e in arrivo:

 

 

 

Per i passeggeri che già oggi fanno uso del mezzo pubblico collettivo (aerobus) per raggiungere l’aeroporto, si è ritenuto che tutti continueranno ad usarlo.

 

Accanto ai passeggeri, come potenziale utenza del nuovo sistema pubblico è stata considerata anche la quota dei loro accompagnatori, ricavata sempre in base alle interviste; sono stati esclusi, però, quelli dei viaggiatori che oggi usano l’auto, in quanto si può ritenere che difficilmente continuerebbero ad accompagnarli una volta cambiata la modalità di trasporto.

 

Infine, nella valutazione della domanda interessante il sistema people mover si è tenuto conto anche degli addetti che lavorano in aeroporto. Il loro numero, fornito dalla D.T. del Marconi, è attualmente pari a circa 1900 unità, di cui 500 dipendenti della S.A.B.

 

Il calcolo del numero di spostamenti è stato fatto considerando 220 giornate lavorative e una diversione modale del 23,04%, assimilata a quella degli utenti, nell’ipotesi che tutti gli addetti si spostino attualmente con il mezzo privato.

 

Con queste ipotesi, ai 1900 addetti si associano 836.000 spostamenti totali all’anno di entrata ed uscita dall’aeroporto, di cui 192.614 con il people mover.

 

In definitiva, facendo riferimento all’attuale utenza aeroportuale, la domanda che dovrebbe rivolgersi al nuovo sistema di trasporto in sede propria può stimarsi in oltre un milione e 200 mila viaggi, secondo il dettaglio riportato nella seguente tabella.

 

 

Tab. 2.2 – Valutazione della domanda sul sistema people mover nell’ipotesi di 3,2 milioni di passeggeri aeroportuali.

 

 

 

Il calcolo della domanda sul nuovo sistema people mover è stato fatto anche per gli scenari di previsione con 4,5 milioni di passeggeri aeroportuali (nel 2005) e con 9 milioni (nel 2026).

 

Per  riportare la stima effettuata per la situazione attuale agli scenari futuri si sono considerate costanti le percentuali di diversione modale, mentre per gli addetti si è ipotizzato un incremento secondo una legge di dipendenza lineare, sulla base dell’aumento previsto per i passeggeri.

 

Effettuando i calcoli nel modo suddetto si arriva a stimare che nello scenario con 4,5 milioni passeggeri aeroportuali gli addetti diventino 2.670 (con quasi 1.175.000 spostamenti totali), mentre nello scenario a 9 milioni si arriva a 5.340 (con un totale di spostamenti prossimo a 2.350.000).

 

Come risultato finale si ottiene che nei due scenari di previsione i viaggi con il people mover potranno ammontare ad oltre 1,7 e 3,4 milioni, rispettivamente, secondo il dettaglio riportato nelle tabelle seguenti.

 

 

 

 

Tab. 2.3 – Valutazione della domanda sul sistema people mover nell’ipotesi di 4,5 milioni di passeggeri aeroportuali.

 

 

 

 

Tab. 2.4 – Valutazione della domanda sul sistema people mover nell’ipotesi di 9 milioni di passeggeri aeroportuali.

 

 

 

Per una analisi completa della domanda di trasporto sul sistema People mover, si è valutato anche il numero di viaggi nell’ora di punta, in entrata all’aeroporto, in uscita e per le due direzioni contemporaneamente, sempre in riferimento ai tre scenari, dato necessario per il dimensionamento del servizio.

 

L’individuazione delle ore di punta in questione e la quantificazione della relativa domanda sono state effettuate in base ai seguenti criteri:

– per i passeggeri si è considerata la variazione oraria nell’uso del mezzo pubblico desunta direttamente dalle interviste, in entrata, in uscita e per le due direzioni in contemporanea, calcolando poi in riferimento alle punte la potenziale domanda del people mover;

– per gli addetti si è fatto riferimento alle stesse ore di punta dei passeggeri, prendendo le relative quote degli spostamenti, stimate confrontando i dati di traffico raccolti dal Comune di Bologna con i movimenti in auto imputabili ai soli passeggeri, dedotti dalle interviste; il tutto nell’ipotesi semplificativa che la diversione modale auto-sistema people mover, per gli addetti, rimanga costante durante la giornata.

 

Per i passeggeri l’ora di punta in entrata è dalle 13 alle 14, quella in uscita dalle 10 alle 11 e coincide con quella relativa alle due direzioni nel complesso. Le quote relative risultano essere, rispettivamente, il 18,7%, il 18,3% ed il 14,7%.

 

Per gli addetti, nella sola ora di punta complessiva (10-11) la percentuale di entrate ed uscite è stimabile invece in un 5,8% del totale.

 

Il dato ricavato per la giornata di giugno (lunedì) nella quale sono state effettuate le interviste agli utenti aeroportuali è stato poi riportato a quella di punta dell’anno, ottenendo i risultati riportati nella seguente tabella.

 

 

Tab. 2.5 – Valutazione del flusso massimo (andata+ritorno) sul people mover, nei diversi scenari.

 

 

 

Fino, quindi, allo scenario di 4,5 milioni di passeggeri aeroportuali , presumibilmente raggiunto nel 2005([9]) il nuovo sistema people mover dovrebbe essere utilizzato da poco più di 800 pass./ora; mentre nello scenario di 9 milioni di utenti, invece, si arriva ad un flusso massimo di circa 1.640 pass/ora.

 

Per il dimensionamento del servizio è poi necessario tenere conto che, secondo la scelta progettuale effettuata, saranno caricati sulle vetture anche i carrelli per portare le valige, quantificabili in circa 560 nelle due direzioni di marcia

 

 

2.2.2-Il traffico privato

 

Simmetricamente al calcolo della domanda sul sistema people mover si può stimare anche la quota di passeggeri che risultano essere attualmente utenti dell’auto e del taxi e che, cambiando modalità di trasporto, alleggerirebbe la rete stradale, in particolare quella limitrofa all’aeroporto.

 

Con le stesse considerazioni già descritte nel paragrafo precedente, si è quindi valutato il numero presumibile di auto in meno in riferimento alle diverse zone di origine e destinazione lato terra degli spostamenti, ottenendo i nuovi vettori della matrice O/D assegnata al grafo della rete stradale.

 

 

Tab. 2.6 – Diversione modale auto/taxi-sistema pubblico per i viaggiatori in partenza e in arrivo.

 

 

 

Per gli addetti si è ipotizzato che attualmente, vista la sostanziale inesistenza di un trasporto pubblico poco costoso e accessibile (si ricorda che la corsa dell’aerobus costa £7.000, mentre, limitatamente ai dipendenti della SAB ([10]) è previsto un abbonamento mensile del costo di £ 80.000, e che le corse partono dalla Stazione C.le, senza altre fermate intermedie) tutti i 1.900 addetti usino l’auto per recarsi al lavoro in aeroporto. Questa ripartizione modale (100% auto), poco fisiologica, giustifica il valore di diversione modale del 23,4% stimato sulla base delle interviste ai passeggeri (unico dato disponibile), limitando, però, l’analisi, come già detto, ai soli passeggeri regionali.

 

2.2.3-La sosta

 

La domanda di sosta connessa agli utenti aeroportuali è di due tipi:

 

• di lunga durata, connessa ai viaggiatori che arrivano in aeroporto con l’auto da soli e che la lasciano parcheggiata fino al loro rientro;
• di breve durata, dovuta agli accompagnatori sia dei viaggiatori in partenza che di quelli in arrivo.

 

Per poter stimare la domanda di parcheggio connessa a tali due tipologie di utenza il primo dato di cui disporre è costituito dalla ripartizione modale degli spostamenti effettuati per l’avvicinamento all’aeroporto dal luogo di origine (viaggiatori in partenza ed accompagnatori) e per l’allontanamento dalla stessa verso la destinazione finale (viaggiatori in arrivo ed accompagnatori), ricavabile dall’indagine effettuata nel giugno 1999.

 

In tale rilevamento sono state effettuate infatti interviste presso i due terminal dell’aerostazione tanto ai viaggiatori in partenza ed in arrivo, quanto agli eventuali loro accompagnatori, che comprendevano anche domande sul mezzo utilizzato per raggiungere o lasciare l’aeroporto.

 

Tra tutti i viaggiatori che utilizzano l’automobile privata per arrivare in aeroporto o per allontanarsene c’è poi da distinguere tra quanti lo fanno con un mezzo guidato da loro, e che lo lasciano quindi nel parcheggio per un tempo lungo, e quanti sono invece trasportati da altri viaggiatori o da persone non in partenza con l’aereo.

 

Per passare dal numero di soste nella giornata al numero di posti auto (PAl e PAb) necessario per soddisfare la domanda complessiva è necessario conoscere la distribuzione oraria delle partenze e degli arrivi per tutte e due le tipologie di sosta, il numero medio di utenti che sono stati via almeno una notte prima del rientro a Bologna per la lunga durata [Pn] e la permanenza media in aerostazione per quanto concerne gli accompagnatori [Tpa, espresso in minuti].

 

Una volta disponibili tali informazioni il numero di posti auto occupati nelle diverse ore “i”-esime della giornata, a partire dalle 6 della mattina fino alla mezzanotte, può calcolarsi nel seguente modo:

 

PAl(i) = Pn + S[VP(i)-VA(i)]                    (a)

 

PAb(i) = [VP’(i)+VA’(i)] * (Tpa/60)        (b)

 

Dove con VP(i), VA(i), VP’(i) e VA’(i) si indica numero (ora per ora) di auto in entrata ed in uscita, rispettivamente per la sosta lunga (viaggiatori) e per la sosta breve (accompagnatori non viaggiatori).

 

La distribuzione oraria degli arrivi e delle partenze, il tempo medio di sosta degli accompagnatori e il parametro Pn possono ricavarsi dall’indagine del giugno 1999.

 

Elaborando i dati come detto, si perviene alle tabelle seguenti, da cui risulta quanto segue:

–  attualmente c’è una carenza di posti auto, soprattutto di lunga durata;

–  nello scenario a 4,5 milioni di passeggeri, con gli interventi strutturali previsti dal Master Plan 2005 (si prevede un totale di 5.000 posti auto a pagamento), e con la diversione modale ipotizzata (cfr. Paragrafo 3.2.2), la domanda di posti auto non supererà l’offerta;

–  nello scenario da 9 milioni di passeggeri, invece, nonostante la diversione modale si avrà un deficit di posti auto di quasi l’85%, se non si interverrà con nuovi parcheggi, oltre i previsti.

 

 

 

Tab. 2.7

Tab. 2.8

Tab. 2.9

Tab. 2.10

Tab. 2.11

3-I risultati delle simulazioni

 

3.1-LA RETE STRADALE

 

Le simulazioni del traffico sono state effettuate insieme al Comune di Bologna, il quale ha messo a disposizione il modello della rete (grafo) e le matrici O/D della domanda non connessa agli utenti aeroportuali nei diversi scenari, mentre i vettori relativi agli spostamenti in entrata ed in uscita dallo scalo sono stati costruiti sulla base dei risultati delle interviste svolte in fase di analisi.

 

Le simulazioni sono state effettuate in riferimento ai seguenti quattro scenari futuri, oltre alla situazione attuale:

 

• situazione con 4,5 milioni di passeggeri aeroportuali, in assenza del people mover;
• situazione con 4,5 milioni di passeggeri aeroportuali, con il people mover;
• situazione con 9 milioni di passeggeri aeroportuali, in assenza del people mover;
• situazione con 9 milioni di passeggeri aeroportuali, con il people mover.

 

I risultati sintetici in termini di percorrenza complessiva sulla rete stradale e di tempo totale di spostamento sono riportati nella seguente tabella.

 

Tab. 3.1 – Risultati di sintesi delle simulazioni effettuate sulla rete stradale per l’ora di punta del mattino.

 

Scenario	Veicoli*km		Veicoli*h
	Totale	Diff. con s. a.	Totale	Diff. con P.M.
Situazione attuale	1.967.561	–	67.741	–
4,5 milioNi di pass./anno senza people mover	1.965.531	-2.030	66.420	-1.321
4,5 milioNi di pass./anno CON people mover	1.956.265	-11.296	66.110	-1.631
9 milioNi di pass./anno senza people mover	1.998.803	+31.242	68.264	+523
9 milioNi di pass./anno Con people mover	1.981.222	+13.661	67.363	-378

 

 

Il confronto degli indicatori trasportistici (veicoli*distanza e veicoli*tempo), porta alle seguenti considerazioni di tipo generale sul sistema infrastrutturale complessivo:

• nello scenario con 4,5 milioni di passeggeri l’anno, ma in assenza del people mover, anche se l’incremento della domanda comincia ad essere percepibile, tuttavia risulta prevalente il miglioramento dovuto all’incremento di offerta stradale, che permette percorsi più brevi e veloci, e rispetto alla situazione attuale il risparmio di percorrenze e di tempo è di 2.030 veicoli*km e 1.321 veicoli*h rispettivamente;
• la presenza del people mover, oltre a ridurre la quantità di veicoli presenti sulla rete stradale, consente di rendere anche più evidenti i benefici indotti dal miglioramento dell’offerta stradale nello scenario con 4,5 milioni passeggeri, portando a 11.296 veicoli*km e 1.631 veicoli*h i risparmi nelle percorrenze e nei tempi di viaggio rispetto alla situazione attuale;
• nello scenario con 9 milioni di passeggeri l’anno, l’incremento della domanda diventa consistente e determina un peggioramento nelle condizioni di deflusso sulla rete stradale che supera abbondantemente i benefici indotti dal miglioramento dell’offerta, facendo aumentare la percorrenza totale di 31.242 veicoli*km ed il tempo di viaggio di 523 veicoli*h;
• con la presenza del people mover, anche se si continua a registrare un incremento della percorrenza complessiva (+ 13.661) rispetto alla situazione attuale, comunque nettamente inferiore a quello che si verifica in assenza del nuovo sistema di trasporto pubblico, dovuto alla crescita della domanda, le condizioni di funzionamento della rete migliorano ed il tempo totale di viaggio si riduce di 378 veicoli*ora, risentendosi maggiormente dei benefici connessi al potenziamento dell’offerta che delle conseguenze dell’aumento del numero degli spostamenti.

 

 

 

 

 

3.2-LO SVINCOLO N. 4 DELLA TANGENZIALE

 

Le simulazioni di traffico sulla rete stradale hanno consentito di valutare le variazioni dei flussi per ciascuna manovra ai due nodi in corrispondenza dei rami di uscita dello svincolo n. 4 della tangenziale, connesse alla presenza del previsto sistema di trasporto pubblico in sede propria (people mover) che collega le fermate ferroviarie di Borgo Panigale (esistente) ed Aeroporto (nuova) all’aerostazione del Marconi.

 

Sulla base dei nuovi flussi sono stati quindi effettuate anche le simulazioni sul funzionamento delle due rotatorie, limitando l’analisi al solo scenario con 9 milioni di passeggeri l’anno, in quanto, come già indicato nel capitolo 1, con 4,5 milioni di utenti il funzionamento dei due nodi risulta ottimo anche senza considerare la diversione modale privato-pubblico. Inoltre, per la rotatoria n. 1, cioè quella in corrispondenza dell’accesso all’aeroporto, non si è considerata l’ora di punta per il traffico aeroportuale (8-9) perché costituisce la situazione più avvantaggiata dalla presenza del people mover.

 

Nelle seguenti tabelle vengono riportati i risultati sintetici delle simulazioni effettuate per le due rotatorie nello scenario con 9 milioni di passeggeri l’anno e con la presenza del people mover.

 

 

Tab. 3.2 – Rotatoria n. 1. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER. Ora 7:30-8:30.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.121	1.553	0,722	183,5	9,8	5
SVINCOLO TANGENZIALE	1.235	1.634	0,756	226,6	11,0	7
TRIUMVIRATO SUD	1.276	2.114	0,604	93,7	4,4	2
VIA DELL’AEROPORTO	454	1.101	0,412	43,5	5,7	1
ACCESSO AEROPORTO	608	1.708	0,356	33,6	3,3	1
Totale	4.694			580,9	7,4

Tab. 3.3 – Rotatoria n. 1. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER. Ora 17:00-18:00.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.379	1.743	0,791	286,6	12,5	9
SVINCOLO TANGENZIALE	1.065	1.877	0,567	81,1	4,6	2
TRIUMVIRATO SUD	944	1.944	0,486	57,4	3,6	1
VIA DELL’AEROPORTO	307	652	0,471	63,7	12,4	2
ACCESSO AEROPORTO	1.148	1.476	0,778	278,8	14,6	9
Totale	4.843			767,6	9,5

 

Tab. 3.4 – Rotatoria n. 2. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER. Ora 7:30-8:30.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.651	2.231	0,740	183,0	6,7	5
SVINCOLO TANGENZIALE	574	1.956	0,293	25,0	2,6	1
TRIUMVIRATO SUD	1.226	2.055	0,597	91,1	4,5	2
Totale	3.451			299,1	5,2

 

Tab. 3.5 – Rotatoria n. 2. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER. Ora 17:00-18:00.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	2.145	2.298	0,933	1383,2	38,7	57
SVINCOLO TANGENZIALE	587	1.783	0,329	29,4	3,0	1
TRIUMVIRATO SUD	825	2.105	0,392	38,8	2,8	1
Totale	3.557			1451,4	24,5

Come si può osservare, la presenza del people mover, con la conseguente diversione modale privato-pubblico, consente di migliorare sensibilmente il funzionamento di entrambe le rotatorie, in particolare di quella posta in corrispondenza dell’accesso all’aeroporto (la n. 1), per la quale il rapporto flusso/capacità nei cinque rami di ingresso non raggiunge mai il valore 0,8, considerando questo come valore massimo da non superare per avere un buon livello di servizio.

 

Il perditempo medio per veicolo relativamente all’insieme dei cinque bracci della rotatoria è pari 7,4 e 9,5 sec, rispettivamente nell’ora di punta del mattino ed in quella del pomeriggio, mentre il valore più elevato si determina per la strada di acceso all’aeroporto dalle 17 alle 18 con 14,6 sec. La coda massima risulta essere di  9 veicoli e si verifica per gli ingressi da via Triumvirato lato nord e dallo scalo aeroportuale nell’ora 17-18.

 

Nella rotatoria n. 2, cioè quella situata in corrispondenza del ramo sud dello svincolo della tangenziale, invece, pur registrandosi un netto miglioramento delle condizioni di funzionamento, nell’ora di punta del pomeriggio l’entrata da via Triumvirato lato nord continua ad operare in regime prossimo alla saturazione (F/C=0,933), con un perditempo medio di 38,7 sec ed una coda massima stimabile in 57 veicoli.

 

Come già indicato nel capitolo n. 2, per migliorare ulteriormente la funzionalità dei due nodi, in particolare di quello nord posto in corrispondenza dell’accesso all’aeroporto, si è ipotizzato di fare avvenire alcune delle manovre effettuate nella rotatoria n. 1 ad un livello differenziato: in una prima soluzione è il traffico che procede dritto lungo la via Triumvirato a sottopassare l’incrocio; nella seconda vengono portate in sottovia i flussi di scambio tra la tangenziale e la strada di accesso all’aeroporto, con l’eccezione di quello in uscita dallo scalo nella direzione di Modena, che si è dovuto escludere sia perché la differenza di quota tra le carreggiate è troppo elevata rispetto agli spazi disponibili, sia per motivi di interferenza con altre corsie di manovra.

 

Per verificare le conseguenze che possono determinare sul funzionamento delle due rotatorie i due interventi ipotizzati, sono state ripetute le simulazioni ([11]), escludendo dai nodi le quote dei flussi che possono utilizzare i sottopassi.

 

I risultati di queste nuove simulazioni sono riportati nelle tabelle seguenti.

 

 

 

 

 

 

 

Tab. 3.6 – Rotatoria n. 1. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+SOTTOPASSO VIA TRIUMVIRATO. Ora 7:30-8:30.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	362	1.553	0,233	18,5	3,1	1
SVINCOLO TANGENZIALE	1.235	1.951	0,633	107,6	5,2	3
TRIUMVIRATO SUD	726	2.113	0,344	31,4	2,6	1
VIA DELL’AEROPORTO	454	1.485	0,306	26,4	3,5	1
ACCESSO AEROPORTO	608	2.148	0,283	23,7	2,3	1
Totale	3.385			207,6	3,7

 

Tab. 3.7 – Rotatoria n. 1. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+SOTTOPASSO VIA TRIUMVIRATO. Ora 17:00-18:00.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	445	1.743	0,255	20,8	2,8	1
SVINCOLO TANGENZIALE	1.065	2.111	0,505	61,7	3,5	2
TRIUMVIRATO SUD	543	1.944	0,279	23,4	2,6	1
VIA DELL’AEROPORTO	307	1.125	0,273	22,8	4,5	1
ACCESSO AEROPORTO	1.148	2.018	0,569	81,1	4,2	2
Totale	3.508			209,8	3,6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tab. 3.8 – Rotatoria n. 1. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+SVINCOLO AEROPORTO. Ora 7:30-8:30.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.121	2.079	0,539	71,4	3,8	2
SVINCOLO TANGENZIALE	697	1.845	0,378	36,8	3,2	1
TRIUMVIRATO SUD	914	2.114	0,432	46,0	3,0	1
VIA DELL’AEROPORTO	454	1.223	0,371	36,2	4,8	1
ACCESSO AEROPORTO	366	1.708	0,214	16,4	2,7	1
Totale	3.552			206,8	3,5

 

Tab. 3.9 – Rotatoria n. 1. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+ SVINCOLO AEROPORTO. Ora 17:00-18:00.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.379	2.077	0,664	124,1	5,4	3
SVINCOLO TANGENZIALE	702	2.000	0,351	32,5	2,8	2
TRIUMVIRATO SUD	735	1.944	0,378	36,7	3,0	1
VIA DELL’AEROPORTO	307	843	0,364	36,7	7,2	1
ACCESSO AEROPORTO	770	1.476	0,522	68,9	5,4	1
Totale	3.893			298,9	4,6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tab. 3.10 – Rotatoria n. 2. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+ SVINCOLO AEROPORTO. Ora 7:30-8:30.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.409	2.231	0,632	105,7	4,5	3
SVINCOLO TANGENZIALE	212	1.956	0,108	7,4	2,1	1
TRIUMVIRATO SUD	1.226	2.302	0,533	68,9	3,4	2
Totale	2.847			182,0	3,8

 

 

Tab. 3.11 – Rotatoria n. 2. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+ SVINCOLO AEROPORTO. Ora 17:00-18:00.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.767	2.298	0,769	217,3	7,4	6
SVINCOLO TANGENZIALE	378	1.783	0,212	16,2	2,6	1
TRIUMVIRATO SUD	825	2.248	0,367	34,7	2,5	1
Totale	2.970			268,2	5,4

 

 

Dall’analisi dei dati riportati si evince come entrambe le soluzioni proposte diano risultati ampiamente soddisfacenti per la rotatoria n. 1, verificandosi solo in poche situazioni un flusso superiore al 50% della capacità: per lo svincolo della tangenziale, tanto al mattino (F/C=0,633) che al pomeriggio (F/C=0,505), e per la strada di accesso all’aeroporto, solo dalle 17 alle 18 (F/C=0,569), nel caso del sottopasso di via Triumvirato; sul ramo nord di quest’ultima, in entrambe le fasce orarie (F/C=0,539 e 0,664 rispettivamente), e per l’uscita dallo scalo, sempre solo il pomeriggio (F/C=0,522), se si realizza invece il nuovo svincolo.

 

I perditempi medi sono sempre inferiori ai 5 sec, mentre la coda più estesa, stimabile in 3 veicoli, si determina sullo svincolo della tangenziale la mattina nel caso del sottopasso di via Triumvirato e sul ramo nord di quest’ultima il pomeriggio con il nuovo svincolo.

 

Per quanto concerne invece la rotatoria n. 2, il beneficio che ci si può attendere con la realizzazione del nuovo svincolo a servizio dell’aeroporto risulta particolarmente significativo il pomeriggio, riducendosi il rapporto tra il flusso e la capacità per l’entrata dal ramo nord di via Triumvirato da 0,933, che si ottiene con la sola diversione modale dovuta al people mover ([12]), a 0,769. Il perditempo della stessa entrata scende da 38,7 sec a 7,4 sec, mentre la coda massima passa da 57 a 6 veicoli.

 

Da quanto detto risulta quindi che ai fini del funzionamento dello svincolo n. 4 della tangenziale nel suo complesso risulta più favorevole la seconda ipotesi, in quanto, oltre a migliorare le prestazioni della rotatoria n. 1 (ramo nord), consente di rendere positiva anche la situazione della n. 2 (ramo sud).

 

Tuttavia, tale soluzione appare poco chiara per l’utente aeroportuale che utilizza la tangenziale per lasciare l’aeroporto, il quale si trova a dover usare il nuovo svincolo o quello esistente a seconda della direzione di destinazione.

 

Inoltre, l’ipotesi avanzata nell’ambito di altri studi predisposti di recente dalla società Aeroporto di un trasferimento del terminal merci nella parte occidentale dell’aerostazione, raggiungibile attraverso via dell’Aeroporto, imporrebbe in futuro ai mezzi pesanti di continuare ad utilizzare lo svincolo esistente e questo, oltre a richiedere una doppia segnaletica sulla tangenziale, che potrebbe ingenerare ulteriore confusione nell’utente, comporterebbe una riduzione degli effettivi benefici che si potrebbero ottenere.

 

Tali considerazioni hanno spinto a ricercare una possibile alternativa alla realizzazione dell’ulteriore svincolo sulla tangenziale per ridurre anche il flusso complessivo afferente la rotatoria n. 2, oltre a quello del nodo n. 1, arrivando ad individuarla in un nuovo casello autostradale automatizzato a servizio dell’aeroporto, da integrare al sottopasso su via Triumvirato.

 

Anche se nell’unica localizzazione possibile -sulla bretella autostradale che collega la A14 alla A1 verso Modena, poco dopo il salto del montone sul ramo che prosegue per Casalecchio (fig.3. )- non si riescono a prendere i flussi in arrivo dalla direzione di Firenze, che quindi dovranno continuare ad utilizzare la tangenziale, si riesce comunque ad allontanare dalla rotatoria n. 2 quote significative di traffico, dovuto agli utenti che effettuano tragitti di media e lunga distanza su tutte le altre direttrici afferenti Bologna.

 

Il costo di quest’ulteriore intervento può stimarsi in circa 4,2 miliardi di lire, comprendendo in tale cifra anche l’eventuale potenziamento del tratto terminale di via dell’Aeroporto verso la rotatoria n. 1, ma escludendo dal computo gli impianti del casello.

 

Utilizzando i dati rilevati con l’indagine svolta presso gli utenti aeroportuali è stato possibile stimare le probabili nuove matrici O/D nelle due rotatorie, effettuando le simulazioni relative a quest’ulteriore scenario, i cui risultati sono riportati nelle seguenti tabelle.

Tab. 3.12 – Rotatoria n. 1. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+SOTTOPASSO VIA TRIUMVIRATO+CASELLO. Ora 7:30-8:30.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	362	1.553	0,233	18,5	3,1	1
SVINCOLO TANGENZIALE	855	1.733	0,493	60,1	4,2	2
TRIUMVIRATO SUD	478	1.785	0,268	22,1	2,8	1
VIA DELL’AEROPORTO	1.082	2.022	0,535	70,3	3,9	2
ACCESSO AEROPORTO	608	2.148	0,283	23,7	2,3	1
Totale	3.385			194,7	3,5

 

Tab. 3.13 – Rotatoria n. 1. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+SOTTOPASSO VIA TRIUMVIRATO+CASELLO. Ora 17:00-18:00.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	445	1.743	0,255	20,8	2,8	1
SVINCOLO TANGENZIALE	811	1.963	0,413	42,6	3,2	1
TRIUMVIRATO SUD	377	1.770	0,213	16,2	2,6	1
VIA DELL’AEROPORTO	727	1.743	0,417	43,5	3,6	1
ACCESSO AEROPORTO	1.148	2.018	0,569	81,1	4,2	2
Totale	3.508			204,2	3,5

 

 

 

 

 

 

 

 

Tab. 3.14 – Rotatoria n. 2. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+SOTTOPASSO VIA TRIUMVIRATO (Rot. 1) +CASELLO. Ora 7:30-8:30.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.465	2.231	0,657	118,6	4,9	3
SVINCOLO TANGENZIALE	326	1.956	0,167	12,0	2,2	1
TRIUMVIRATO SUD	1.226	2.224	0,551	74,6	3,7	2
Totale	3.017			205,2	4,1

 

 

Tab. 3.15 – Rotatoria n. 2. Scenario di 9 milioni di passeggeri/anno con il PEOPLE MOVER+SOTTOPASSO VIA TRIUMVIRATO (Rot. 1) +CASELLO. Ora 17:00-18:00.

 

Entrata	Flusso (veq/h)	Capacità (veq/h)	F/C	Ritardo tot. (min)	Rit./ vei-colo (sec)	Coda max.
Triumvirato Nord	1.794	2.298	0,781	234,9	7,9	6
SVINCOLO TANGENZIALE	421	1.783	0,236	18,6	2,7	1
TRIUMVIRATO SUD	825	2.219	0,372	35,6	2,6	1
Totale	3.040			289,1	5,7

 

 

La realizzazione del casello in aggiunta al sottopasso di via Triumvirato consente quindi di avere per la rotatoria n. 2 gli stessi benefici che si ottengono con lo svincolo parziale della tangenziale a servizio dell’aeroporto; mentre per la rotatoria n. 1 la situazione permane più o meno identica (comunque decisamente positiva) in quanto il flusso complessivo che vi arriva è sempre lo stesso e si è solo spostato dalle entrate attualmente interessate dai traffici di media e lunga percorrenza a via dell’Aeroporto.

 

In definitiva, le simulazioni effettuate portano a concludere che l’insieme dei due interventi del sottopasso su via Triumvirato e del nuovo casello autostradale appare preferibile alla realizzazione dello svincolo parziale sulla tangenziale dedicato all’aeroporto per i seguenti motivi:

• un costo complessivo inferiore di quasi due miliardi di lire;
• una minore complessità di realizzazione e la possibilità di attuare i due interventi in fasi successive;
• una maggiore chiarezza dell’assetto infrastrutturale, con assegnazione degli spostamenti medio-lunghi al sistema autostradale e di quelli a breve distanza alla viabilità ordinaria;
• dei benefici sul funzionamento della rotatoria sicuramente maggiori di quelli stimati, sia perché è previsto che lo scalo merci venga spostato nella parte ovest dello scalo, allontanando quindi il traffico pesante diretto ad esso dalla rotatoria n. 1, sia in quanto il nuovo casello potrebbe essere utilizzato anche da utenti non aeroportuali che devono recarsi nella zona industriale del Bargellino;
• l’alleggerimento della tangenziale di quasi 900 veicoli nelle ore di punta della giornata, che contribuisce a ridurre il livello di congestione di tale arteria
• la possibilità, qualora si dovesse rendere libera nel tempo la parte est della zona militare, di collegare direttamente via dell’Aeroporto con la rotatoria interna allo scalo, eliminando così nel nodo n. 1 il traffico di media e lunga percorrenza dovuto ai passeggeri.

 

Fig. 3.1

4-LA PROPOSTA PER IL BREVE PERIODO

 

La realizzazione dell’assetto infrastrutturale previsto per migliorare l’accessibilità all’aeroporto richiederà sicuramente qualche anno, in particolare per quanto concerne il trasporto pubblico, cioè la nuova fermata ferroviaria sulle linee per Milano e Verona ed il collegamento tra quest’ultima ed il terminal “A” mediante sistema automatico in sede propria (People mover).

 

In attesa che possano essere portate a compimento tutte le opere infrastrutturali previste nello scenario di riferimento, per quanto concerne la sola viabilità si ritiene che già nel brevissimo periodo (entro l’estate del 2000) possano realizzarsi alcuni interventi minimali in grado di migliorare in modo significativo il funzionamento dei due incroci posti in corrispondenza dei rami di svincolo della tangenziale su via Triumvirato, con un costo molto limitato.

 

Per l’incrocio che riguarda il ramo situato a nord del sistema tangenziale-autostrada, cioè quello dove afferisce la strada di accesso all’area aeroportuale, si propone di realizzare una rotatoria che occupa in pratica solo l’attuale sede viaria, ad esclusione di un breve allargamento (ca. 6 m) di questa nello spigolo sud-ovest dell’intersezione, con un diametro pari ad oltre 40 m.

 

Anche per quanto riguarda l’incrocio n. 2, quello in corrispondenza del ramo sud dell’uscita n. 4 della tangenziale è possibile realizzare una rotatoria che occupi solo l’attuale sede viaria, con un diametro esterno di 32 m.

 

In entrambi i casi è previsto l’allargamento del tratto terminale dei rami di svincolo della tangenziale per poter disporre di due corsie in entrata nelle rispettive rotatorie.

 

Le caratteristiche geometriche proposte per le due rotatorie provvisorie sono le seguenti:

 

• Rotatoria 1 provvisoria:

–          4 bracci;

–          diametro totale = 42 m;

–          braccio 1 (via Triumvirato lato Calderara):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 5,00 m;

–          raggio di entrata = 17,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 2 (accesso all’aeroporto):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 5,00 m;

–          raggio di entrata = 25,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 3 (via Triumvirato lato via Emilia):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 5,00 m;

–          raggio di entrata = 27,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 4 (svincolo tangenziale):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura  = 15,00 m;

–          raggio di entrata = 19,00 m;

–          angolo di entrata = 30°.

 

• Rotatoria 2 provvisoria:

–          3 bracci;

–          diametro totale = 32 m;

–          braccio 1 (via Triumvirato lato Calderara):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 5,00 m;

–          raggio di entrata = 25,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 2 (tangenziale):

–          larghezza prima della svasatura =7,50 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 15,00 m;

–          raggio di entrata = 25,00 m;

–          angolo di entrata = 30°;

–          braccio 3 (via Triumvirato lato Emilia):

–          larghezza prima della svasatura =7,00 m;

–          larghezza dopo la svasatura = 8,00 m;

–          lunghezza della svasatura = 15,00 m;

–          raggio di entrata = 20,00 m;

–          angolo di entrata = 30°.

 

Le rotatorie consentirebbero di migliorare notevolmente il rapporto flusso/capacità per gli ingressi più problematici dei due incroci pervenendo ad avere dei livelli di servizio A o B, come si evidenzia chiaramente dalle simulazioni effettuate mediante il modello inglese della TRRL, i cui risultati vengono riportati nelle successive tabelle.

 

 

 

 

 

 

Tab. 4.1: Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria provvisoria prevista in corrispondenza del ramo nord dello svincolo della tangenziale su via Triumvirato. Flussi attuali (1999). Ora 7:30-8:30.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	1.026	1.758	0,584	5,1	B
SVINCOLO TANGENZIALE	944	1.703	0,554	4,9	A
TRIUMVIRATO SUD	1.026	2.198	0,467	3,1	A
ACCESSO AEROPORTO	272	1.486	0,183	3,0	A

 

 

 

Tab. 4.2 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria provvisoria prevista in corrispondenza del ramo nord dello svincolo della tangenziale su via Triumvirato. Flussi attuali (1999). Ora 8:00-9:00.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	930	1.635	0,569	5,3	B
SVINCOLO TANGENZIALE	888	1.674	0,530	4,7	A
TRIUMVIRATO SUD	1.013	2.163	0,468	3,1	A
ACCESSO AEROPORTO	452	1.535	0,294	3,4	A

Tab. 4.3 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria provvisoria prevista in corrispondenza del ramo nord dello svincolo della tangenziale su via Triumvirato. Flussi attuali (1999). Ora 17:00-18:00.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	1.280	1.792	0,714	7,7	B
SVINCOLO TANGENZIALE	869	1.905	0,456	3,5	A
TRIUMVIRATO SUD	801	2.045	0,392	2,9	A
ACCESSO AEROPORTO	511	1.161	0,440	5,9	B

 

Tab. 4.4 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria provvisoria prevista in corrispondenza del ramo sud dello svincolo della tangenziale su via Triumvirato. Flussi attuali (1999). Ora 7:30-8:30.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	1.411	2.151	0,656	5,0	A
SVINCOLO TANGENZIALE	299	1.922	0,156	2,2	A
TRIUMVIRATO SUD	1.107	2.157	0,513	3,5	A

 

 

Tab. 4.5 – Risultati della simulazione effettuata per la rotatoria provvisoria prevista in corrispondenza del ramo sud dello svincolo della tangenziale su via Triumvirato. Flussi attuali (1999). Ora 17:00-18:00.

 

Ramo	Flusso in entrata (veq/h)	Capacità entrata (veq/h)	Flusso/ Capacità	Ritardo medio (sec/veq.)	Livello di servizio
Triumvirato Nord	1.776	2.229	0,797	8,9	B
SVINCOLO TANGENZIALE	431	1.757	0,245	2,7	A
TRIUMVIRATO SUD	757	2.121	0,357	2,6	A

 

fig. 4.1

 

 

 

Fig. 4.2

5 – L’ANALISI COSTI-BENEFICI

 

5.1- L’OGGETTO DELL’ANALISI

 

L’analisi costi benefici, secondo quanto previsto dal gruppo di lavoro in fase di avvio della seconda parte dello studio, è stata applicata al nuovo sistema di trasporto pubblico in sede propria (people mover) di collegamento tra il sistema ferroviario e l’aeroporto, cioè l’intervento infrastrutturale più complesso ed oneroso proposto per aumentare l’accessibilità allo scalo.

 

Tra le due ipotesi di collegamento fatte, cioè quella con le stazioni “Aeroporto” e “Borgo Panigale” e quella con “Bologna Centrale”, si è ritenuto poi opportuno limitare l’analisi solo alla prima, in quanto nella seconda il servizio per l’aeroporto costituisce una parte di un sistema più complesso di trasporto pubblico urbano e, pertanto, richiede uno studio più articolato sull’intera mobilità del quadrante nord-ovest della città, che va oltre l’ambito di riferimento del lavoro, limitato alla sola utenza aeroportuale ed al traffico sulla viabilità al contorno dello scalo.

 

La definizione dei costi connessi alla realizzazione ed all’esercizio del sistema è stata fatta in base ad un dimensionamento preliminare del servizio necessario a soddisfare la domanda complessiva, tenendo conto che, oltre ai passeggeri, si è  dovuto considerare anche la presenza dei carrelli porta bagagli, input progettuale fornito dal Committente, come esigenza imprescindibile per rendere veramente appetibile il nuovo sistema. Questo ha comportato che la domanda di riferimento nello scenario con 9 milioni di utenti aeroportuali ammonta ad oltre 2.500 passeggeri equivalenti per direzione di marcia, a fronte dei poco più di 800 utenti reali.

 

Per soddisfare la domanda così quantificata è necessario prevedere in esercizio quattro  convogli composti ognuno da altrettanti moduli, come quello riportato nella successiva figura 5.1, con una frequenza del servizio pari a 5 minuti.

 

Nella prima fase, in cui si prevede di realizzare il solo tratto che va dallo scalo aeroportuale alla stazione “Aeroporto”, sono invece necessari solo due convogli, sempre con la stessa frequenza di 5 minuti.

 

 

Fig. 5.1

 

5.2-RIFERIMENTI METODOLOGICI

 

5.2.1-Aspetti generali

 

L’analisi costi-benefici è stata eseguita secondo i criteri metodologici fondamentali dell’Investment Analysis.

 

Il modello è a doppia entrata:

 

a) analisi “finanziaria” ed analisi “economica”:

–      l’analisi finanziaria ha come soggetto di riferimento il realizzatore/gestore dell’intervento, con i suoi obblighi contabili, civilistici e fiscali. Da tale analisi si ricavano le condizioni di fattibilità imprenditoriale ed amministrativa dell’intervento, nonché gli aspetti di redditività in riferimento al sostentamento dell’iniziativa in un ambito di mercato;

–      l’analisi economica realizza invece il punto di vista di una collettività direttamente coinvolta dagli effetti del progetto, valuta le condizioni di fattibilità sociale dell’intervento e quantifica gli aspetti di redditività in relazione al sistema degli oneri e delle fruizioni di un contesto sociale ragionevolmente interessato dalla proposta, nel senso che non solo è candidato all’utilizzo fisico delle strutture, ma ne finanzia, attraverso scelte di programma su fondi di propria competenza, la realizzazione, e ne ricava i maggiori (anche se non esclusivi) benefici.

 

b) analisi “senza intervento” ed analisi “con intervento”:

–     lo studio dell’evoluzione del sistema in assenza dell’intervento proposto (non significa “senza alcun intervento”, ma con i soli provvedimenti tipici della logica corrente) pone in evidenza, sia per la parte finanziaria sia per quella economica, la necessità di adeguare le strutture aeroportuali alla domanda di accessibilità da parte di mezzi privati progressivamente crescente;

–      l’evoluzione del sistema nell’ipotesi di realizzazione dell’intervento proposto tiene conto di tutti i costi (di costruzione e d’esercizio) dell’intervento stesso nonché dei relativi rientri (finanziari) o benefici (economici).

 

Si è tenuto conto, ove possibile, degli effetti (costi o rientri/benefici) esterni del progetto, riferibili cioè a soggetti diversi rispetto a quelli assunti per l’analisi. Si sono evitati il più possibile parametri “differenziali”, esponendo sia nel “SENZA” sia nel “CON” i medesimi parametri in valore assoluto.

 

L’analisi si svolge per flussi, sulla base della fissazione dei periodi (sono stati assunti periodi annui) e della vita economica del progetto (assunta in 50 anni, ovvero nel periodo 2001-2050). I flussi esposti sono in Lire, a valori costanti (“Lire 2000”) e reali. Non si tiene conto di ratei di ammortamento (diminuzione di capitale), ma di periodici interventi di rinnovo (adeguamento del capitale allo stato dell’arte e mantenimento del livello prestazionale).

 

 

In sintesi il modello a doppia entrata è così rappresentabile:

 

Tipo di analisi	Scenario
	“SENZA”	“CON”	“SENZA-CON”
FINANZIARIA	Fs	Fc	(Fc-Fs)
ECONOMICA	Es	Ec	(Ec-Es)

 

dove:

Fs  =  flusso finanziario nel “SENZA”;

Fc  =  flusso finanziario nel “CON”;

Es  =  flusso economico nel “SENZA”;

Ec  =  flusso economico nel “CON”.

 

I flussi differenziali (finanziario: Fc-Fs, ed economico: Ec-Es) sono scontati ad un tasso rappresentativo sia dell’erosione monetaria attesa, sia, almeno in parte, delle incertezze e dei rischi insiti nel progetto.

L’analisi dei flussi differenziali scontati consente di caratterizzare, in termini di redditività, il progetto proposto. Gli indicatori adottati sia per l’analisi finanziaria che per quella economica sono il Valore Attuale Netto (VAN), il Saggio di Rendimento Interno (SRI) ed il Tempo di Pay-Back (PBT).

 

Sull’ipotesi-base risultante (output finanziario ed economico giudicato “molto ragionevole” in termini di rappresentatività) viene eseguito un test di sensitività/stabilità, simulando valori di input credibilmente peggiorati (condizione “worst case”) e registrando di conseguenza la variazione degli indicatori di redditività.

 

5.2.2-Il caso

 

Lo studio concerne l’analisi economica e finanziaria della realizzazione di un sistema di collegamento in sede propria (cosiddetto “People Mover”)tra la Fermata di Borgo Panigale sulla linea FS Porrettana, la futura Fermata congiunta sulle linee FS BO-MI e BO-VR (fermata “aeroporto”), e l’Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna. Il profilo tecnico dell’intervento proposto è stato approfondito fino a livello di progetto preliminare.

 

L’analisi dei dati risultanti dall’indagine svolta presso gli utenti dell’Aeroporto ha consentito di definire i valori della potenziale domanda, sia attuali che quelli evolutivi, desumibili dagli atti di programmazione e dallo sviluppo “indisturbato” del sistema.

 

Il costo complessivo dell’intervento è di 38 miliardi (in Lire 2000) ed i tempi esecutivi prevedono 4 anni per la preparazione (progettazione, finanziamento, conferenza dei servizi, confronto con cittadini ed Enti Locali, ma soprattutto è il tempo necessario ad FS per realizzare la fermata “Aeroporto” ), 2 anni per la fase di cantiere del Primo Lotto (2005-2006), ed infine un anno per la realizzazione del Secondo Lotto (previsto nel 2010). Il primo anno di esercizio  del sistema è previsto per il 2007 ferme restando le attuali previsioni di FS relativamente ai tempi di attivazione della futura fermata “Aeroporto”.

 

5.2.3-I soggetti dell’analisi

 

Fascicolo n. 1

Nell’analisi riportata nell’allegato fascicolo n. 1 il soggetto promotore dell’investimento, preso a riferimento per la determinazione dei costi interni (finanziari) dell’intervento, è  SAB, ovvero il soggetto che deve valutare di quali infrastrutture per l’accessibilità dotare l’aeroporto. Ciò equivale ad assumere SAB nel ruolo di imprenditore e gestore sia dei parcheggi che del “People Mover”.

 

Per quanto riguarda l’analisi economica dell’investimento (ovvero la valutazione di tutti gli effetti sociali diffusi, interni ed esterni, prodotti dal progetto, anche se non riconducibili a precise transazioni finanziarie)  si è presa a riferimento la collettività regionale dell’Emilia-Romagna, considerando per il momento non rilevante la disponibilità a pagare complessiva espressa all’esterno di tale territorio. A seconda della disponibilità dei singoli dati, in qualche caso, il cut-off dell’analisi è stato ulteriormente ristretto per aumentare la cautela e l’affidabilità delle valutazioni (in particolare quelle connesse alla percorrenza chilometrica di automezzi privati).

 

Fascicoli n. 2 e n. 3

Nelle analisi sviluppate nei fascicoli n. 2 e n. 3 invece il soggetto dell’analisi finanziaria è un ipotetico Ente imprenditoriale che promuove, realizza e gestisce la sola infrastruttura “People Mover”. I costi e rientri analizzati sono perciò soltanto quelli relativi alla costruzione e al funzionamento della stessa.

Non si considerano, in questa analisi, né lo scenario SENZA, né gli altri investimenti dello scenario CON.

 

5.2.4-La domanda e l’offerta

 

Sulla base dell’indagine condotta direttamente presso gli utenti aeroportuali,  è stata ricostruita la domanda attuale nell’ambito territoriale di riferimento. La stima dell’evoluzione futura della domanda ha coinvolto invece considerazioni logiche (trend del traffico aeroportuale), ma anche una valutazione degli elementi di preferenza dei modi di trasporto dichiarati dagli utenti intervistati. Si è tenuto conto anche dell’effetto di feed-back dell’offerta (nel “CON”) sulla domanda.

 

L’offerta (di mobilità efficiente, poi “di treno”) è stata quantificata nel suo valore attuale ed in quello di previsione, sia nell’ipotesi “SENZA” che in quella “CON”, verificando in questo secondo caso il grado di copertura della domanda garantito, nel tempo, dal progetto. I due scenari non riguardano soltanto il trasporto ferroviario, ma l’assetto di tutte le reti infrastrutturali.

 

5.2.5-I flussi finanziari

 

Nell’analisi finanziaria contenuta nel Fascicolo n. 1 vengono esposti i flussi relativi a:

• Costi d’investimento: nel “SENZA” si tratta degli investimenti necessari, nell’ottica attuale, per sostenere l’offerta ad un livello accettabile; in pratica prevede la realizzazione di un grande numero di parcheggi; nel “CON” vengono esposti i costi del progetto alle scadenze temporali previste dal programma dei lavori, ed una previsione più moderata di costruzione di parcheggi; vengono inoltre dislocati i costi di rinnovo (periodici) delle infrastrutture, e dei mezzi.
• Costi d’esercizio: nel “SENZA” si riferiscono alla sola gestione dei parcheggi; nel “CON” invece alla gestione sia del People Mover che dei parcheggi e comprendono:

– personale e manodopera;

– beni e servizi;

– prodotti energetici;

– manutenzioni e prestazioni varie;

– altri costi.

• Rientri, nel “SENZA” e nel “CON”, rispettivamente da ricavi tariffari e non tariffari. Tra i rientri, al termine della vita utile del sistema, è stato posto il valore residuo delle opere, calcolato nel 15% del costo d’investimento iniziale.

 

Nelle analisi finanziarie contenute nei Fascicoli n. 2 e n. 3 vengono esposti i flussi relativi a:

• Costi d’investimento (soltanto nello scenario “CON”), sono esclusivamente connessi alla realizzazione del progetto People Mover ed ai rinnovi periodici di infrastrutture e di mezzi.
• Costi d’esercizio (solo gestione People Mover), che comprendono:

– personale e manodopera;

– beni e servizi;

– prodotti energetici;

– manutenzioni e prestazioni varie;

– altri costi.

• Rientri, sono costituiti dai ricavi tariffari. Si evidenzia, comunque,  che il rapporto di copertura ricavi/costi previsto nell’anno medio d’esercizio, supera di gran lunga le condizioni minime per l’ottenimento delle sovvenzioni d’esercizio per i trasporti pubblici (rapporto ricavi/costi superiore al 35%). Per questo motivo appare poco credibile  l’erogazione del contributo da parte della Regione Emilia-Romagna.

 

5.2.6-I flussi economici. Trasferimenti ed esternalità

 

I flussi economici (calcolati soltanto nel Fascicolo n. 1) sono dati dai valori finanziari al netto dei trasferimenti, più le cosiddette “esternalità”.

 

Come noto i flussi finanziari costituiscono costi e rientri economici (benefici) in quanto incidono sul reddito e sulla spesa della collettività assunta a riferimento dell’analisi economica (comunità regionale). La loro contabilizzazione in sede di analisi economica implica tuttavia l’esigenza di porre attenzione al sistema dei trasferimenti, ossia di quelle risorse che attraverso il prelievo fiscale  diretto ed indiretto, od attraverso il prelievo contributivo, vengono trasferite al soggetto o ad altri. In altri termini, i valori finanziari contengono delle aliquote che automaticamente pervengono al soggetto dell’analisi (Regione e sistema degli Enti Locali) come quota del prelievo fiscale, degli oneri sociali e dei tributi locali. Se non si depurassero, ad esempio, i costi finanziari di tali aliquote si avrebbe una grave sopravvalutazione; così se non se ne depurassero i ricavi, si commetterebbe un errore di duplicazione nelle stime. D’altra parte è patrimonio comune che l’esecuzione di una grande opera, oltre a “muovere” l’economia degli scambi ed a propagare occasioni di reddito, restituisce oltre il 35-40% del proprio volume di spesa all’Erario (IVA, IRPEG, IRPEF, IRAP, Tassazione indiretta su carburanti, combustibili, ecc.; concessioni di occupazione di suolo pubblico, di passaggio, ecc., da parte degli Enti Locali) od agli Istituti previdenziali (INPS, SSN, ecc.).

 

Pertanto, nell’analisi economica vengono esposti (nel “SENZA” e nel “CON”) i flussi relativi a:

–Costi finanziari d’investimento e d’esercizio al netto dei trasferimenti, calcolati secondo una matrice “a cascata”. Si tiene anche conto che di tali trasferimenti solo una parte (calcolata) viene fruita direttamente dalla collettività regionale. Una parte è invece destinata al sistema nazionale ed all’UE (soprattutto parte dell’IVA) e viene contabilizzata come beneficio esterno.

– Costi economici: sono i veri caratteri distintivi, gli “effetti” delle due ipotesi. Nel “SENZA” l’aumento di traffico aeroportuale ed il proporzionale aumento degli spostamenti da/verso l’aeroporto che generano da una parte la necessità di interventi infrastrutturali (parcheggi), e dall’altra l’aumento del numero di incidenti stradali, dei costi di manutenzione di auto private, dei consumi energetici, ecc.. Tutto ciò viene riesaminato nell’ipotesi “CON”, voce per voce, aggiungendo i costi propri di tale ipotesi, così come l’“effetto cantiere”. Tale tipo di analisi viene detto anche “costi contro costi”: conviene ciò che “costa di meno”.

– Rientri finanziari al netto dei trasferimenti.

– Benefici economici: si riscontrano nel “CON” e riguardano il risparmio di tempo per la minor congestione stradale. Sono stati trascurati invece altri benefici come gli effetti ambientali (derivanti dalla diminuzione di percorrenza complessiva di automobili da/per l’aeroporto) o i benefici esterni (come le quote di trasferimenti cedute allo Stato o alle UE).

 

5.2.7-L’analisi

 

Come detto, i flussi finanziari e quelli economici vengono posti a confronto, creando i flussi differenziali (“Rientri-Costi” nel “CON” e nel “SENZA” e poi “CON-SENZA”). Al flusso differenziale si applica un Saggio di sconto motivatamente adottato, e si calcolano il VAN (Valore Attuale Netto), il SRI (Saggio di Rendimento Interno) ed il PBT (Pay-Back Time).

 

L’analisi finanziaria (e quella economica di conseguenza) è stata eseguita in prima istanza in ipotesi di assenza di sovvenzioni sia all’investimento, sia all’esercizio, al fine di valutarne la redditività intrinseca.

 

Il progetto si presenta, come si vedrà, con una risultanza estremamente significativa: il risultato finanziario è positivo, ma non quanto lo sarebbe nel SENZA (i parcheggi hanno una reddittività intrinseca maggiore del People Mover); per contro l’intervento ha una elevatissima redditività economica.

E’ questo il caso tipico in cui, compatibilmente con la disponibilità di risorse e le priorità fra aree e settori di spesa, la collettività ha un sicuro interesse ad investire, mediante il sistema delle sovvenzioni all’esercizio e/o dei contributi alla costruzione.

 

5.3- PARAMETRI DI RIFERIMENTO

 

5.3.1-Costi di investimento

 

La realizzazione della prima fase (tratta dall’aerostazione alla fermata aeroporto sulle linee ferroviarie per Milano e Verona) è prevista nel biennio 2005-2006, mentre per la seconda si è ipotizzato il 2010.

 

La stima dei costi di realizzazione degli impianti tecnologici e del materiale mobile è stata effettuata sulla base di uno studio di fattibilità elaborato da una ditta produttrice di sistemi del tipo previsto.

 

I costi di costruzione della sede e delle fermate sono stati stimati su base parametrica, tenuto conto dei quantitativi di massima delle diverse componenti.

 

Tab. 5.1 – Costi di realizzazione del People Mover (in miliardi di Lire)

 

Voce	I fase	II fase	Totale
SEDE, IMPIANTI TECNOLOGICI E MATERIALE MOBILE	21,1	10,5	31,6
FERMATE	5,5	0,8	6,3
Totale	26,6	11,3	37,9

 

 

Per quanto riguarda i parcheggi il calcolo del fabbisogno è stato fatto fino a 9 milioni di passeggeri aeroportuali, mentre come costo unitario si è assunto il valore di 15 milioni/posto auto, nell’ipotesi di realizzare strutture in sopraelevazione

 

Tab. 5.2 – Costi di costruzione dei parcheggi (in miliardi di lire)

 

Scenario	N. posti	Costo
SENZA PEOPLE MOVER	7.000	105
CON PEOPLE MOVER	4.200	63

 

 

5.3.2-Costi di esercizio

 

La stima dei costi di gestione del servizio è stata effettuata sempre sulla base dello studio di fattibilità elaborato da una ditta produttrice di sistemi del tipo previsto, mentre per la movimentazione dei carrelli si è fatto riferimento ad 8 e 12 persone necessarie rispettivamente nelle due fasi per garantire un servizio dalle 6 alle 24 e per tutto l’anno, con un costo unitario di 35 milioni/anno per operatore.

 

Tab. 5.3 – Costi di gestione del People Mover (in milioni di lire l’anno)

 

Voce	I fase	II fase
CONSUMI	400	550
PERSONALE	800	800
MANUTENZIONE	560	760
MOVIMENTAZIONE CARRELLI	280	420
Totale	2.040	2.530

 

I costi di manutenzione sono stati suddivisi in una quota annua per quella ordinaria e in una a cadenza triennale per la straordinaria.

 

Tab. 5.4 – Costi di manutenzione straordinaria (cadenza triennale)

 

Voce	I fase	II fase
PERSONALE	240	270
MATERIALI	270	420
Totale	510	690

 

 

Tab. 5.5 – Costo di manutenzione ordinaria (cadenza annuale)

 

Voce	I fase	II fase
PERSONALE	180	210
MATERIALI	210	320
Totale	390	530

 

 

 

Utilizzando i dati riportati nelle precedenti tabelle si arriva a definire i seguenti I costi annui di esercizio del People Mover, presi a riferimento nell’analisi:

 

Tab. 5.6 – Costi di esercizio (in milioni di lire l’anno)

 

Voce	I fase	II fase
CONSUMI	400	550
PERSONALE (gestione P. M. e carrelli, manut. ordinaria)	1.260	1.430
MATERIALI (manutenzione ordinaria)	210	320
COSTI GENERALI	180	230
Totale	2.050	2.530

 

 

I costi di gestione dei parcheggi sono stati ottenuti rapportando quelli attualmente sostenuti dalla SAB per l’offerta già disponibile all’interno dello scalo a quanto previsto per i due scenari (senza o con il people mover).

 

5.3.3-Costi esterni

 

Come costi esterni si sono considerati solo quelli relativi al funzionamento della rete stradale, trascurando le eventuali altre ricadute positive in termini ambientali ed economici, di difficile quantificazione all’attuale livello di definizione del progetto.

 

I dati di base utilizzati per la quantificazione dei costi esterni sulla rete stradale, riportati nel paragrafo 3.1 della relazione in riferimento ai diversi scenari esaminati, sono costituiti dai veicoli*h e veicoli*km risultanti dalle simulazioni effettuate in collaborazione con l’Ufficio Traffico del Comune di Bologna.

 

Le voci di costo considerate sono le seguenti:

–      tempo di viaggio;

–      consumo di carburante;

–      consumo di lubrificante;

–      consumo di pneumatici;

–      manutenzione;

–      incidenti.

 

Per la monetizzazione del tempo di viaggio, relativamente al solo traffico che continua ad utilizzare la rete stradale, si è fatto riferimento ad un costo unitario di 15.000 £/h, valore desunto da uno studio della città metropolitana di Bologna finalizzato alla stima di utenza per il SFM.

 

I consumi sono stati definiti utilizzando le procedure di calcolo indicate dal CNR nelle istruzioni per la determinazione della redditività degli investimenti stradali (B.U. n. 91 del 2/5/82).

 

Per il carburante viene fornita la seguente formula per i veicoli leggeri:

 

Cc (litri/km) = [(V-60)^²/35000+0,066]*(1+0,13*p),

in cui p è la pendenza e V la velocità.

Il costo unitario, al lordo delle imposte, è stato assunto pari a 2.050 £/litro.

 

Per il lubrificante dalle istruzioni del CNR viene indicato un consumo approssimativo di 2 g/km, indipendente dalla velocità. Il costo unitario è stato quantificato in 15.000 £/kg, valore desunto dalla rivista “Quattroruote”.

 

Anche il consumo di pneumatici viene ritenuto in prima approssimazione indipendente dalla velocità e pari ad un treno di gomme ogni 40.000 km di percorrenza. Il costo unitario è stato ipotizzato in 600.000 £/treno, valore riferito ad una vettura di media cilindrata e ricavato dalla stessa fonte.

 

Il costo di manutenzione è stato calcolato sulla base 0,002 h di lavoro/km, con una tariffa unitaria di 45.000 £/h.

 

Gli incidenti sono stati monetizzati facendo ricorso alla normativa francese, la quale mette in relazione il costo della sinistrosità con la percorrenza complessiva (veicoli*km), in funzione della tipologia della strada. Come riferimento si è considerata una tipologia media di strada di larghezza pari a 10,5 m, corrispondente alla IV CNR, cui è stato associato un costo unitario per rischio incidenti di 45,48 £/veicolo*km.

 

5.3.4-Rientri

 

La Tariffa adottata nel confronto tra lo scenario  CON investimento e quello SENZA (Fascicolo n. 1) è di  1.696  £/viaggio.

Nel Fascicolo n. 2 sono stati simulati invece due livelli di Tariffa a 2.500 £/viaggio e a 5.000 £/viaggio.

Infine, nel Fascicolo n. 3, per l’Ipotesi più probabile (Real Case) si è adottata una Tariffa progressiva con il seguente trend:

– anni 2007-2008: £/viaggio     3.000

– anni 2009-2015:  £/viaggio     4.000

– anni 2016-2050:  £/viaggio     4.500.

 

 

 

5.4-CONFRONTO TRA SCENARI “CON” E “SENZA” INTERVENTO.

 

5.4.1-Guida alla lettura

 

Nell’allegato “Fascicolo n. 1” (parte finanziaria) viene effettuato il confronto tra il flusso (in milioni di lire 2000) di costi e ricavi finanziari a carico di SAB (soggetto che si cura di garantire l’accessibilità dell’aeroporto) nel caso di realizzazione dell’intervento (ipotesi CON) o nel caso di non realizzazione (ipotesi SENZA).

 

L’ipotesi SENZA intervento è stata definita come la naturale evoluzione dell’offerta di parcheggi a pagamento, progressivamente crescenti (assecondando, in sostanza, il ricorso degli utenti all’uso del mezzo privato).

 

5.4.2-Costi di investimento

 

Nella corrente sezione si prendono in esame gli investimenti da eseguire per sostenere l’offerta di trasporto nello scenario SENZA e nello scenario CON. Gli investimenti nel SENZA (Tabella I.1s) riguardano essenzialmente l’ampliamento di disponibilità di parcheggi custoditi a pagamento. Nel CON  (Tabella I.1c) invece si esegue l’investimento People Mover, oggetto di analisi, e si procede comunque alla realizzazione di nuovi parcheggi, sebbene di dimensioni e capacità più contenute.

 

Le tabelle riportano tutti i primi 10 anni del periodo esaminato, nei quali avvengono gli investimenti più importanti. Dall’11° al 50° anno vengono invece esposti soltanto alcuni periodi corrispondenti alle scadenze  in cui sono programmati  ulteriori investimenti o interventi periodici di manutenzione straordinaria (rinnovi).

 

Lo scenario CON intervento espone costi complessivi di investimento inferiori al SENZA (124 miliardi contro 141). Ciò significa che, anche se non si realizza il People Mover, per poter sostenere l’offerta occorre prima o poi investire comunque in parcheggi.

 

5.4.3-Costi di esercizio

 

In questa sezione si analizzano i costi di esercizio necessari per sostenere l’offerta di trasporto nelle due situazioni SENZA e CON  il progetto proposto.

 

I costi di esercizio sono stati dimensionati tenuto conto del tipo di offerta che caratterizza le due situazioni a confronto:

–      nella situazione SENZA intervento (Tabella I.2s), il costo di esercizio unitario della gestione parcheggi (costo per posto-auto offerto) è stato considerato costante ed uguale al valore desunto dall’ultimo bilancio SAB. Il costo annuo di esercizio presenta quindi degli incrementi “a gradino” in corrispondenza dei previsti interventi di ampliamento della disponibilità di parcheggi;

–      nella situazione CON intervento (Tabella I.2c) il costo di esercizio si compone di due elementi: il primo relativo al servizio di gestione parcheggi (dimensionato per un’offerta di posti-auto inferiore al caso precedente Senza intervento), il secondo riguarda il servizio di gestione del People-Mover.

 

Complessivamente il costo medio annuo di gestione quando i due scenari sono “a regime” (dal 20° anno in poi) è inferiore nel SENZA rispetto al CON (3.267 milioni di Lire/anno contro 4.882).

 

5.4.4-Rientri

 

I Rientri finanziari, derivanti dall’erogazione dei servizi posti a confronto, sono costituiti principalmente dalla vendita dei titoli di viaggio (biglietti e abbonamenti) e dal ricavo dei servizi di parcheggio.

 

Nella presente analisi sono stati trascurati altri ricavi accessori e di contorno per evitare elementi di distorsione del confronto tra soluzioni progettuali.

 

I Rientri da parcheggi a pagamento sono stati dimensionati con riferimento al ricavo medio ottenuto dalla gestione attuale parcheggi (ricavo per posto-auto offerto), che è stato considerato il valore massimo ottenibile in condizioni di saturazione dell’offerta. Il valore massimo di ricavo per posto-auto viene raggiunto l’anno in cui si procede ad  un ampliamento della disponibilità di parcheggi; negli anni precedenti sono stati stimati degli incrementi costanti che tengono conto dell’utenza ottenibile nelle due situazioni a confronto.

 

I rientri da clienti del People Mover sono stati stimati tenuto conto dell’utenza progressivamente ottenibile e di un costo medio del biglietto di £ 1.696 a viaggio:

–      nella situazione SENZA intervento (Tabella I.4s), è stata eseguita una stima dei ricavi  derivanti dalla gestione dei parcheggi a pagamento calcolati con il criterio sopra esposto;

–      nella situazione CON intervento (Tabella I.4c) il ricavo di esercizio si compone di due elementi: il primo relativo alla gestione di parcheggi  a pagamento (con disponibilità minore rispetto al caso precedente), il secondo riguarda il servizio di trasporto attivato con il People Mover.

 

Complessivamente, il ricavo medio annuo dei due scenari “a regime” (dal 26° anno in poi) è inferiore nel CON rispetto al SENZA (26,3 miliardi di Lire/anno contro 28,4). Ciò si spiega con l’ipotesi tariffaria molto cautelativa adottata per i ricavi del People Mover in questo primo “run” del modello.

 

Nella parte economica del Fascicolo n. 1 i flussi economici analizzati riguardano costi e benefici generati, nelle due situazioni a confronto SENZA e CON intervento, a carico di tutta la collettività coinvolta dagli effetti del progetto.

All’interno di questo insieme che comprende tutta la collettività regionale (v. Cap. 1) si colloca il soggetto promotore dell’intervento i cui risultati finanziari vengono fatti propri dal contesto sociale.

 

I costi e i rientri finanziari del soggetto promotore costituiscono valori utili per l’analisi economica una volta che siano stati depurati dai trasferimenti, cioè di quella quota (di costi o di rientri) che rimane (o ritorna) all’interno della stessa collettività sotto forma di tasse, tributi, imposte locali, oneri previdenziali ed assistenziali (e pertanto rappresenta una “partita di giro”).

 

Altri valori assunti nell’analisi economica sono i costi e i benefici specifici, in qualsiasi modo connessi agli effetti del progetto, che si riversano su tutti i soggetti costituenti la collettività regionale. Nelle tabelle si cerca di rendere conto di queste “esternalità”, tipicamente generate dai sistemi di mobilità, ovvero dei costi e dei benefici indotti su soggetti diversi da quelli direttamente coinvolti nella realizzazione e gestione di infrastrutture per il trasporto.

 

5.4.5-Trasferimenti

 

I valori economici relativi ai costi interni di investimento e di esercizio, nonché ai rientri, sono stati determinati depurando i corrispondenti valori finanziari delle quote di trasferimento.

 

I trasferimenti sui costi e sui rientri finanziari sono stati calcolati mediante i fattori di conversione ricavati applicando “in cascata” le aliquote riportate nelle tabelle 5.7 e 5.8, dove è da intendersi che le singole voci di defalco agiscono una dopo l’altra sul residuo precedente a partire da sinistra verso destra.

 

La voce “altri” rende conto del coacervo di oneri marginali, settoriali e territoriali. Il calcolo dei trasferimenti non comprende l’IVA, in quanto si è ipotizzato un soggetto finanziario per la gestione dell’intervento  che non rimanga inciso di IVA.

 

Poiché il soggetto economico dell’analisi è la Regione Emilia-Romagna, sono da considerarsi trasferimenti soltanto le quote di costi e rientri finanziari che, mediante l’imposizione di tributi e la successiva corresponsione di servizi, restano nell’ambito regionale. Dei trasferimenti complessivi che agiscono su costi e rientri finanziari si è pertanto ipotizzato che la metà (50%) venga suddivisa per regioni in proporzione alla loro popolazione residente (6,8%, cioè la popolazione dell’Emilia-Romagna fatta cento quella italiana), tranne per l’IRAP che rimane tutta entro la regione. Il resto dei trasferimenti che non rimane entro la collettività di riferimento (la Regione), ma che viene incamerato da altri Enti pubblici (lo Stato o l’UE) è stato considerato un beneficio esterno di 2° livello e, a titolo prudenziale, non computato nell’analisi.

 

Resta il fatto (benefici non quantificati) che la realizzazione del progetto procura esternalità attive da trasferimenti per una somma valutabile in circa 16,5 Miliardi di Lire tra il 2007 e il 2010.

Tab. 5.7 – Fattori di conversione per i trasferimenti su costi e rientri (complessivi nazionali).

 

Voci di costo e rientri	Incidenza percentuale del prelievo (aliquote medie)							Coeff. di trasferimento totali (naz.li)
	IVA	Oneri finanz.	IRPEG	IRAP	IRPEF	Oneri sociali	Altri + imposte locali	Quota di valore econom.	Quota di valore trasfer.
Costi di investimento e manutenz. straord.	0%	2%	5%	7%	9%	10%	3%	0,6878	0,3122
Costi di esercizio	0%	2%	5%	7%	12%	15%	3%	0,6282	0,3718
Rientri	0%	1%	3%	0%	0%	0%	1%	0,9507	0,0493

 

 

Tab. 5.8 –Fattori di conversione per i trasferimenti su costi e rientri (regionali utilizzati)

 

Voci di costo e rientri	Incidenza percentuale del prelievo (aliquote medie)							Coef. di trasferimento utilizzati (reg.li)
	IVA	Oneri finanz.	IRPEG	IRAP	IRPEF	Oneri sociali	Altri + imposte locali	quota di valore econom.	quota di valore trasfer.
Costi di investimento e manutenz. straord.	0,00%	0,07%	0,17%	7,00%	0,31%	0,34%	0,10%	0,9209	0,0791
Costi di esercizio	0,00%	0,07%	0,17%	7,00%	0,41%	0,51%	0,10%	0,9184	0,0816
Rientri	0,00%	0,03%	0,10%	0,00%	0,00%	0,00%	0,03%	0,9983	0,0017

 

 

Tali fattori di conversione sono stati utilizzati (nelle tabelle I.6s e I.6c) per trasformare i costi e rientri finanziari (tanto nello scenario “SENZA, quanto in quello “CON”) in valori economici coerenti con il soggetto dell’analisi, ovvero la comunità regionale.

 

5.4.6-Costi economici

 

Nella definizione dei due scenari futuri SENZA e CON intervento  si è cercato di individuare tutte le esternalità, ovvero i fattori di costo economici e sociali indotti alla comunità in esame (la Regione Emilia-Romagna) dai sistemi di trasporto di persone, diretti o provenienti a/dall’aeroporto, quantificando, per quanto possibile, tutti quei fattori di costo non sostenuti dal soggetto promotore e gestore dell’investimento, bensì a carico di altri soggetti istituzionali o diffusi (altri Enti Locali, Imprese, cittadini, ecc. presenti nell’ambito prescelto) che possono avere correlazione con il progetto da valutare.

 

In particolare, tra i costi economici esterni sono stati compresi:

–      nella situazione SENZA intervento (Tabella I.3s) gli effetti diffusi del trasporto con mezzo privato, calcolati applicando indicatori di costo unitario alla percorrenza chilometrica complessiva dei passeggeri stimati mediante simulazione modellistica;

–      nella situazione CON intervento (Tabella I.3c) gli stessi effetti diffusi del trasporto, proporzionati ad una percorrenza chilometrica complessiva lievemente inferiore, in relazione alla quota di utenti che, grazie alla presenza del People Mover, attuano la diversione modale dal mezzo privato a quello pubblico.

 

Confrontando i due scenari, a regime, si può desumere che la riduzione di traffico ottenuta dal funzionamento del People Mover (nella situazione CON intervento) genera una diminuzione di costi complessivi a carico della collettività dell’ordine di 127 miliardi di Lire all’anno.

 

5.4.7-Benefici economici

 

Il modello di analisi corrente è costi contro costi; non si individuano pertanto sostanziali benefici economici interni od esterni nella situazione SENZA intervento (Tabella I.5s).

 

Nella situazione CON intervento invece (Tabella I.5c) si è stimato un beneficio diffuso consistente nel tempo risparmiato negli spostamenti su strada, conseguente al contenimento del traffico privato indotto dai clienti del People Mover. A regime tale beneficio diffuso, valutando l’ora al costo di 15.000 £, ammonta a circa 9 miliardi di Lire l’anno.

 

5.4.8-Aggregazione dei flussi

 

I flussi finanziari ed economici di previsione, risultanti dalla ricostruzione dei singoli elementi specifici eseguita nelle tabelle precedentemente descritte, vengono posti a confronto mediante le tavole di aggregazione. Con questa operazione si sommano tutti i costi e i rientri dello scenario SENZA intervento e dello scenario CON intervento, allo scopo di sintetizzare il flusso di valori finanziari (rientri meno costi) ed economici (benefici meno costi) risultante per ciascuno dei due scenari.

 

Le tabelle di aggregazione dei flussi sono due: la I.7s per lo scenario “SENZA” e la I.7c per lo scenario “CON”. Lo sviluppo temporale è il medesimo (50 anni) di tutte le precedenti tabelle del modello di analisi, e sono tenuti separati i flussi finanziari (banda grigia più chiara nella zona superiore) da quelli economici (banda grigia più scura nella zona inferiore).

 

Ogni riga delle tabelle di aggregazione riporta, anno per anno, il totale dei valori esposti in una delle precedenti. Per esempio nella tabella I.7s (aggregazione dei costi e dei benefici della situazione senza intervento) la prima riga di dati riporta i Costi di Investimento e Manutenzione Straordinaria, che corrispondono alla riga del totale della tabella I.1s. I numeri identificativi delle tabelle di provenienza dei flussi riportati i quelle di aggregazione sono indicati nella prima colonna (Rif. Tab.).

Nella parte economica delle tabelle di aggregazione i flussi riportati possono essere il risultato della differenza di più tabelle. Per esempio, la prima riga di dati della sezione economica riporta i Costi di Investimento e Manutenzione Straordinaria depurati dai Trasferimenti: ciò significa che i valori indicati sono stati ottenuti sottraendo ai corrispondenti della Tab. I.1s quelli della Tab. I.6s.

 

Nell’analisi-base non sono stati introdotti contributi o sovvenzioni di alcun genere per confrontare la redditività “intrinseca” degli scenari posti a confronto.

 

Ogni tabella di aggregazione riporta in calce i VAN finanziari ed economici propri dello scenario di riferimento, calcolati con un saggio di sconto del 2,5%.

 

Come si può osservare, in entrambi gli scenari si generano VAN finanziari positivi (ciò significa che le due alternative sono entrambe redditizie finanziariamente dal punto di vista del soggetto promotore, che in questo caso corrisponde a SAB) e VAN economici negativi , cioè il complesso dei sistemi di trasporto da/per l’aeroporto genera un costo diffuso non compensato per la società. Comunque, come già accennato nel paragrafo Rientri, il VAN finanziario della situazione SENZA intervento risulta leggermente più favorevole di quello della situazione CON (si veda il grafico VANF Graf della fig. I.1).

 

5.4.9-Flussi differenziali

 

I flussi finanziari ed economici risultanti dalle tavole di aggregazione vengono posti a confronto tra loro operando la differenza tra il “CON” e il “SENZA”. Il flusso differenziale che si ricava è il risultato fondamentale dell’Analisi.

 

Analisi Finanziaria

Nella tabella I.8f sono riportati i flussi di cassa finanziari degli scenari “SENZA”  e “CON” derivanti dalle rispettive tabelle I.7s e I.7c.

 

Il “Flusso di cassa differenziale” non è altro che la differenza, anno per anno, dei due valori corrispondenti. Su questo flusso, espresso in milioni di Lire 2000, si calcola il VAN, cioè il Valore Attuale Netto Finanziario dell’investimento, che corrisponde al valore corrente dei movimenti di cassa futuri compresi nel periodo di vita economica al Tasso di sconto ipotizzato del 2,5% e del 5,0%.

 

La tabella restituisce anche il “Flusso di cassa cumulato e attualizzato”, costituito dalla somma progressiva dei valori del “Flusso di cassa differenziale” , in cui tali valori sono però attualizzati in funzione della loro collocazione futura e del Tasso di sconto ipotizzato costante prima al 2,5% e poi al 5,0%. In pratica questa serie di valori descrive la curva con cui si arriva al valore finale del VAN (il valore al cinquantesimo anno corrisponde al Valore Attuale Netto).

Il valore del VAN finanziario differenziale è negativo a testimonianza del fatto che l’opzione SENZA intervento (ovvero con sviluppo di parcheggi) appare leggermente più redditizia.

 

Analisi Economica

Nella tabella I.8e sono riportati i flussi di valore economico degli scenari “SENZA”  e “CON” derivanti dalle rispettive tabelle I.7s e I.7c.

 

La riga dei “Benefici netti”  è, come nel caso della tabella precedente, la differenza, anno per anno, del valore della situazione CON intervento meno il valore della situazione SENZA. Su questo flusso, espresso in milioni di Lire 2000, si calcola il VAN, cioè il Valore Attuale Netto Economico dell’investimento, che corrisponde al valore attuale dei movimenti economici futuri compresi nel periodo di vita economica al Tasso di sconto ipotizzato del 2,5% e del 5,0%.

 

La tabella riporta anche il flusso dei “Benefici netti cumulati e attualizzati”, costituito dalla somma progressiva dei “Benefici netti” , in cui tali valori sono però attualizzati in funzione della loro collocazione futura, ipotizzando un Tasso di sconto costante del 2,5% o del 5,0%. In pratica questa serie di valori descrive la curva con cui si arriva al valore finale del VAN (il valore al cinquantesimo anno corrisponde al Valore Attuale Netto).

 

L’Analisi Economica dell’investimento evidenzia un andamento fortemente positivo. Ad un Tasso di Sconto ipotizzato del 2,5% i principali indicatori di redditività del Flusso di cassa differenziale sono i seguenti:

– VAN (Valore Attuale Netto) Economico = 609.074 milioni di Lire

– Saggio di rendimento interno = n.d.;

– Tempo di Pay-Back = circa 4 anni (dal 2005 al 2009);

che sottolineano la grande valenza sociale dell’investimento.

 

Nella figura I.2 viene evidenziata l’influenza del Tasso di sconto sul flusso economico differenziale. In questo caso il maggior numero di spostamenti in automobile che verrebbero trasformati per diversione modale in spostamenti ferroviari, nello scenario CON intervento rispetto a quello SENZA, produce un risparmio tale da giustificare l’esecuzione dell’investimento.

 

A titolo puramente indicativo ed esemplificativo si richiama l’attenzione sul fatto che, incrociando i costi economici diffusi del sistema della mobilità raccolti nella Tab. I.3s (situazione SENZA intervento) con il volume di spostamenti annui presi in considerazione per la loro determinazione (di tipo automobilistico privato), si ottiene un costo unitario medio del trasporto su gomma (comprensivo dei costi sostenuti dai proprietari e costi sostenuti dalla collettività per incidenti, ecc.) di circa 400 £/km per veicolo (molto più basso, quindi molto cautelativo, rispetto ad analisi dello stesso tipo).

 

 

5.4.10-Conclusioni

 

Il caso analizzato si presenta come un tipico esempio di investimento meritevole di  contributo pubblico: l’intervento ha una grande valenza economico-sociale, ma ha una redditività finanziaria non superiore ad altre alternative.

 

Si ritiene inoltre che l’investimento rappresenti un notevole contributo alla inversione di tendenza nell’espansione delle infrastrutture stradali e nella ricerca di un equilibrio sostenibile nel governo della mobilità.

5.5-SIMULAZIONI FINANZIARIE RELATIVE AL PEOPLE MOVER

 

Nell’allegato “Fascicolo n. 2” sono riportati i risultati di alcune simulazioni finanziarie di dettaglio che riguardano esclusivamente costi e rientri relativi al solo “People-Mover”, assumendo quindi come soggetto dell’analisi un ipotetico ente promotore e gestore di tale investimento, avente questo unico scopo ed attività.

 

Tali simulazioni sono state ottenute depurando il modello base utilizzato per l’analisi CON-SENZA di ogni fattore di costo o rientro che non fosse attinente la realizzazione e la gestione del solo People Mover, ed applicando alcune varianti alle ipotesi adottate relativamente al di numero utenti previsto ed al prezzo unitario del biglietto, distinguendo il caso della presenza di un eventuale contributo di investimento da quello in cui questo non ci sia.

 

Le simulazioni eseguite servono ad esaminare quali fattori sono più o meno incisivi sulle prestazioni finanziarie dell’investimento.

 

La vita economica dell’investimento è stata confermata in 50 anni, così come  l’investimento relativo al People-Mover è stato previsto sempre negli anni 2005-2006 per il primo lotto e nel 2010 per il secondo.

 

Relativamente alla utenza potenziale si è assunta una prima ipotesi (I) con il 94% del dato stimato; una seconda (II) in cui già dal secondo anno si raggiungono i 2.500.000 di utenti, mentre dal 2015 si riprende l’andamento della curva di base.

 

Come prezzo del biglietto si è considerato il caso  di 2.500 £/viaggio (A) e quello  di 5.000 £/viaggio (B).

 

Infine, per l’eventuale contributo di investimento le ipotesi prese in esame sono o che questo sia nullo (1), o che ammonti al 50% del costo (2).

 

Nella successiva tabella si riporta una sintesi dei risultati delle simulazioni per i diversi scenari ipotizzati, mentre in quelle allegate (Fascicolo n.2) si ha il dettaglio.

 

Analizzando i risultati delle simulazioni si possono svolgere le seguenti considerazioni:

 

• al tasso di sconto di 3,75% tutte le ipotesi considerate dimostrano un VAN positivo a fine periodo;
• il flusso finanziario si dimostra molto più sensibile alle variazioni di prezzo del biglietto che non all’erogazione di contributi iniziali o all’aumento anche notevole (+100%) dell’utenza nei primi anni. Si evidenzia infatti nel grafico che i flussi più positivi sono quelli delle ipotesi “B” (cioè quelli con prezzo del biglietto a £ 5000);
• tra le curve relative alle ipotesi “A” (prezzo del biglietto £ 2500), l’unica che permane negativa per meno di dieci anni è quella che stima 2.500.000 di utenti fin dal secondo anno e comprende un contributo a f.p. iniziale del 50%;
• le ipotesi IB possono essere ritenute quelle di riferimento: statisticamente sono molto sicure poichè si basa su una stima di utenti cautelativamente inferiore (-6%) a quella di base; inoltre  prevede tempi di rientro oscillanti tra 6,5 e 9 anni a seconda che venga erogato (IB2) o no (IB1) un contributo d’investimento del 50%;
• l’Ipotesi IB2, comprensiva di erogazione di un contributo a f.p. del 50%, può raggiungere,  con modesti incrementi del risultato d’esercizio (+5%) un tempo di pay-back pari a 5 anni.

 

Tab. 5.9 – Sintesi delle simulazioni finanziarie per il solo people mover.

 

Parametri	Scenario
	IA1	IA2	IB1	IB2	IIA1	IIA2	IIB1	IIB2
PASSEGGERI ANNUI	94% stima base				2.500.000 dal 2° anno di esercizio e come stima base dal 2014
PREZZO DEL BIGLIETTO (£)	2.500	2.500	5.000	5.000	2.500	2.500	5.000	5.000
CONTRIBUTI D’INVEST.A F.P.	0	50%	0	50%	0	50%	0	50%
Tempo di pay-back (anni)	19	12,5	9	6,5	15	8	6,5	4
VAN (mld.di lire 2000)	37,3	52,2	149,8	164,7	51,5	66,4	178,1	193
SRI	8,57%	14,49%	19,71%	33,26%	11,12%	20,53%	26,67%	48,32%

 

Tasso di sconto = 3,75%.

 

 

5.6-REAL CASE. IPOTESI PIU’ PROBABILE.

 

Il “Fascicolo n. 3” raccoglie una selezione delle tavole finanziarie del modello utilizzato per l’analisi, compilate con riferimento a costi e rientri relativi al solo “People-Mover”, assumendo come soggetto dell’analisi un ipotetico ente promotore e gestore di tale investimento, avente questo unico scopo ed attività.

 

Le ipotesi assunte sono state denominate “real case”, o caso più ragionevole o più probabile, e si riassumono nei seguenti assunti:

–   vita economica dell’investimento=50 anni;

–   investimento relativo al People-Mover previsto negli anni 2005-2006 (primo lotto da 26,9 MLD di Lire) e nel 2010 (secondo lotto da 11,3 MLD di Lire);

–   interventi di manutenzione straordinaria: periodici (ogni tre anni);

–   costo di esercizio=2,5 MLD di Lire/anno a regime;

–   domanda di trasporto uguale all’ipotesi base”, stimata in riferimento ad un modello di sviluppo che prevede 4,5 milioni di passeggeri aeroportuali complessivi intorno al 2005 e circa 9 milioni di passeggeri al 2026; gli utenti del People-Mover sono stimati in 1,3 milioni il primo anno di esercizio (2007), progressivamente crescenti fino a 3,4 milioni di passeggeri/anno al 20° anno di esercizio;

–   tariffa progressivamente aumentata da £ 3.000 a £ 4.500;

–      ricavi annui crescenti proporzionalmente all’incremento di utenti ed agli adeguamenti tariffari; a regime (2026) si stima un ricavo medio annuo di 15,6 MLD di Lire.

 

Tutti gli indicatori del presente caso sono stati rappresentati in forma grafica:

–      Scheda VAN 3,75, riproduce il flusso di cassa dell’investimento attualizzato ad un saggio di sconto del 3,75% nelle due varianti con e senza erogazione di contributo del 50% a fondo perduto, cui corrisponde un pay-back time di 7,5 e 11 anni rispettivamente (fig. III.1);

–      Scheda Flows (T%), definisce la sensibilità del VAN finanziario del Real Case al variare del Tasso di sconto, evidenziando una sostanziale tenuta del PBT (fig. III.2);

–      Scheda VAN (T%), nel grafico (fig. III.3) sono riportate due curve, di cui la prima rappresenta la diminuzione di valore del VAN al variare del Tasso di sconto e la seconda descrive l’aumento (in verità molto contenuto) del Pay-Back Time, sempre in funzione di diversi scenari inflattivi.

 

Si è inoltre simulato un “worst case” (o caso peggiore), introducendo nel modello di analisi le seguenti ipotesi peggiorative:

–   costi di investimento superiori alle previsioni del “real case” del 20%;

–   costo di esercizio superiore del 15% medio annuo rispetto alle previsioni del “real case”.

 

Il confronto tra Real Case e Worst Case è riassunto nel grafico WORST-REAL (fig. III.4).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fascicolo n. 1

 

CONFRONTO TRA SCENARI “CON” E “SENZA” INTERVENTO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fascicolo n. 2

 

SIMULAZIONI FINANZIARIE RELATIVE AL PEOPLE MOVER

 

 

 

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