Rappresento il gruppo di tecnici e cittadini che ha scritto quel documento: SFM 2012- ULTIMA CHIAMATA, che ha raccolto più di 500 FIRME.
Abbiamo un sogno ambizioso: una mobilità efficiente e sostenibile.
Questo sogno, nell’area metropolitana di Bologna, si identifica in buona parte con il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM): 8 linee che si diramano nel e dal capoluogo, 350 km di binari e 87 stazioni, capaci di servire l’88 % dei residenti dell’area metropolitana.
Ma non è solo un sogno visto che in parte un servizio esiste e funziona, con incrementi di utenza del +58% e punte del +128% dove i miglioramenti sono stati più consistenti.
Ma non basta aumentare il numero di corse su qualche linea per dire che si è realizzato il SFM, se non ci sono cadenzamenti perfetti, se non ci sono servizi passanti, se le corse continuano ad avere certe percorrenze in un senso ed altre nel senso opposto, se non si completano le fermate dentro Bologna, se non si arriva rapidamente al titolo di viaggio unico, per citare solo le condizioni più importanti. In questo senso il SFM ancora non esiste!
Possibile che nonostante siano passati 18 anni dal primo Accordo del 1994, non si sia ancora certi di riuscire a completare il SFM nei modi e nei termini previsti? Che non si sappia ancora per esempio se il nodo di Bologna possa o meno assicurare le linee passanti come previsto, dopo 18 anni? Viene purtroppo da pensare che della capitale importanza di realizzare il SFM come previsto nel progetto e negli Accordi (ben 3 dal 1994 al 2007) non ci sia sufficiente consapevolezza nelle Istituzioni e nelle società di gestione dei servizi, ed è questa la cosa più preoccupante.
(Secondo noi) Il PSM deve decidere se confermare il SFM come “rete strategica portante del trasporto pubblico dell’area metropolitana bolognese”, come tutti gli strumenti di pianificazione prevedono da molti anni.
Se tutte le Istituzioni condividono veramente questa decisione debbono allora agire di conseguenza e impegnarsi per realizzare pienamente il SFM nei prossimi 3-4 anni, altrimenti si abbia il coraggio di ammettere di non crederci e decidere di non andare avanti!
È necessario che gli Enti interessati producano il massimo sforzo di coerenza sullo sviluppo del sistema, senza ricercare “scorciatoie” che, oltre a distrarre attenzione e risorse al Sistema strategico, entrando in concorrenza con il SFM, ne riducono di fatto la funzionalità, come è stato per il metrò e il people mover: alla linea 6 per la Fiera finora non si è dato seguito e la fermata SFM Aeroporto è stata dimezzata.
Bisogna in primo luogo convogliare le risorse ancora disponibili, come i fondi ex metrò, a completare il SFM previsto dagli Accordi: le 5 fermate urbane ancora da realizzare, il completamento della fermata Fiera, i treni da comprare di dimensioni e prestazioni adeguate, e anche quello che ancora manca nella parte infrastrutturale, in particolare nelle linee a binario unico del previsto passante Vignola-Bologna-Portomaggiore.
E completare il SFM previsto, farlo funzionare, con i servizi passanti, integrati con la gomma, con biglietto unico, e gli orari cadenzati previsti.
Bisogna soprattutto evitare di dedicare risorse rilevanti per interventi che interessano il SFM, ma che non servono alla funzionalità del SFM, come l’interramento di una parte della linea per Portomaggiore così com’è, a binario unico, e fatto in modo da non poterlo più sviluppare e raddoppiare, solo per eliminare dei P/L (passaggi a livello); con un forte rischio di strozzatura dell’intera linea, da Vignola a Portomaggiore, impedendone gli sviluppi successivi, previsti negli Accordi per l’assetto Potenziato (cadenzamento al quarto d’ora, più “treni veloci”), ma anche probabilmente il servizio passante a 30’, di prima fase.
I tempi dei P/L si possono ridurre con la tecnologia, fino a quelli di un semaforo, senza dover interrare le linee.
Se proprio si vuole interrare una linea, allora si fa un lavoro ben fatto che guarda ai possibili sviluppi futuri della linea (con canna larga per il binario doppio, per consentire il cadenzamento più fitto).
Altrimenti è meglio impegnare le risorse disponibili per realizzare, sulla stessa linea, interventi più urgenti: gli incroci che mancano per il servizio passante, la velocizzazione della linea e le sottostazioni elettriche di trasformazione per un completo ed efficace utilizzo dei treni elettrici in arrivo.
Poi, in generale, è necessario individuare la fonte di finanziamento dei servizi aggiuntivi previsti:
ripristino dell’addizionale regionale sul bollo auto, al di sopra di una certa cilindrata?
O Road pricing, (micro aliquota del pedaggio), nei corridoi autostradali convergenti su Bologna, secondo la normativa europea “eurovignette”, come utilizzazione locale dei costi esterni ambientali? O altro? Ma decidere, e farlo.
Infine è necessario attuare le indicazioni del PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale), che assume il SFM come rete portante del sistema insediativo nell’area metropolitana, sui cui nodi dovranno aggregarsi i nuovi insediamenti;
in particolare, a Bologna, le aree ubicate nei pressi delle fermate SFM sono strategiche come luogo di destinazione degli spostamenti, per l’insediamento di importanti attività di mobilità delle persone a valenza metropolitana, come Università, scuole superiori, studentati, attrezzature sanitarie, sportive, Moschea, ecc…,
perché sarà facile, per gli utenti di questi servizi, raggiungerli direttamente con il trasporto pubblico da tutta l’area metropolitana, e l’insediamento sarà meno costoso, data la ridotta dotazione dei parcheggi necessari, in presenza di un sistema forte di trasporto pubblico.
E concordiamo pienamente con Marco Spinedi sulla necessità che, per decidere sui finanziamenti delle infrastrutture, si facciano valutazioni costi-benefici codificate e certificate da enti esterni indipendenti, come avviene in Germania.