Pedonalizzazioni: Proposte e Controproposte

 Si chiamano “ La città che vorremmo” le controproposte dell’ASCOM al “Progetto per una nuova pedonalità del centro città” della Giunta Merola. Non costituiscono certo una novità, furono presentate esattamente tre anni fa e io stesso ne scrissi su queste colonne il 1/3/09 ed anche il 7/12/11 ai primi accenni di una scomposta reazione di totale chiusura a quelle della Giunta, poi attutita dai risultati delle ricerche di mercato che segnalano una valanga di approvazioni. Gli estensori materiali, d’altronde, sono gli stessi, Boschi, Gresleri, Scannavini e Trebbi, un quartetto ben assortito, fra grandi nomi, specialisti, e promettenti figli d’arte. Sulle controproposte, come sul progetto peraltro, forse sarebbe saggio sospendere il giudizio. Troppo spesso nel Bel Paese le attuazioni sono incredibilmente stravolgenti. Certo che quando una pedonalizzazione parte con la previsione di un sistema di parcheggi qualche dubbio viene. Logica ed esperienza concordano nell’affermare che la disponibilità di parcheggio  aumenta la propensione all’uso dell’auto privata mentre la discussione dovrebbe vertere sulla dissuasione e diversione su mezzi pubblici, biciclette e pedonalità. La logica sarebbe più rispettata, se, contemporaneamente, venisse inibito il parcheggio lungo le sedi stradali. Fino ad oggi, però, questo non è avvenuto ed i parcheggi esistenti sono utilizzati mediamente al 27% del loro potenziale, con alti lai dei concessionari. Prima di farne altri non sarebbe meglio iniziare ad usare quelli che ci sono? In realtà pare che la città che vorrebbe l’ASCOM non sia molto diversa dal solito sogno di una città dove qualche centinaio di migliaia di automobilisti possa circolare dovunque e sempre. Sogno che contrasta con la legge fisica della impenetrabilità dei corpi e richiederebbe una quantità di sedi stradali pari a più della superficie dell’intero comune. C’è una foto di quando si parcheggiava ancora sul “crescentone” di Piazza Maggiore (mio figlio ed i suoi amici non ci volevano credere), non ci stavano più di 120 auto, ma che ululati quando fu chiusa. Infatti l’Ascom torna a riproporre la sostituzione dei “bisonti” con minibus, e, purtroppo anche la Giunta, in parte, si sta avviando su questo vicolo cieco. Non sarebbe ora di commissionare a qualche esperto, terzo, meglio se del nord-europa, uno studio serio, prima di vedere l’ATC, ora TPER, sommersa dai costi costretta a tagliare le corse o le linee?  Anche il tema dei diritti dei residenti non sopravvive alla logica. Non si capisce, infatti, perché al privilegio di abitare in una zona pedonale, privilegio testimoniato dall’aumento dei valori immobiliari e dei canoni, si debba accoppiare anche quello di transitarci con l’auto. In tutta Europa è obbligatorio il posto auto fuori dalla zona pedonale. La stessa cosa vale per le consegne ai negozi che avvengono su carrelli a mano da piazzole apposite esterne e per le auto di servizio. Per una città dove basta la presenza di un albergo per vedere parcheggiate auto sulla fiancata di San Petronio e Polizia o Carabinieri sotto l’Orologio di piazza Maggiore sarebbe una rivoluzione culturale, eppure avviene in tante città europee. L’Ascom è contraria anche alla inibizione totale ai motocicli, finalmente prevista dalla Giunta. Sorvolano sul fatto che Bologna è la città dei portici, sotto i quali si registra il famigerato effetto  canyon che fece terrificare i rilevatori del benzene all’interno dei negozi di via San Vitale e Strada Maggiore nel 2001. Forse è meglio ritirare fuori i dati, o aggiornare la ricerca. Credo che questi problemi andrebbero affrontati per il verso giusto: invece di fare proposte e poi cercare di attuarle per vedere l’effetto che fanno, non sarebbe meglio dichiarare degli obiettivi di rumore e di inquinamento chimico-fisico e, poi, agire finché non sono raggiunti, con l’aiuto dei migliori esperti del settore? Ovviamente questo dovrebbe valere anche per le progettazioni infrastrutturali, col metodo attuale si è visto cosa abbiamo combinato, e cosa stiamo per combinare.