Passante Nord – in blu PTCP in rosso Autostrade
Il Passante Nord e la Tangenziale
Appeso da anni al filo della benevolenza di Autostrade per l’Italia Spa il progetto del Passante Nord pare ormai destinato ad essere abortito. Il rischio era noto già al concepimento. La necessità dell’area bolognese di alleviare il carico urbanistico nelle prossimità degli svincoli della Tangenziale e di attenuare le molte ore di ingorgo della stessa confliggeva, e confligge, con gli interessi del gruppo controllato dai Benetton, per il quale la Terza Corsia Dinamica dell’Autostrada basta ed avanza, specie ora che la propensione alla motorizzazione privata italiana dagli eccessi del secolo scorso si sta avviando verso un ridimensionamento di tipo almeno europeo. In effetti, se si tolgono i due maggiori week-end estivi, quando non ne basterebbero dieci di corsie, il raccordo autostradale da Borgo Panigale e San Lazzaro appare ampiamente scorrevole. L’idea di spendere almeno 1300 milioni per un nuovo raccordo passante a nord, che costringerebbe gli utenti ad un aumento di percorrenza, e regalare le corsie abbandonate banalizzandole a beneficio della Tangenziale è così ovviamente in contrasto con gli interessi aziendali che neppure i 400 milioni di rimborso di cui si vociferò negli anni passati potrebbero coprire il lucro cessante di una concessione che arriva al 2038. La strategia di area dei nostri Enti Locali era basata sulla potente accoppiata Servizio Ferroviario Metropolitano – Passante Autostradale Nord, il primo se la passa malino subendo continui ritardi e ridimensionamenti (grida vendetta il progetto di parziale interramento della Bologna – Budrio ad un solo binario che ne bloccherà per sempre ogni ipotesi di sviluppo), il secondo si sta dimostrando irrealizzabile. Entrambi i progetti risalgono a quasi vent’anni fa. Nel frattempo il mondo è enormemente cambiato, i più evoluti paesi europei, ed anche gli USA, stanno rilanciando alla grande il trasporto pubblico, vuoi per ragioni economiche generali, vuoi per ragioni ambientali. Forse non tutto il male viene per nuocere, concentrare tutte le risorse sul SFM, rilanciandolo, accelerandone l’implementazione, potenziandolo fino ai 30 e 15 minuti di frequenza, vincolando lo sviluppo urbanistico alla prossimità alle fermate, potrebbe portarci al miracolo di cessare di essere schiavi di un mezzo motorizzato privato per recarci al lavoro o allo studio.
Salve
Da circa due anni sono un utilizzatore del tratto autostradale A14 nelle direzioni San Lazzaro-Borgo Panigale (alle ore 8 circa) e Borgo Panigale-San Lazzaro (nella fascia oraria 18-19,30) dal lunedì al venerdì feriali per tutti i 12 mesi dell’anno.
Non sono per nulla d’accordo con la frase riportata sopra, frase che ho già sentito più volte ripetere anche in altre sedi: “In effetti, se si tolgono i due maggiori week-end estivi, quando non ne basterebbero dieci di corsie, il raccordo autostradale da Borgo Panigale e San Lazzaro appare ampiamente scorrevole”.
Probabilmente chi scrive o chi parla vede una realtà un pò distorta, forse perchè non e’ un assiduo utilizzatore dello stesso tratto autostradale o della tangenziale complanare.
E’ vero che a differenza della tangenziale, che è quotidianamente congestionata nelle ore di punta, l’autostrada può “apparire” scorrevole.
Purtroppo è solo una “apparenza” in quanto verifico in media ogni mese 6/7 trasferimenti (su circa 40 totali) in cui il tempo di percorrenza passa dai 20 min con traffico “scorrevole” fino ai 40-180 minuti.
Inoltre a differenza della tangenziale, dalla quale si può uscire mediamente ogni km, il tratto autostradale consente una sola uscita intermedia (le uscite ravvicinate Arcoveggio e Fiera), per cui si è costretti a rimanere nella coda per metà del tragitto oppure finchè il “problema” non si è risolto.
Veniamo alla causa dei “problemi” ora.
A mio avviso il problema principale che si verifica è quello dell’incidente.
Il secondo quello del veicolo fermo (nella corsia dinamica).
Le cause sono molto evidenti:
– il tratto autostradale è a sole 3 corsie, peraltro a mio avviso molto strette (dovendo realizzare la terza corsia “dinamica”).
– in questo tratto autostradale, dove si inserisce anche una parte del traffico cittadino, confluiscono quattro direzioni di traffico: da e per Milano, Firenze, Ancona, Padova.
Non si può pensare che il traffico di 3+2+2 corsie possa essere smaltito senza problemi da un tratto di 2+1 corsia dinamica!!!!
Il numero insufficiente delle corsie e il sottodimensionamento delle medesime nei confronti dell’abbondante quantità di traffico entrante fa si che questo tratto di autostrada sia causa di frequenti incidenti.
Anche un “banale” arresto di un auto o di un mezzo pesante può far degenerare facilmente la situazione del traffico.
Concludo dicendo che non ho idea di quale sia la soluzione più corretta ai problemi, tuttavia ritengo che, a differenza di quanto scritto la situazione sia critica e da non sottovalutare.
Grazie per l’attenzione
Distinti saluti
Fabio
La Autostrade spa nello studio presentato afferma che il percorso attuale non ha bisogno di potenziamenti per oltre 10 anni e che il passante non riuscirebbe a drenare più del 20% del traffico attuale. Occorre anche tenere conto che con i sei by pass previsti fra autostrada e complanare la situazione rischi potrebbe addirittura peggiorare e non è mai stato fatto uno studio sulle possibilità reali di potenziamento degli svincoli e delle radiali bolognesi.