ciao Paolo. non è proprio come la racconti tu, e ti dico perchè:
1)master plan: è vero che c’è una traslazione del terminal, ma non nel senso che la parte attuale riservata agli imbarchi non sarà più utilizzabile; ciò vuol dire che chi arriverà dalla parte centrale dovrà percorrere a ritroso la distanza che tu dici dovranno percorrere in futuro quelli che arrivano con il people moverper poter prendere l’aereo.
2)tempi di percorrenza messi a confronto: su sessanta incroci orari del calendario invernale solo 3 sono di 6 minuti e solo 5 sono di 7, gli altri sono tutti oltre i 10,in alcuni casi di 35 minuti; l’orario estivo è ancora più avaro come interconnessioni,passando da un minimo di 16 ad un massimo di 40 minuti di attesa.cìè da dire anche che, osservando i due regimi orari, al viaggiatore si presenta una situazione di estremo disordine, dove ogni volta il viaggiatore dovrà cercare un binario diverso per prendere il treno giusto;il PM invece tutti sapranno che starà lì. Inoltre a questi tempi bisognerà aggiungere il tempo di fermata ai Prati di Caprara, che non solo si sommerà ai tempi di percorrenza ma credo che concorrerà ad abbassare la velocità commerciale della linea sino alla fermata proposta come nodo di scambio con un altro mezzo di collegamento con l’aeroporto.
3) utenza: se è vero che in stazione Centrale ogni giorno arrivano intorno alle 150-180.000 persone, le linee che tu citi intercettano una minima parte di quella quantità. chi viaggia per esempio sulla Imola-Ferrara, che è la più frequentata dovrà scendere alla Centrale e poi fare tutta la trafila fino all’aeroporto. E vengono esclusi tutti coloro che viaggiano con i treni a lunga percorrenza, che dovranno scendere tutti alla Centrale. Sul fatto poi che tu sei così ottimista sulla disponibiità di FFSS di far fermare dei treni veloci a lunga percorrenza ad una fermata che non rientra nelle priorità di FFSS, mi stupisce, dato il livello di gradimento riservato dai pendolari alle stesse FFSS.Inoltre tutti coloro che provengono dalle direttrici Vignola e Porretta dovranno sobbarcarsi, come gli altri, tre rotture di carico. Se vogliamo essere una città accogliente dobbiamo pensare a quelle persone come gli immigrati e gli studenti fuorisede che tornano nei loro paesi, ai quali non farà piacere doversi sbolognare tutti i bagagli che si portano dietro su treni che sono ancora vere barriere architettoniche.
4)i costi delle due opzioni: io mi sono preso la briga di fare due calcoli, mettendo a confronto la curva degli incrementi passeggeri contenuti nella offerta del vincitore , con la curva degli incrementi che già oggi il BLQ ha; pur utilizzando percentuali prudenziali(il 3% annuo al posto del 7 o del 20% o addirittura del 42% degli ultimi tre anni), secondo i miei calcoli, se già oggi ci fosse il PM, con 910.000 passeggeri dichiarati a fine 2011, fatti i conti tu: è probabile che il comune ,non solo il concessionario, possa addirittura realizzare dei guadagni, senza fare nulla, dato che la gestione è del concessionario: se sarà di ATC tanto meglio.Per quanto riguarda l’opzione che sostieni tu, tre osservazioni:a)tu saprai che un contratto di servizi ferroviari contempla il pagamento di un corrispettivo in cambio di una dotazione(treni in più, carrozze in più,ecc.)che dipende dalla domanda che si richiede di poter soddisfare: allora, quello che dico io è che, pur scontando la quantità di passeggeri che provenendo da Modena e da Poggio Rusco non sarebbero in carico alla Centrale, credi davvero che i restanti passeggeri diretti all’aeroporto potrebbero essere ospitati dai decrepiti treni stracarichi di pendolari che partono ogni mattina dalla Centrale, cioè nel punto di massima affluenza? credi davvero che il materiale rotabile attualmente messo a diposizione da FFSS(compresi i nuovi Vivalto, vere barriere architettoniche) sia in grado di fare un servizio dignitoso per chi si muove , ripeto, con bagagli voluminosi? io penso che la parte pubblica, se fa questa scelta dovrà chiedere a FFS non solo di potenziare il servizio, ma anche di mettere a diposizione del materiale rotabile adeguato, e se questo è vero io vorrei conoscere una stima almeno di massima,sia di quanto sarà a carico del pubblico per nuovo e adeguato materiale rotabile, sia di quanto sarà il corrispettivo che FFSS potrebbe chiedere per il potenziamento del servizio.e queste cifre vanno moltiplicate per il numero degli anni di durata della concessione del PM, perchè il confronto sui costi si fa così.E mi piacerebbe sapere in queste stime se chi propone questo progetto alternativo al PM prevede che l’utilizzo del trasporto pubblico sarà incentivato e di quanto, perchè non voglio immaginare che quando i viaggiatori che arrivano a bologna, conosceranno il sistema che la città ha scelto per farli arrivare all’aeroporto, si rivolgeranno ad altre soluzionipiù comode e rapide(ad esempio un privato che magari con 4 euro ti copre la stessa percorrenza che oggi fa il BLQ con 6, facendo di fatto morire la soluzione che proponi e renderla davvero insostenibile economicamente). b) costo e gestione del tipo di collegamento proposto tra la fermata Aeroporto e il terminal, partendo dal fatto che, secondo le ricerche fatte dalla associazione municipalizzate del trasporto pubblico, risulta che il costo medio di un solo autobus è di 72 €/ora. moltiplicato per un certo numero di mezzi(anche in sosta ma pronti per ogni necessità, tipo guasti, sovraffollamento, ecc.), per almeno 19 ore/giorno,e per 365 giorni, e poi vediamo quanto fa.
c)il PM nel tratto fino al Lazzaretto, svolgerà funzioni di mezzo urbano, con lo stesso prezzo di un autobus; dato che la sua fermata sarà circa baricentrica, è molto probabile che l’apporto di mezzi a terra ATC sarà modesta se non nulla(ad esempio potrebbe essere eliminata la tratta Stazione-lazzaretto del 35, ridondante rispetto alla comodità del PM). Senza PM bisognerà disegnare ex novo la mappa del servizio di trasporto pubblico. E anche quello è un costo.
Infine due considerazioni: con quelo che si prevede potrà succedere sulla linea Bologna-Poggio Rusco(anzi Bologna-Berlino), visto l’accordo siglato tra DB e FFSS, che consentirò ai primi sia di aumentare i propri treni sia di aumentare le fermate di pertinenza, e le stime del progetto Tunnel del Brennero che considerano di far passare in un futuro non lontano almeno 280 treni merci al giorno,faccio fatica a pensare che un domani sarà possibile mantenere una cadenza a mezz’ora e una regolarità dei treni sfm dato che sarà oggettivamente più difficile gestire relazioni con più gestori(mgari3-4 invece che uno) che faranno a gara per accaparrarsi i passeggeri e le merci più lucrose. Infine, caro Paolo, ti comunico che pochi giorni fa il presidente della Toscana Rossi, vista l’opposizione di tutto il PD, e non solo, della piana dell’aeroporto e di tutte le provincie interessate all’ ipotesi della seconda pista a Peretola, e visto che la regione Toscana ha già scelto dove investire e cioè a Pisa, dove come saprai è già stato firmato l’accordo di programma per il PM(anche lì, facciamo tendenza,come vedi…), il presidente Rossi, come dicevo ha deciso di sopsendere l’iter di approvazione del PRIT per almeno un anno. Ciò vuol dire che i Fiorentini continueranno a prendere il treno per venire a bologna a prendere l’aereo.
Un abbraccio
Paolo Anzellotti
C’è un vizio logico di fondo nel tuo ragionamento. Che i Servizi Ferroviari Locali restino in eterno nelle squallide condizioni attuali. Da almeno 15 anni ci sentiamo dire che sono l’asse strategico della mobilità del futuro, poi continuiamo a non svilupparli, vedi Stazione Aeroporto, sospesa al grezzo, vedi interramento Bologna-Budrio ad un solo binario, vedi mancato adeguamento delle Bazzanese etc. Nel 2012-13 a 800 (o 1100) metri dall’aerostazione passerranno sei treni locali ogni ora. E costeranno alla RER sia che si fermino sia che vadano dritto. Certo alcuni saranno penalizzati, Porretta e Vignola, ma da S,Ruffillo, Mazzini, Rimesse, Prati di Caprara e da tutti i capoluoghi della regione esclusa Ferrara, ci sarebbe un accesso diretto. Resto della mia idea. Quanto alla famosa rottura di carico, concentrare tutto il mondo alla Stazione Centrale per fargli pagare una taglia di 8 euro come lo chiami? Sai qual’è attualmente il mezzo più usato per andare al Marconi? farsi accompagnare da un parente o un amico viste le tariffe del BLQ, dei Taxi e dei parcheggi, alla faccia dei 3,5 km dal Marconi a Piazza Maggiore
ciao Paolo. non è proprio come la racconti tu, e ti dico perchè:
1)master plan: è vero che c’è una traslazione del terminal, ma non nel senso che la parte attuale riservata agli imbarchi non sarà più utilizzabile; ciò vuol dire che chi arriverà dalla parte centrale dovrà percorrere a ritroso la distanza che tu dici dovranno percorrere in futuro quelli che arrivano con il people moverper poter prendere l’aereo.
2)tempi di percorrenza messi a confronto: su sessanta incroci orari del calendario invernale solo 3 sono di 6 minuti e solo 5 sono di 7, gli altri sono tutti oltre i 10,in alcuni casi di 35 minuti; l’orario estivo è ancora più avaro come interconnessioni,passando da un minimo di 16 ad un massimo di 40 minuti di attesa.cìè da dire anche che, osservando i due regimi orari, al viaggiatore si presenta una situazione di estremo disordine, dove ogni volta il viaggiatore dovrà cercare un binario diverso per prendere il treno giusto;il PM invece tutti sapranno che starà lì. Inoltre a questi tempi bisognerà aggiungere il tempo di fermata ai Prati di Caprara, che non solo si sommerà ai tempi di percorrenza ma credo che concorrerà ad abbassare la velocità commerciale della linea sino alla fermata proposta come nodo di scambio con un altro mezzo di collegamento con l’aeroporto.
3) utenza: se è vero che in stazione Centrale ogni giorno arrivano intorno alle 150-180.000 persone, le linee che tu citi intercettano una minima parte di quella quantità. chi viaggia per esempio sulla Imola-Ferrara, che è la più frequentata dovrà scendere alla Centrale e poi fare tutta la trafila fino all’aeroporto. E vengono esclusi tutti coloro che viaggiano con i treni a lunga percorrenza, che dovranno scendere tutti alla Centrale. Sul fatto poi che tu sei così ottimista sulla disponibiità di FFSS di far fermare dei treni veloci a lunga percorrenza ad una fermata che non rientra nelle priorità di FFSS, mi stupisce, dato il livello di gradimento riservato dai pendolari alle stesse FFSS.Inoltre tutti coloro che provengono dalle direttrici Vignola e Porretta dovranno sobbarcarsi, come gli altri, tre rotture di carico. Se vogliamo essere una città accogliente dobbiamo pensare a quelle persone come gli immigrati e gli studenti fuorisede che tornano nei loro paesi, ai quali non farà piacere doversi sbolognare tutti i bagagli che si portano dietro su treni che sono ancora vere barriere architettoniche.
4)i costi delle due opzioni: io mi sono preso la briga di fare due calcoli, mettendo a confronto la curva degli incrementi passeggeri contenuti nella offerta del vincitore , con la curva degli incrementi che già oggi il BLQ ha; pur utilizzando percentuali prudenziali(il 3% annuo al posto del 7 o del 20% o addirittura del 42% degli ultimi tre anni), secondo i miei calcoli, se già oggi ci fosse il PM, con 910.000 passeggeri dichiarati a fine 2011, fatti i conti tu: è probabile che il comune ,non solo il concessionario, possa addirittura realizzare dei guadagni, senza fare nulla, dato che la gestione è del concessionario: se sarà di ATC tanto meglio.Per quanto riguarda l’opzione che sostieni tu, tre osservazioni:a)tu saprai che un contratto di servizi ferroviari contempla il pagamento di un corrispettivo in cambio di una dotazione(treni in più, carrozze in più,ecc.)che dipende dalla domanda che si richiede di poter soddisfare: allora, quello che dico io è che, pur scontando la quantità di passeggeri che provenendo da Modena e da Poggio Rusco non sarebbero in carico alla Centrale, credi davvero che i restanti passeggeri diretti all’aeroporto potrebbero essere ospitati dai decrepiti treni stracarichi di pendolari che partono ogni mattina dalla Centrale, cioè nel punto di massima affluenza? credi davvero che il materiale rotabile attualmente messo a diposizione da FFSS(compresi i nuovi Vivalto, vere barriere architettoniche) sia in grado di fare un servizio dignitoso per chi si muove , ripeto, con bagagli voluminosi? io penso che la parte pubblica, se fa questa scelta dovrà chiedere a FFS non solo di potenziare il servizio, ma anche di mettere a diposizione del materiale rotabile adeguato, e se questo è vero io vorrei conoscere una stima almeno di massima,sia di quanto sarà a carico del pubblico per nuovo e adeguato materiale rotabile, sia di quanto sarà il corrispettivo che FFSS potrebbe chiedere per il potenziamento del servizio.e queste cifre vanno moltiplicate per il numero degli anni di durata della concessione del PM, perchè il confronto sui costi si fa così.E mi piacerebbe sapere in queste stime se chi propone questo progetto alternativo al PM prevede che l’utilizzo del trasporto pubblico sarà incentivato e di quanto, perchè non voglio immaginare che quando i viaggiatori che arrivano a bologna, conosceranno il sistema che la città ha scelto per farli arrivare all’aeroporto, si rivolgeranno ad altre soluzionipiù comode e rapide(ad esempio un privato che magari con 4 euro ti copre la stessa percorrenza che oggi fa il BLQ con 6, facendo di fatto morire la soluzione che proponi e renderla davvero insostenibile economicamente). b) costo e gestione del tipo di collegamento proposto tra la fermata Aeroporto e il terminal, partendo dal fatto che, secondo le ricerche fatte dalla associazione municipalizzate del trasporto pubblico, risulta che il costo medio di un solo autobus è di 72 €/ora. moltiplicato per un certo numero di mezzi(anche in sosta ma pronti per ogni necessità, tipo guasti, sovraffollamento, ecc.), per almeno 19 ore/giorno,e per 365 giorni, e poi vediamo quanto fa.
c)il PM nel tratto fino al Lazzaretto, svolgerà funzioni di mezzo urbano, con lo stesso prezzo di un autobus; dato che la sua fermata sarà circa baricentrica, è molto probabile che l’apporto di mezzi a terra ATC sarà modesta se non nulla(ad esempio potrebbe essere eliminata la tratta Stazione-lazzaretto del 35, ridondante rispetto alla comodità del PM). Senza PM bisognerà disegnare ex novo la mappa del servizio di trasporto pubblico. E anche quello è un costo.
Infine due considerazioni: con quelo che si prevede potrà succedere sulla linea Bologna-Poggio Rusco(anzi Bologna-Berlino), visto l’accordo siglato tra DB e FFSS, che consentirò ai primi sia di aumentare i propri treni sia di aumentare le fermate di pertinenza, e le stime del progetto Tunnel del Brennero che considerano di far passare in un futuro non lontano almeno 280 treni merci al giorno,faccio fatica a pensare che un domani sarà possibile mantenere una cadenza a mezz’ora e una regolarità dei treni sfm dato che sarà oggettivamente più difficile gestire relazioni con più gestori(mgari3-4 invece che uno) che faranno a gara per accaparrarsi i passeggeri e le merci più lucrose. Infine, caro Paolo, ti comunico che pochi giorni fa il presidente della Toscana Rossi, vista l’opposizione di tutto il PD, e non solo, della piana dell’aeroporto e di tutte le provincie interessate all’ ipotesi della seconda pista a Peretola, e visto che la regione Toscana ha già scelto dove investire e cioè a Pisa, dove come saprai è già stato firmato l’accordo di programma per il PM(anche lì, facciamo tendenza,come vedi…), il presidente Rossi, come dicevo ha deciso di sopsendere l’iter di approvazione del PRIT per almeno un anno. Ciò vuol dire che i Fiorentini continueranno a prendere il treno per venire a bologna a prendere l’aereo.
Un abbraccio
Paolo Anzellotti
C’è un vizio logico di fondo nel tuo ragionamento. Che i Servizi Ferroviari Locali restino in eterno nelle squallide condizioni attuali. Da almeno 15 anni ci sentiamo dire che sono l’asse strategico della mobilità del futuro, poi continuiamo a non svilupparli, vedi Stazione Aeroporto, sospesa al grezzo, vedi interramento Bologna-Budrio ad un solo binario, vedi mancato adeguamento delle Bazzanese etc. Nel 2012-13 a 800 (o 1100) metri dall’aerostazione passerranno sei treni locali ogni ora. E costeranno alla RER sia che si fermino sia che vadano dritto. Certo alcuni saranno penalizzati, Porretta e Vignola, ma da S,Ruffillo, Mazzini, Rimesse, Prati di Caprara e da tutti i capoluoghi della regione esclusa Ferrara, ci sarebbe un accesso diretto. Resto della mia idea. Quanto alla famosa rottura di carico, concentrare tutto il mondo alla Stazione Centrale per fargli pagare una taglia di 8 euro come lo chiami? Sai qual’è attualmente il mezzo più usato per andare al Marconi? farsi accompagnare da un parente o un amico viste le tariffe del BLQ, dei Taxi e dei parcheggi, alla faccia dei 3,5 km dal Marconi a Piazza Maggiore