A tutti i firmatari del documento SFM vs ME

Venerdì 30 settembre  una delegazione degli estensori del documento a favore del SFM vs ME che ha avuto la vostra adesione, composta dallo scrivente e da Gualdi, Alemagna e Mazza, ha incontrato la vice sindaco Giannini e l’assessore Colombo. Abbiamo ribadito le nostre posizioni sintetizzate nei 10 punti pubblicati successivamente. Abbiamo calcato la mano su tre punti cardine:

–          lo sviluppo del Marconi, per quanto auspicabile, non può avvenire a scapito dell’inquinamento acustico sul Navile e San Donato, ribadendo il divieto assoluto di voli notturni (23-7) e l’istituzione di fasce orarie di rispetto nelle quali sia comunque inibito il sorvolo della città (14-16 e 19-23).

–          l’assetto societario della Marconi Express deve escludere qualsiasi azienda a capitale pubblico locale e regionale, non solo Atc ma anche Sab e Finanziaria Fiere od altre, mentre l’eventuale interessamento di FS non deve  andare a detrimento delle Stazioni Urbane del SFM che sono ancora da costruire, Prati Caprara, Zanardi, San Vitale Rimesse, Borgo Panigale Scalo (ex Aeroporto) e di quelle da completare di Fiera e S.Ruffillo, quindi da evitare perché in parziale  conflitto col  People Mover.

–          Il nuovo piano economico finanziario deve essere verificato da un terzo non interessato, e così anche la conseguente nuova analisi costi-benefici.

Per quanto riguarda la parte infrastrutturale e trasportistica, abbiamo fatto presente che:

–          quando sarà realizzato il NUOVO TERMINAL, secondo il Masterplan presentato a circa un chilometro di distanza dall’attuale, per arrivarci occorreranno  3 minuti e 20″ dalla fermata SFM Aeroporto e dai 15 ai 26 minuti di percorso interno, con tappeti e scale mobili (con tutte le valige, da depositare al nuovo terminal), dal capolinea  del People Mover.

–           che , dalla Stazione Centrale al Terminal attuale, in media,con il People Mover occorrono dagli 11 minuti e 30″ ai 15″ (tra le ore di punta e il resto della giornata), mentre con un SFM ben calibrato occorrerebbero  costantemente 15 minuti. Quindi non una gran differenza anche dall’attuale terminal.

–          –   che il collegamento dalla fermata SFM Aeroporto, nell’attesa della costruzione del nuovo terminal, a cui si accederebbe direttamente dalla via    Bencivenni, potrebbe essere realizzato contemporaneamente  alla prima espansione prevista dal Masterplan nel 2014.

–          quando sarà realizzato il NUOVO TERMINAL, per arrivarci, dalla Stazione Centrale, con il People Mover, ci vorranno, in media, dai 26 minuti e 30″ ai 41 minuti, con un percorso più faticoso  e un tempo largamente superiore a quello dell’utilizzazione dell’SFM

Colombo ha ribadito la certezza sua e della Giunta delle superiorità del People Mover, basata sulla mancanza di rottura di carico  e sulla chiara destinazione ed identificabilità del mezzo, nei confronti della nostra alternativa basata sulla stazione SFM e SFR “Aeroporto” da completare.

Per quanto riguarda l’assetto della ME la Giannini ha riconfermato che verrà rivisto assieme ad un nuovo piano economico-finanziario. Spera di poter fornire notizie certe entro 15 giorni, ma non esclude del tutto la presenza di aziende locali a capitale pubblico.

Paolo Serra

Marconi Express fra pubblico e privato

I casi sono due, o il People Mover fra la Stazione e l’Aeroporto di Bologna è un affare dalla redditività ragionevolmente sicura, ed in tal caso non si comprende perché il CCC, che lo dovrebbe costruire e gestire in project finance, cerchi di uscirne nel più breve tempo possibile, e neppure perché nessun altro capitale privato ne sia stato interessato, oppure la redditività è a rischio, ed in tal caso non si capisce perché dovrebbe farsene carico ATC, una Spa pubblica. In nessun paese al mondo collegamenti diretti con aeroporti godono di sovvenzioni pubbliche, né finanziarie, né economiche. Il nostro Marconi Express gode già di un finanziamento Regionale per un terzo del costo che non ha nessuna reale giustificazione, specie in questi tempi di carestia. Implicare surrettiziamente tramite Atc anche Provincia e Comune ne ha ancor meno. La Dirigente del CCC, che è anche presidente della neonata Marconi Express Spa, afferma che il Consorzio conosce bene l’arte di costruire ma non è interessato alla gestione di prodotti che gli sono estranei (al contrario di immobili come la Nuova Sede del Comune) e che preferisce rientrare dell’investimento entro il 2020, con la remunerazione dell’8,35%, se ho ben capito nel rimbombo della Sala Bianca di Piazza Maggiore, per riportarlo nelle imprese. Più che di capitale direi di capacità di indebitamento visto che le Banche copriranno l’intera parte privata, 65 milioni, comunque complimenti ed auguri perché di questi tempi simili remunerazioni non paiono consuete. Questa titubanza del CCC nell’estendere il suo raggio di azione, poi, non mi pare molto giustificata. Benetton è passato dai maglioncini alle autostrade senza apparenti sofferenze, anzi…, e non pare che abbia cercato l’Anas per gestirle. Ad ogni modo si può benissimo cercare ilgestore giusto, certamente Atc, senza bisogno di coinvolgerlo nel capitale di rischio, basta semplicemente remunerargli il servizio. Sarebbe come se io obbligassi la mia collaboratrice domestica, se l’avessi, a pagare una quota del mutuo di casa mia. Atc può benissimo occuparsi di bigliettazione, manutenzione e conduzione dietro il giusto compenso senza comprare la Marconi Express a fettine (25% adesso, 75% entro un anno dalla costruzione, 90% entro 4 anni, 100% entro il 2020).

Tutto questo senza dimenticare che il People Mover è un errore strategico perché indebolisce l’asse portante del trasporto dell’area bolognese, il Servizio Ferroviario Metropolitano, al quale sottrae mezzi finanziari, stazioni lasciate a metà, e probabili mezzi economici sa la gestione diventerà pubblica.

Altroché Marconi Express

SFM e SFR vs PM

10 ragioni per ripensare il People Mover  (Marconi Express)

1. Non è vero che il PM è costruito in project-financing: il 27% è a carico della Regione ed il 70% sarà progressivamente a carico di ATC entro il 2020, caricando le casse pubbliche  del rischio di impresa (ATC è del Comune e Provincia di Bologna).
2. I tagli del Governo agli Enti Locali e al Trasporto Pubblico Locale rendono già le risorse disponibili sempre più esigue, con rischio reale di tagli anche ai servizi attuali. Con la costruzione del PM a carico di ATC, per garantire la continuità del servizio,  potrebbe essere messo a rischio il Trasporto Pubblico
3. A circa un km dall’aerostazione esistono due linee ferroviarie passeggeri (Bo-Mi e Bo-Vr), e una linea merci sotto la pista lato ovest, direttamente collegate con Bologna Centrale.
4. Già oggi, da Bologna Centrale, partono verso il Marconi (e viceversa) 4 treni passeggeri locali ogni ora, tempo medio d’attesa 7,30 minuti, percorrenza 6 minuti.
   Dal 2012, terminati i lavori della stazione sotterranea A/V i treni diventeranno 6 e l’attesa media di 5 minuti.
5. Esiste una stazione ferroviaria denominata “SFM Aeroporto”, in via Bencivenni a cavallo delle due linee ferroviarie, la cui costruzione è stata interrotta al grezzo nel 2007 e di cui si prevede il completamento solo per il lato sud (Bo-Mi) con una nuova denominazione “Borgo Panigale-Scala”. La stazione è già predisposta per sottopassi ed ascensori, su via Bencivenni è stata costruita una rotatoria la cui entrata sud è ostruita da blocchi di cemento. La distanza di 1200 metri fra la stazione “Aeroporto” ed il Marconi può essere percorsa con parecchie modalità diverse.
6. Il Piano Industriale ed il Master Plan dell’Aeroporto prevedono per il 2018 lo spostamento del terminal proprio all’estremità nord di via Bencivenni, a circa 800 metri dalla fermata dei treni. Anche il percorso interno all’aerostazione fra il  PM ed il nuovo terminal è di circa 800 metri, che si prevede di percorrere con marciapiedi e scale mobili.
7. Da 16 stazioni del SFM (fra le quali quelle urbane di San Ruffillo, Mazzini, San Vitale-Rimesse, e quella prevista Prati di Caprara-Osp.Maggiore) si accede direttamente ad Aeroporto senza cambiare alla Centrale, lo stesso vale per tutti i Capoluoghi della regione esclusa Ferrara. Lo stesso potrebbe accadere per gli interregionali da  Verona, Milano, Pesaro, Ancona, Firenze.
8. Nessuno dei 16 binari della Stazione Centrale verrebbe sacrificato per il PM consentendone l’utilizzo ottimale e l’implementazione delle linee passanti.
9. I capitali risparmiati potrebbero essere utilizzati per completare la Fermata SFM Aeroporto sulle 2 linee, per il suo collegamento con il Terminal, per le risorse mancanti per le ultime fermate SFM di Bologna, e per sotterrare la Bologna-Budrio a doppio binario, e non a binario unico come previsto, evitando una strozzatura in una linea cruciale. Il resto andrebbe riservato all’implementazione del SFM.
10.  È quindi necessario un percorso trasparente di confronto tra dati, con il  coinvolgimento di soggetti terzi e credibili.

Paolo Serra  – Fioretta Gualdi

SFM ASSETTO FINALE

SFM vs MS (treni locali contro people mover)

Ha avuto buon gioco il giovane, e sveglio, assessore Colombo nel dimostrare che fra l’uso del Marconi Express (ME), così è stato battezzato il people mover fra la Stazione Centrale di Bologna,  e l’aerostazione del Marconi, che fa il percorso in 11 minuti complessivi, e quello della Stazione SFM del Bargellino, 35 minuti, ci  sono ben 24 minuti di vantaggio. Minuti che giustificano, secondo la Giunta, l’investimento di oltre 90 milioni e gli 8 euro di biglietto. Il fatto è che il confronto ME/SFM non va fatto sul Bargellino, che dista dall’aerostazione poco meno della Stazione Centrale ma sulla stazione di via Bencivenni a cavallo delle due linee Bo-Mi (SFM 5) e Bo-Vr (SFM 3), chiamata, per l’appunto “Aeroporto” già costruita al grezzo, compresi tutti i sottopassi ciclopedonali e le rotatorie stradali, poi sacrificata sull’altare prima della metropolitana sotterranea di Guazzaloca e poi del people-mover di Cofferati. La stazione si trova su via Bencivenni, attaccata alla nuova rotatoria, a 1200 metri dall’attuale aerostazione ed, addirittura, a soli 800 metri dalla nuova aerostazione prevista per il 2018 dal Master Plan presentato dalla SAB il 27 giugno scorso, di cui pare che i progettisti del ME non fossero a conoscenza, tanto per cambiare. In tal modo essendo la frequenza dei treni SFM di 15 minuti, l’attesa media diventa di 7 e 30, ed il percorso di 6, sono 13 minuti e mezzo ai quali va aggiunto il tempo per percorrere via Bencivenni, con un bus navetta, o con un marciapiede mobile a costi molto contenuti. Inoltre utilizzando sia SFM 3 che SFM 5 da 19 stazioni i passeggeri non sarebbero costretti a passare dalla Centrale. E parlo di Bologna San Ruffillo, Mazzini, Rimesse e Prati di Caprara (quasi metà della città), oltre, ovviamente da tutte quelle sulla linea 3 fino a Mirandola,  e sulla 5 fino a Modena. Per non parlare delle linee del Servizio Regionale, attraverso la Stazione Aeroporto il Marconi potrebbe essere raggiunto direttamente da Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Forli, Rimini, Ravenna e di quelle interregionali Verona, Milano, Pesaro, Ancona, Firenze. Siamo proprio certi che il Marconi Express sia così conveniente e razionale? Ed il SFM non diverrebbe così, finalmente, realmente strategico come sentiamo ripetere vanamente da oltre 15 anni? Con i capitali risparmiati, per esempio si potrebbe raddoppiare la galleria dell’interramento della Bologna-Budrio, ora prevista solo ad un binario per un poco lungimirante senso del risparmio.

Paolo Serra  mad9921@iperbole.bologna.it

SUI TEMPI MONOROTAIA BATTE TRENO

Unità 22 luglio 2011

Come abbiamo chiarito pubblicamente in Consiglio comunale, il people mover resta a nostro avviso la soluzione più fattibile ed efficiente nel collegare Stazione e Aeroporto, per una pluralità di motivi, che rendono sconveniente l’uso del SFM.

Anzitutto, i tempi sono sensibilmente inferiori: è stato calcolato che in treno servirebbero in media 21’ o 35’ (a seconda che la stazione d’arrivo sia Borgo Panigale oppure Bargellino), contro i 10’ del people mover. Considerando che ormai in mezz’ora si va dalla nostra città a Firenze, non è pensabile impiegare quasi lo stesso tempo per 5 km (la distanza tra la stazione e il ‘Marconi’).

Ma soprattutto, all’esperto di lunga data Paolo Serra, intervenuto ieri sul vostro giornale, non sfuggiranno le criticità della “rottura di carico”, ossia l’estrema scomodità di due diversi sistemi di trasporto. Arrivati alla stazione SFM da Bologna Centrale, infatti, gli utenti dovrebbero scendere dal treno e salire su una navetta per il restante tratto fino all’aeroporto, operazione assai disagevole tanto più per persone che di solito portano con sé bagagli.

C’è poi anche l’aspetto economico, finora sottovalutato. I costi di esercizio ferroviario sono molto più elevati rispetto a quelli di una tecnologia più leggera come il people mover, che peraltro, a differenza del treno, conta su un investimento preponderante di privati (72 milioni € su 100). In più, vanno conteggiati gli oneri per la costruzione e gestione del collegamento aggiuntivo per coprire l’itinerario stazione SFM-aeroporto.

Non sono inoltre da considerare marginali le perturbazioni, tipiche del traffico ferroviario in ingresso/uscita da Bologna, a cui sarebbe soggetta la connessione via treno. Un utente che per definizione ha bisogno di puntualità (per prendere in tempo un aereo/treno) difficilmente sarà disposto ad arrivare in ritardo. Il people mover, girando in sede riservata, garantisce quella regolarità e tempestività, che l’ipotesi-treno può offrire solo con ulteriori binari (ma allora si tratterebbe di realizzare un’opera nuova, con costi e tempi assai rilevanti, non di sfruttare l’esistente).

Ancora, l’ora di punta, cioè la fascia in cui si concentrano gli spostamenti e in cui quindi va assicurata la massima capacità e frequenza dei mezzi, può risultare assai diversa per l’utenza del SFM rispetto a quella aeroportuale; col  rischio di avere un servizio debole a fronte di una domanda forte, e viceversa.

Rispetto all’utilità, appetibilità e sostenibilità dell’opera, consideriamo infine che già nel 2010 il “BLQ”, la navetta bus stazione-aeroporto, ha trasportato 853mila persone, cioè più di quelle previste il primo anno per il people mover, che però sarà molto più confortevole e ci metterà un terzo del tempo, a sostanziale parità di costo del biglietto.

Andrea Colombo Assessore alla Mobilità del Comune di Bologna

SE SI PUNTA DAVVERO SUL TRENO

Unità 24 luglio 2011

Caro Colombo,

i lettori dell’Unità hanno letto il mio articolo e la tua replica ed hanno quasi tutti gli elementi per giudicare se sia meglio  il Servizio Ferroviario Metropolitano od il Marconi Express (SFM vs ME). Mi premono, però, alcune precisazioni. Io non ho paragonato il ME con le stazioni del Bargellino (linea 3-frequenza 30 minuti) e di Borgo Panigale-Scala (linea 5-frequenza 30 minuti), bensì con la stazione Aeroporto a cavallo delle due linee (frequenza complessiva 15 minuti) ed ho solo accennato ai treni del servizio regionale (SFR) anch’essi con frequenza 30 minuti. A SFR più SFM implementati (nel 2013) la frequenza di treni da e verso il Marconi sarà di 10 minuti con un tempo di attesa medio di 5 e di percorrenza di 6, totale 11. Treni che gireranno indipendentemente dall’esistenza dell’ME ed i cui costi di esercizio graveranno già sulla comunità. Proprio per questo sarebbe bene sfruttarli al massimo visto che le ore di punta del Marconi (dalle 11 alle 14) non mi pare siano in sovrapposizione a quelle del pendolarismo.  Quanto alle altre obiezioni mi pare che non siano troppo ben fondate. Evitare rotture di carico? Ma obbligare tutti ad andare alla Stazione Centrale non è una rottura di carico? E tutti gli utenti che abitano a ovest del Marconi fino a Piacenza e Mirandola? E per quelli di quasi metà Bologna che differenza fa andare alla Centrale per prendere il ME o andare alla Aeroporto e trovarsi  a 1200 metri dall’imbarco (per ora) e a 800 dal 2018? (senza contare che nel 2018 anche il Terminal del ME sarà ad almeno 600 metri dagli imbarchi). Oltretutto nel 2013 la Stazione Centrale riavrà tutt’e 16 i suoi binari di superficie più i 4 sottorranei dell’A/V, ed i disservizi dovrebbero essere eliminati. Se non sarà così è meglio che cessiamo di pensare di vivere in un paese civile. Per quanto riguarda il project financing non credi sarebbe meglio sospendere il giudizio visto che è in corso un’indagine della Corte dei Conti? Non fai cenno all’interramento della Bologna-Budrio ad un solo binario, mi piacerebbe conoscere il tuo parere. Comunque, sempre, “Viva il SFM”, come noto opera strategica prioritaria per Comune, Provincia e Regione da almeno 15 anni.

Paolo Serra