quartiere navile - bologna

                                 Il Consiglio del Quartiere Navile 

riunito nella seduta del 27 ottobre 2011

Premesso:

– che il progetto del Sistema automatico di trasporto “People Mover” ha già praticamente concluso l’iter del procedimento urbanistico iniziato nel 2006, trovandosi ora allo stadio finale di progetto esecutivo;
– che la realizzazione del Sistema automatico di trasporto “People Mover” è già stata inserita in tutte le pianificazioni territoriali deliberate ed approvate dalla Regione Emilia-Romagna, dalla Provincia di Bologna e dal Comune di Bologna;
– che giunti a questa fase al Quartiere Navile non è più richiesto alcun parere, già   espresso nella seduta consiliare tenutasi il 10/10/2006 in cui fu deliberato un parere positivo (odg n. 53/2006);
Preso atto:
– che la Conferenza dei Servizi, dopo una disamina durata oltre un anno tra il 2009 ed   il 2010, si è chiusa con un parere favorevole da parte di ARPA, AUSL, Vigili del Fuoco, Autorità e Servizio tecnico del Bacino del Reno, Soprintendenza, Hera ed ANAS per gli aspetti di rispettiva competenza;
Rileva:
– che la creazione di un sistema di trasporto rapido tra i due principali terminal di accesso alla città, la Stazione ferroviaria Centrale e l’Aeroporto “G. Marconi”, è un importante potenziamento delle infrastrutture necessarie per mantenere Bologna all’altezza del suo ruolo di centro di comunicazione di importanza nazionale;
– che la realizzazione del People Mover non è in alternativa nè in contrasto al completamento del SFM, costituendone anzi una integrazione; questo rimane l’ opera prioritaria per l’area vasta bolognese, destinato a chi deve muoversi quotidianamente tra la provincia ed il capoluogo. Concordiamo quindi pienamente con la richiesta del Sindaco e della Giunta comunale rivolta al CIPE di dirottare sul SFM i fondi non più utilizzati per la metrotramvia e proponiamo di estendere tale richiesta anche per i fondi di competenza della Regione Emilia-Romagna e di RFI;
– che una sospensione dell’iter urbanistico di questo progetto, ormai alla vigilia della sua conclusione dopo un così lungo periodo di esame e preparazione, arrecherebbe un grave danno economico e di immagine per l’amministrazione pubblica oltre a disincentivare l’interesse di privati ad entrare nella società di gestione dell’opera;
– che il Quartiere Navile beneficerà della fermata del People Mover prevista in località Lazzaretto, aggiungendo un nuovo servizio al trasporto pubblico locale per servire una zona del quartiere in forte espansione;
Osserva:
– che l’attuale assetto societario della società di gestione del People Mover denominata “Marconi Express” comporta un rilevante impegno per l’azienda di trasporto locale ATC, essendo questa costituita attualmente dal CCC al 75% e da ATC al 25% e prevedendo i patti parasociali l’acquisizione progressiva del 100% del capitale sociale da parte di ATC;

CHIEDE

– che sia reso pubblico il lavoro svolto durante l’iter del procedimento urbanistico che ha comportato l’esame e la comparazione con soluzioni alternative a questo progetto, compreso l’utilizzo del SFM, valutandole tutte più sconvenienti sia dal punto di vista trasportistico che economico;

– che la Giunta comunale prosegua il lavoro già avviato per coinvolgere ulteriori partner nella suddetta società, estendendolo anche a realtà extracittadine e privilegiando l’ingresso di società ad esclusivo capitale privato, al fine di raggiungere il risultato di ridurvi sensibilmente la partecipazione della azienda di trasporto pubblico locale;

–  che la Giunta escluda che il People Mover possa essere inserito nel “Contratto di Servizio per il TPL Metropolitano” e che possa avvalersi di contributi pubblici per la gestione del servizio, sia regionali che provinciali e comunali, salvo quanto previsto nel Bando di Gara;

– che la Giunta comunale attui una attenta analisi riguardo la sostenibilità economica e gestionale di tale società, anche consultando un esperto terzo rispetto alle parti;

– che si attui la integrazione del People Mover nel sistema di trasporto pubblico locale studiando soluzioni che permettano l’utilizzo del biglietto emesso per questo servizio anche per l’uso combinato della rete di trasporto locale.

Il Presidente pone in votazione l’O.d.G. n. 24.

Esito della votazione:

Presenti n.   17

Favorevoli n. 11  (Centro Sinistra per Navile eccetto Consigliere Luisi)

Contrari  n. 5       (Popolo della Libertà, Movimento 5 Stelle)

Astenuti n.  1      (Luisi per Centro Sinistra per Navile)

Il Presidente dichiara approvato l’atto O.d.G. n. 24 a maggioranza.

Nel 2000 l’aeroporto Marconi propose un PeopleMover integrato con il Servizio Ferroviario Metropolitano ma Guazzaloca lo rifiutò

E’ una fortuna che Romano Prodi dalla natia Reggio Emilia abbia posto la sua residenza a Bologna, da cittadino bolognese può così elargire pillole di pragmatico buon senso ad una città che, nota un tempo, neppur troppo lontano, anche per questa caratteristica, da qualche tempo sembra averla persa per strada (forse nel caos del traffico auto/motociclistico?). L’ultima pillola, speriamo solo in ordine di tempo, è il suggerimento di abbandonare i faraonici progetti sotterranei guazzalochian/crocioniani e cercare una soluzione leggera, per tecnica e costo, per collegare, ad esempio, l’aeroporto Marconi alla stazione centrale. In verità tale progettazione è stato affrontata parecchie volte a partire dai primi anni 80 ma ha sempre cozzato con il problema di un nuovo attraversamento del Reno, da attuarsi in un punto obbligatoriamente vicino alle massicciate della Tangenziale e della Cintura Ferroviaria, che comporta soluzioni tecnicamente molto complicate e dai costi esorbitanti, sia per la soluzione sotterranea che per quella sopraelevata.Segue dalla prima Non esiste allora una soluzione con un buon rapporto costi/benefici? Mi permetto di affermare di sì, è una soluzione studiata nel 1999/2000 dalla Sab (la società che gestisce l’aeroporto) sulla base di una intuizione, contenuta anche in uno studio di Sisplan per Assindutria: se la ferrovia non riesce ad arrivare al Marconi, portiamo il Marconi alla ferrovia. Si tratta del People Mover, non troppo conosciuto in città, che collega l’aerostazione con le fermate di Borgo Panigale, esistente, e aeroporto, in costruzione, del Servizio Ferroviario Metropolitano (di cui un giorno dovremo parlare più approfonditamente). Furono commissionati due studi di fattibilità alla bolognese Tecnicoop ed alla Metropolitana Milanese che ne confermarono la praticabilità tecnica ed economica. La descrizione del progetto è efficacemente sintetizzata nella lettera che l’allora presidente della Sab, Alberto Clò, inviò a Guazzaloca di cui riporto un brano: «In estrema sintesi, ad esercizio Sfm (Servizio ferroviario metropolitano, ndr) iniziato, il Marconi sarebbe collegato direttamente, tramite navette automatiche su rotaia, trainata a fune, partenti ogni tre minuti, con percorrenza di sei-nove minuti, col 90% del Sfm e con 8 capoluoghi di provincia su 9 (compreso Forlì il che renderebbe più agevole il nostro collegamento con l’aeroporto Ridolfi ora effettuato con pullman autostradali). L’investimento è stato valutato in 40/60 miliardi. Le Ferrovie dello Stato si sono dichiarate ampiamente disponibili ad un nostro inserimento nelle loro due fermate ed un accordo formale è ormai pronto nei dettagli. Da parte nostra siamo pronti per la progettazione conclusiva e per la ricerca dei partner finanziari e tecnici. La stessa produttrice delle navette (la Leitner di Vipiteno) si è dichiarata interessata ad una partecipazione, mentre l’Atc è assai interessata ad agevolare il collegamento con il tram che passerà a circa 150 metri dalla fermata di Borgo Panigale». La Giunta Guazzaloca, al contrario, bloccò il progetto perchè visibilmente concorrente con il suo della metropolitana sotterranea Mab. La descrizione di Clò si riferisce al funzionamento col Sfm implementato, il che significa un treno dalla stazione centrale al Marconi (e viceversa) ogni 7 minuti e mezzo con un tempo di percorrenza di 4/6 minuti. Poichè il People Mover arriva direttamente all’atrio imbarchi ed ha una frequenza di 5 minuti, si può calcolare un tempo complessivo di trasporto di 10/15 minuti per chi userà le linee della fermata eeroporto (Milano e Verona) e di 15/20 per chi usera le linee della fermata Borgo Panigale (Porretta e Vignola). Ma la caratteristica più attraente del sistema è che l’aerostazione può essere raggiunta direttamente, senza scalo a Bologna centrale, da 69 fermate del Sfm su 81 e da tutti i capoluoghi della regione (esclusa Ferrara), ed eventualmente dalle regioni limitrofe ad anche dall’alta velocità adeguando il marciapiede della fermata Aeroporto, ma non voglio addentrarmi troppo nel futuro. Sono perfettamente consapevole che puntare con tanta decisione sul Sfm possa sembrare un azzardo date le difficoltà che le ferrovie locali stanno continuamente incontrando. Regione, Provincia e Comune, però, hanno più volte dichiarato che i Servizi Ferroviari Metropolitano e Regionale rappresentano l’asse strategico per la soluzione del problema dei trasporti del bacino bolognese, il People Mover non potrebbe essere la cartina di tornasole che ne sveli le reali priorità? Il Sfm potrà essere completato solo quando i binari della stazione centrale saranno sostituiti da quelli sotterranei dell’alta velocità/capacità, cioè presumibilmente attorno al 2008/9 ma, nel frattempo? Se nel 2001 Guazzaloca invece di rincorrere il sogno/incubo Mab avesse accettato il suggerimento della Sab, oggi il People Mover potrebbe essere già funzionante con la sola stazione di Borgo Panigale. Come funzionerebbe? Oggi dalla stazione centrale per Borgo parte un treno ogni mezz’ora diretto a Sasso Marconi ed uno ogni ora per Bazzano. Ogni ora, perciò i viaggiatori possono usufruire di tre collegamenti della durata di 15/20 minuti, l’attuale aerobus dell’Atc ne fa quattro e fa il percorso in 18/30 minuti (traffico permettendo). Ovviamente tutti gli abitanti della Porrettana, della Bazzanese, di Casalecchio e Borgo Panigale raggiungerebbero direttamente in treno il Marconi. Anche ridotto al minimo il People Mover fornirebbe un servizio quantomeno non inferiore all’esistente. Il completamento della fermata aeroporto, che si potrebbe anticipare, che consentirà l’accesso diretto al Servizio ferroviario regionale, taglierebbe la testa al toro. Non vale la pena di tirare fuori il People Mover dal cassetto?

Paolo Serra  mad9921@iperbole.bologna.it

La navetta proposta da Sab nel 2000

In tutta franchezza le ragioni per le quali gli imprenditori bolognesi (privati e coop) hanno rifiutato di partecipare al parziale project financing del People Mover del Comune di Bologna (dalla Stazione Centrale all’Aeroporto) paiono incostintenti.

La navetta sopraelevata, che nel tratto del superamento della Tangenziale e del Reno si trasforma in un emozionante ottovolante, fu inizialmente pensata come splendido dessert col quale concludere il lauto pranzo delle infrastrutture di trasporto bolognesi, essendo il primo ed il secondo piatto costituiti dal Passante Nord e dalla Metro-tramvia (per la Giunta), dal Servizio Ferroviario Metropolitano e da una rete di Tram su ferro in superficie (per me e per i tecnici del Laboratorio Bologna Pulita). Chi legge queste note che da anni l’Unità mi pubblica ricorda la fin troppo facile ironia che a nutrirsi di soli dessert si corre il rischio di ritrovarsi affamati molto in fretta, ora non c’è neppure quello e la fame è inesausta.

Il People Mover inizialmente doveva essere un dono dell’imprenditoria alla città senza oneri per gli Enti Locali, poi 30 dei 90 milioni di euro del costo sono finanziati dalla Regione a fondo perduto ed altri 30 dal Comune (un milione l’anno per trenta anni sotto forma di assicurazione sui mancati incassi da gestione). A carico dell’imprenditorialità restava un solo terzo dell’opera, se mai ci fosse stato uno squilibrio nel bando non era certo a carico del rischio d’impresa. L’immortale senatore Andreotti deve molta della sua imperitura fama ad un famoso motto: “A pensar male si fa peccato ma ci si prende”, un mio amico malizioso mi ha sussurrato nell’orecchio sinistro che, forse, la ragione del rigetto imprenditoriale si trova in qualche punto del Piano Strutturale Comunale (o, peggio, nel suo impianto generale). Data la passione inestinguibile dei nostri imprenditori per il Risiko fondiario ed immobiliare, vuoi vedere che ha ragione lui?

Ma voglio lasciar perdere polemiche e malizie per esprimere un augurio: “Chissà che da cosa cattiva non possa nascere cosa buona?, non potrebbe essere questa l’occasione per riesaminare le progettazioni infrastrutturali sotto la lente della ragionevolezza?”

Per non essere tacciato di ideologismi precostituiti propongo due indicatori obiettivi per valutare le proposte: il rapporto economico costi/benefici e la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera.

L’ipotesi della giunta prevede la Metro-tramvia fra la Fiera e Borgo Panigale, il People Mover fra la Stazione e l’ Aeroporto, il Civis fra San Lazzaro e la Stazione.

L’ipotesi del Laboratorio prevede il Servizio Ferroviario Metropolitano, con ripristino della stazione Aeroporto dimezzata sull’altare del People Mover ed utilizzo della ferrovia di cintura per la Fiera,  il Tram su rotaia sulla famosa T rovesciata, Corticella, Borgo Panigale, San Lazzaro, un collegamento diretto del Marconi con quattro linee del SFM e SFR, ed i Civis abbandonato o dirottato su una radiale adatta alla sua capacità che è quella di un filobus.

Se non ci fidiamo delle capacità analitiche domestiche, ma a Bologna non mancano, facciamo esaminare le due ipotesi da un Istituzione scientifica internazionale al di sopra di ogni sospetto (ce ne sono fin che se ne vuole). Non è un modo serio per ritornare ad assumere decisioni supportate solo dalle ragioni dell’interesse generale e non da quelle degli schieramenti e degli interessi particolari?

Paolo Serra     mad9921@iperbole.bologna.it

Facciamo due conti sul People Mover e sulla Marconi Express spa (ME) che dovrà costruirlo e gestirlo.

Il preventivo finanziario complessivo ammontava inizialmente a 92 milioni ma, causa ritardi nella costruzione della stazione sotterranea dell’A/V di Bologna,  il concessionario, Consorzio Coop Costruzioni (CCC), ha chiesto una revisione a circa 105. L’importo dovrebbe essere coperto per 27 milioni (iva compresa) dalla Regione utilizzando fondi europei Fas (Fondi Aree Sottoutilizzate, che potrebbero trovare un utilizzo molto migliore), per 2,7 (iva esclusa) dalla SAB, per 15,3 da liquidità CCC e per 65 da un mutuo bancario a 19 anni. (Il totale non combacia perfettamente ma questi sono i dati forniti in Commissione Comunale e/o reperibili sulla stampa).
Il conto economico è presto fatto:
–          Le banche forniranno un mutuo di 65 milioni da restituire in 19 anni. Al 4% di tasso lordo abbiamo un rata annuale di circa 4,9 milioni (3,4 cap + 1,5 int) da pagare da parte di ME.
–          Per la manutenzione annuale ordinaria e triennale straordinaria teniamoci ad una media, molto bassa, del 3% del valore dell’opera pari a 3,1 milioni l’anno (sarebbe normale un tasso superiore al 5% in questo caso avremmo una spesa di oltre 5 milioni l’anno).
–          Per l’esercizio (personale, consumi e spese generali) teniamoci sui 2 milioni (il vecchio progetto SAB-Tecnicoop, a fune di 2,7 km, prevedeva  2,5 miliardi di lire del 2000). Teniamo conto che solo di elettricità sono previsti circa 4 milioni di kwh l’anno di cui il 13% recuperati dal solare. A 12 centesimi il kwh sono 400 mila euro.
Nella migliore delle ipotesi, perciò, ma parecchi tecnici del settore mi direbbero che sono stato troppo buono, dalla ME dovranno uscire almeno 10/12 milioni di euro ogni anno per 19 anni. Pari a 1,4/1,7 milioni di passeggeri a tariffa piena di 7 euro (nel 2010 pare che i passeggeri del bus Blq siano stati 840mila, di cui 770mila a 6 euro). Per coprire le spese ne mancano altrettanti, senza contare gli ammortamenti, almeno il 2% del capitale, altri 2 milioni l’anno.  Ecco la ragione per cui difficilmente qualche privato sarà mai disposto ad entrare nella società ed il CCC cerca di passare la castagna ad ATC nel più breve tempo possibile. Inoltre la CCC vuole anche rientrare subito dei 15,3 milioni di liquidità che ha messo, o dovrà mettere ad inizio lavori, nella ME; sfugge ai più dove l’ATC potrebbe reperirli. Proprio certi che non sia meglio accontentarsi del SFM ?

Paolo Serra

Pubblicato sull’Unità del 26 settembre 2011

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Cara Rita  Finzi, presidente di Marconi Express spa,

in un primo tempo, per rispondere alla sua “opinione del 24 settembre” ho pensato di ispirarmi al Kurosawa di “Rashomon” con le sue tre versioni dello stesso fatto che ciascuno ritiene vera. Ma forse è più semplice riferirsi al vecchio “Dove vai? Porto pesci”. Nessuno, infatti, afferma che una  monorotaia fra la Stazione ed il Marconi non sia un eccellente soluzione, anzi, fin dal 2005, io stesso, su queste colonne, lo definii “un ottimo dessert”. Ma in una pranzo dove mancano un buon primo ed un sostanzioso secondo, nutrirsi di soli dessert porta al diabete, e per primo e secondo intendevo una tramvia urbana nella famosa T rovesciata Corticella/San Lazzaro/Borgo Panigale ed un Servizio Ferroviario Metropolitano di buon livello (questo sì che ci porterebbe verso l’Europa). Per questo io e tanti cittadini, fra cui molti trasportisti, economisti, urbanisti sosteniamo che per il collegamento suddetto si possa utilizzare l’esistente: i quattro binari delle linee Bo/Vr e Bo/Mi con le modalità più volte ricordate. Questo anche per essere coerenti con le continue dichiarazioni dei nostri amministratori che il SFM è “l’opera strategica per la mobilità del bacino” sulla quale, però, invece di far convergere sforzi e finanziamenti si effettuano solo tagli. Da ultimo il dimezzamento della stazione Aeroporto, ora Borgo Scalo, e l’interramento ad un solo binario della Bo/Budrio che ne preclude ogni ulteriore sviluppo. E’ pensar male affermare che politici e tecnici del Comune di Bologna  non siano affatto interessati al completamento delle stazioni urbane ancora mancanti, Rimesse, Prati Caprara, Zanardi, ed al futuro utilizzo del servizio anche per i collegamenti urbani, come se andare da San Ruffillo all’Ospedale Maggiore in 12 minuti saltando gli ingorghi del traffico cittadino fosse una quisquiglia? Per noi questa è l’Europa verso la quale vorremmo si indirizzasse il Capoluogo di Regione.

Il dilemma resta questo, vale la pena di spendere più di 100 milioni per un po’ di comodità marginale, e non sempre, in quell’una o due occasioni l’anno  in cui la maggior parte degli utenti si reca all’aeroporto? Nel 2005 ci fu autorevolmente risposto che per questo neppure un euro pubblico sarebbe stato speso. Ma la gara andò deserta malgrado gli ingiustificabili 27 milioni della Regione a fondo perduto. Dov’è questo capitale privato che dovrebbe entrare nella Marconi Express spa al posto di Atc? Ne sentiamo parlare ormai da troppo tempo in termini un po’ troppo vaghi. Non vogliamo neppure pensare che si intendano altre aziende locali a capitale pubblico, come Sab o Finanziaria Fiere e via discorrendo. Sempre meglio di Atc, d’accordo, ma sempre in ultima istanza col rischio di impresa a carico dei cittadini che, presumo, vorrebbero vedere spesi o loro denari in opere e servizi un po’ più necessari.

Paolo Serra

Pubblicato sull’Unità del 29 settembre 2011