L’UNITA’   26 novembre 2011

Mi spiace dover vanificare lo sforzo dell’amico Paolo Serra (L’Unità, 25 novembre) sui conti in tasca al Marconi Express, ma i risultati dei suoi calcoli non possono essere presi in considerazione per due motivi. Da una parte infatti si basano su cifre di fantasia; dall’altra, su cifre errate. Come diceva Totò, “è la somma che fa il totale”, ma se si sommano numeri sbagliati, il totale non sarà mai giusto.

Le cifre fantasiose riguardano l’equilibrio finanziario. E’ noto da tempo, e di questo è già stata data notizia, che Marconi Express stia completando l’analisi di equilibrio finanziario dell’opera. Sono due gli strumenti che la concessione concede a Marconi Express, a cui la società deve attenersi: la tariffa e la durata della concessione. Di recente, la società ha annunciato che intende chiedere un allungamento di 5 anni della concessione (da 35 a 40), mantenendo invariata la tariffa a 7,5 euro. Lo scenario reale entro cui si sta lavorando è sempre e solo questo.

Le cifre errate citate da Serra riguardano invece il costo complessivo di gestione pari a € 2.596.000 annui di cui €428.000 per personale diretto e €48.000 per personale indiretto, infatti il people mover sarà fatto funzionare da 10 addetti al massimo (è infatti un sistema automatico e senza conducente); la “bolletta energetica” sarà di per sé contenuta (la navetta consuma il 10% di un treno!) e, per il 13% sarà autoprodotta da pannelli solari. Anche i dati sulla domanda potenziale e sulla capacità del mezzo sono errati e già ampiamente smentiti. La capacità dei veicoli, omologata ai sensi della circolare ministeriale 81/96, è la seguente: da un minimo di 50 passeggeri per veicolo ad un massimo di 72, dato calcolato sulla base di 4 persone a metro quadro o sei persone a metro quadro, comprese le valigie per le quali sono previste anche rastrelliere adeguate. Con due veicoli, dunque, il sistema trasporta almeno 420 passeggeri per direzione all’ora, cioè 840 all’ora nelle due direzioni. Con tre veicoli, trasporta 560 passeggeri/ora per direzione, 1120/ora nelle due direzioni. Ne consegue che la capacità di trasporto del sistema, con soli 2 veicoli in funzione, è compresa tra 3,3 e 5 milioni di passeggeri/anno, a seconda delle ore di funzionamento che si considerano. Una capacità ampiamente sufficiente affinché l’opera possa non solo avere equilibrio, ma anche generare utili.

Rita Finzi, Presidente Marconi Express

Facciamo due conti sul People Mover (PM)  e sulla Marconi Express spa (ME) che dovrà gestirlo.

Il preventivo finanziario ammontava inizialmente a 92 milioni ma, causa ritardi nella costruzione della stazione sotterranea dell’A/V di Bologna,  il Consorzio Coop Costruzioni (CCC), ha chiesto una revisione a circa 105. L’importo sarà coperto per 27 milioni dalla Regione utilizzando fondi europei Fas (Fondi Aree Sottoutilizzate), per 2,7 dalla SAB, per 15,3 da liquidità CCC e per 65 da un mutuo bancario a 19 anni.

Il conto economico:

–          Il mutuo. Al 4% di tasso abbiamo un rata annuale di circa 4,9 milioni (3,4 cap + 1,5 int) da pagare da parte di ME, al tasso 6% la rata passa a 5,5 milioni ed all’8% a 6,1.

–          Per la manutenzione annuale ordinaria e triennale straordinaria teniamoci ad una mediadel 3% del valore dell’opera pari a 3,1 milioni l’anno (sarebbe prudente un tasso del al 5% in questo caso avremmo una spesa di 5,2 milioni).

–          Per l’esercizio (personale, consumi e spese generali) teniamoci sui 2 milioni.

–          Un’azienda privata calcolerebbe anche un fondo di ammortamento  del 2% (50 anni), o del 2,9% (35 anni). Pari, rispettivamente a 2,1 e 3 milioni annui.

La Me, perciò, dovrebbe assicurarsi entrate annue per 10/16 milioni di euro.  Teniamoci nella parte bassa a 11milioni. Corrispondono a 1.470.000 passeggeri del PM a tariffa piena di  7,50 euro (ma al lordo dell’IVA al 20%). Nel 2010 i passeggeri del bus Blq sono stati 840.000, di cui 770mila a 6 euro. Il rapporto passeggeri del PM/utenti del Marconi è del 14% (su 5,5 milioni del 2010). Servirebbero quindi 10,5 milioni di utenti del Marconi. Migliorandolo al 20%, sarebbero, comunque necessari 8,35 milioni di utenti. Il Master Plan presentato nel giugno scorso da Sab pone come ipotesi massima 7,6 milioni di utenti nel 2018. Poi, nel 2023, si passa a 9,3,  ma a condizione che sia realizzata una nuova aerostazione, situata a circa mille metri di percorsi interni dal capolinea del PM. I 20/25 minuti necessari per il percorso vanificano ampiamente il risparmio di tempo sia sul SFM sia sul Blq. Il prolungamento del PM alla nuova aerostazione è impedito da una servitù di superficie larga 36 metri a favore del Ministero della Difesa  che è possibile superare solo in tunnel. Inoltre il progetto del PM è tarato su 4 passeggeri per mq di superficie della navetta, pari a 50 passeggeri per viaggio, è un dato standard che si applica normalmente, ma in questo caso ci troviamo di fronte a passeggeri speciali, dotati di uno o più bagagli a testa. Prudenzialmente i tecnici del settore lo diminuiscono di un terzo, una trentina piuttosto stipati. Se il numero dei passeggeri arrivasse realmente ai livelli richiesti dal conto economico,  renderebbe necessario aumentare da subito il numero dei convogli ed a medio termine la costruzione del secondo binario, con relativo aumento dei costi (ed ovviamente della necessità di ricavi). Si potrebbe aumentare il prezzo del biglietto ma il taxi, oggi a 12 euro diverrebbe troppo concorrenziale e ti porterebbe direttamente a casa.

E’ una specie di Comma 22, per stare in piedi la ME ha bisogno di un numero di paganti a tariffa intera che il PM non può portare ( ed il Marconi assicurare), senza incrementare nuovamente i costi, in una spirale senza via d’uscita. Auguri ai capitali privati che dovranno entrare nella Spa al posto di Atc. Proprio certi che non sia meglio puntare sul SFM? O addirittura continuare col BlQ?

Paolo Serra

People Mover o Tram anni 50?

MARCONI EXPRESS CONTRO GUALDI 

LA SOCIETA’: ARCHITETTI E COMITATI FANNO CONTI SU DATI SBAGLIATI

(DIRE) Bologna, 9 nov. – Una analisi “profondamente errata in
quanto si basa su un assunto sbagliato: la capacita’ ‘reale’ dei
veicoli a 32 persone”. Marconi express, la societa’ nata per
mettere in pista il People mover, boccia cosi’ le obiezioni mosse
ieri dall’architetto Fioretta Gualdi e da altre 64 persone (tra
loro urbanisti, docenti universitari, esperti di trasporto,
esponenti dei Verdi e altre forze di sinistra, aderenti ad
associazioni, a Legambiente e a comitati) che hanno provato a
dimostrare come e perche’ il progetto della monorotaia
stazione-aeroporto ‘fa acqua’ ed e’ preferibile l’Sfm. Sostengono
che le navette del People mover sono troppo piccole, i passeggeri
che pagano il biglietto a prezzo pieno saranno troppo pochi, e i
soldi non basteranno.
Ma il calcolo, ribatte Marconi express in una nota, e’
ottenuto considerando navette da 32 persone, cioe’ su un “dato di
nessun valore tecnico di cui peraltro, non si capisce l’origine”.

Pertanto, anche tutto il ‘castello’ costruito sopra e’
inconsistente. La capacita’ reale dei veicoli e’ invece quella
omologata ed e’ la seguente: da un minimo di 50 passeggeri per
veicolo ad un massimo di 72, dato calcolato sulla base di quattro
persone a metro quadro o sei persone a metro quadro, come
previsto dalle normative ministeriali”. Con due veicoli, dunque,
“il sistema trasporta almeno 420 passeggeri per direzione
all’ora, cioe’ 840 nelle due direzioni. Con tre carrozze,
trasporta 560 passeggeri all’ora per direzione, 1.120 nelle due
direzioni” e questi, dice Marconi express, sono “numeri che
consentono al People mover di reggersi dal punto di vista
economico e finanziario, contrariamente a quanto si vuole far
credere”.

Marconi Express

E LE VALIGE?

Quando il People Mover  sarà in esercizio e si presenteranno 50 (o 72?) passeggeri con valigia e bagaglio a mano, e proveranno ad entrare nella navetta, e dopo che ce ne saranno entrati 30, con relative valige, non riusciranno ad entrarne altri, cosa gli si dirà? che, valige o non valige, ci devono entrare per forza, perché così dice l'”omologazione”?

L’omologazione di un veicolo è riferita alla sua capacità strutturale di sopportare il carico dinamico di  quel numero di persone: giustamente, per garantire la sicurezza, deve prevedere il massimo carico teorico possibile, ma non tiene conto delle reali condizioni di esercizio (uso urbano, collegamento con l’aeroporto, ecc.). Pertanto 4 persone al mq nel trasporto urbano  possono anche andare bene (6 sono già troppe, provare per credere, non è difficile fare una sagoma di 1 mq), ma le valige, nel collegamento con l’aeroporto, come fanno ad entrare nello stesso mq.?

Non si possono usare certi dati tecnici astraendo dalle condizioni d’uso e dalle relative prestazioni. E’ necessario anche ragionare. Quelli che useranno il people mover, per andare a prendere un aereo, sono gli stessi che vediamo al check-in, con valige e bagagli a mano.

Chiunque provi, praticamente, a ripetere i conteggi che abbiamo esposto, si accorgerà che il dato “omologato” non è sufficiente a verificare la reale capacità di trasporto della navetta.

Nella navetta, che dovrebbe portare, secondo la soc. Marconi Express, da 50 a 72 passeggeri (pax), ci sono 2 spazi, ciascuno dei quali dovrebbe  contenere da 25 a 36 pax. Prendiamo, ad esempio, la parte anteriore della navetta: ci sono 7 sedili, per 7 pax seduti, davanti ai quali rimane uno spazio di m.2,08 X 2,10, (più lo spazio di comunicazione con la cabina di guida), in tutto 4,5 mq, in cui dovrebbero trovare posto da 18 a 29 persone, con valigia (e bagaglio a mano), più le 7 valige di quelli che sono seduti, in tutto da 25 a 36 valige.

Come è possibile? In ogni mq. ci dovrebbero entrare da 4 pax + 5 valige (e mezzo), a 6 pax + 8 valige. Fare la prova non è difficile.

Inoltre, quando le persone entrano in un mezzo, non è che si dispongono subito per bene, tutti fitti, con le valige una attaccata all’altra. Queste cose, in altre parti d’Italia, ma, soprattutto di Europa, le sanno. Noi  abbiamo fatto delle prove pratiche, dovendo tener conto anche delle valige di quelli che sono seduti, e  abbiamo constatato che, in ogni mq., non si possano considerare più di 2 pax e 3 valige.

In tutto quindi, nella parte anteriore, possono starci, oltre ai 7 pax  seduti, 8 pax in piedi e 15 valige, (oppure 9 pax e 14 valige, considerando 2 pax dipendenti aeroporto, senza valigia), per complessivi 15 pax con valigia (o 14 pax con valigia e 2 senza).

Per la parte posteriore il calcolo è analogo, quindi, nella navetta, potranno starci in tutto 30 pax con valigia (o 32 pax, di cui 5 senza valigia). Siamo disponibili ad una prova pratica davanti alla stampa, oppure ad andare nello spazio davanti ai check-in del Marconi con una base misurata per fare qualche fotografia.

Fioretta Gualdi      Repubblica 22-11-2011

VALUTAZIONE DEI TEMPI DI PERCORRENZA VERSO IL NUOVO TERMINAL DELL’AEROPORTO DALLA FERMATA SFM AEROPORTO E DALL’ARRIVO DEL PEOPLE MOVER AL TERMINAL ATTUALE

VECCHIA E NUOVA AEROSTAZIONE

Collegamento SFM Aeroporto- Nuovo Terminal: circa 1040 mt,
Usando un people mover a fune (che va avanti e indietro)
Velocità 13 mt/secondo, 780 mt/minuto, ci metterebbe 1’ e 20” per fare il tragitto.
Quindi il tempo complessivo (compresa la fermata) sarebbe di 2’, e ogni 4’ potrebbe partire una navetta per ogni direzione, con tempo medio di attesa di 2’.

Collegamento arrivo people mover–Nuovo Terminal, con percorso interno di circa mt. 970.
Contrariamente a quanto avviene in genere negli aeroporti, dove si arriva con vari mezzi (bus,taxi, navetta, treno) alla sala del check-inn, dove si consegnano i bagagli e poi si prosegue, con il solo bagaglio a mano, su percorsi anche lunghi (negli aeroporti molto grandi) di tapis roulant e scale mobili, in questo caso le persone dovranno portarsi dietro, per quasi un chilometro, tutte le valige, perché il loro check-inn si troverà nel Nuovo Terminal.
Il percorso interno potrebbe essere realizzato con l’ausilio di tappeti mobili, inseriti per pezzi, dove possibile, all’interno dell’attuale terminal e fino al nuovo terminal; ma ci saranno anche scale mobili, alcune delle quali necessarie per superare, passando nel sottosuolo, l’interruzione dell’edificio di 36 mt (necessaria per consentire il passaggio di aerei, con ali fino a 24 mt, verso l’area militare).
Considerando che si riescano ad inserire, per pezzi, circa 500 mt di tappeti mobili, e 100 mt. di scale mobili, il tempo di percorrenza complessivo sarà:

CALCOLO DEI TEMPI DI PERCORRENZA TRA L’ARRIVO DEL PEOPLE MOVER E IL NUOVO TERMINAL DELL’AEROPORTO
mezzo utilizzato velocità mt/sec. lunghezza mt. tempo minuti
tappeti mobili (T.M.) fermi 0,5 500 16′ 40″
camminando 1,50 500 5′ 30″
scale mobili fermi 0,5 100 3′ 20″
a piedi 1 370 6′ 10″
tempo complessivo di percorrenza fermi sul Tappeto Mobile 970 26′ 10″
camminando sul T.Mobile 970 15′

Si sono fatte 2 ipotesi, considerato che i passeggeri dovranno portarsi dietro tutte le valige: che sui tappeti mobili stiano fermi, oppure che camminino; mentre sulle scale mobili si è considerato che la maggior parte, anche con una sola valigia, starà ferma.
In conclusione, da questi calcoli, risulta che, se verrà realizzato il people mover, nel caso che l’utenza prevista non ci sia, potrà funzionare, con il terminal attuale, ma senza il ritorno economico previsto e con il rischio di fallimento.
Nel caso invece che l’utenza sia quella prevista, i passeggeri, arrivati con il people mover all’attuale terminal, dovranno percorrere circa un chilometro, con tutti i bagagli, impiegandoci dai 15 ai 26 minuti, per arrivare al Nuovo Terminal a consegnarli.
Scegliendo invece la soluzione SFM Aeroporto, con gli ascensori della fermata e con un mezzo (dal tram al people mover semplice a fune) lungo la via Bencivenni, per circa un chilometro, da realizzare in un primo momento collegato all’aerostazione attuale, al terminale della fase 2, e successivamente al Nuovo Terminal della fase 3, i passeggeri impiegheranno un tempo medio di circa 3 minuti e 20”

CALCOLO DEI TEMPI MEDI DI PERCORRENZA DALLA STAZIONE CENTRALE AL TERMINAL ATTUALE E AL NUOVO TERMINAL:
STAZIONE CENTRALE- AEROPORTO CON PEOPLE MOVER:
PEOPLE MOVER MINUTI
tempo medio di attesa PM nelle ore di punta (frequenza 8′) .tempo medio di attesanel resto della giornata (frequenza 15′) 4′ 7′ 30″
tempo di percorrenza 7′ 30″
tot. tempo medio di arrivo al terminal attuale nelle ore di punta tot. tempo medio di arrivo al terminal attuale nel resto della giornata 11′ 30″ 15′
collegamento al Nuovo Terminal .(tempo medio fermi o cammino sul tappeto.mobile) 20′ 30″
totale tempo medio al Nuovo Terminal nelle ore di punta .totale tempo medio al Nuovo Terminal nel resto della giornata 32′ 35′ 30″

STAZIONE CENTRALE- AEROPORTO CON SFM FERMATA AEROPORTO
FERMATA SFM AEROPORTO MINUTI
tempo medio di attesa treno (frequenza 10′ tutto il giorno) 5′
tempo di percorrenza del treno 6′
trasbordo su navetta x attuale o Nuovo Terminal 1′
tempo medio di attesa navetta (frequenza 4′) 2′
tempo di percorrenza navetta 1′ 20″
totale tempo medio all’attuale (fase 2) e al Nuovo Terminal
.(tutta la giornata) 15′ 20″

TEMPI MEDI DI PERCORRENZA DAL TRENO, LINEA MILANO-RIMINI / RAVENNA O LINEA S.RUFFILLO-VERONA (CON FERMATA SFM AEROPORTO) AL TERMINAL ATTUALE E AL NUOVO TERMINAL

FERMATA SFM AEROPORTO MINUTI
tempo medio di attesa navetta (frequenza 4′) 2′
tempo di percorrenza navetta 1′ 20″
totale tempo medio all’attuale (fase 2) e al Nuovo Terminal 3′ 20″

In conclusione, il tempo medio per raggiungere i terminal attuale è di 11 minuti e 30” nel caso che si utilizzi il people mover nelle ore di punta e di 15’ nel resto della giornata, e di 15 minuti e 20” per tutto il giorno utilizzando la fermata SFM Aeroporto..

Ma, quando sarà costruito il Nuovo Terminal (fase III,2019-2023), per arrivarci,.saranno necessari 32 minuti in media nelle ore di punta e 35’minuti e 30” nel resto della giornata con il people mover, e 15 minuti e 20”con l’SFM

Mentre chi utilizzerà le linee che fermeranno a SFM Aeroporto ci metterà 3’ e 20” per giungere al Nuovo Terminal .

Fioretta Gualdi

Al Sindaco Virginio Merola

Al vicesindaco Silvia Giannini

All’assessore Andrea Colombo

 A proposito del People Mover,

siamo ben consapevoli della delicata  situazione  in cui vi  trovate,  ma vi invitiamo a compiere una ulteriore riflessione  sulle scelte del progetto, in quanto, a nostro parere, (ma è facilissimo verificarlo de visu), contengono elementari errori di valutazione che mettono in forse l’efficacia, prossima e futura, che lo stesso progetto si prefigge (in termini di passeggeri -pax- trasportati e bilancio economico).

Si ha l’impressione che, fino ad ora, chi sostiene il People Mover (PM) si sia prodigato a spiegare quale sarà la crescita dell’aeroporto e la conseguente domanda del PM, senza preoccuparsi troppo di verificare l’effettiva capacità di trasporto del sistema offerto.

Se anche, dopo l’inizio del servizio, la capacità di trasporto fosse realmente quella prevista (con 2 navette 1.000.000 di pax all’anno), già dopo 2 anni, non raggiungendo la soglia di 1.010.000 pax a tariffa intera (che cresce ogni anno progressivamente – pag.5 all.-), il Comune dovrebbe iniziare a pagare il canone, previsto dal contratto.

Inoltre bisognerebbe che, sulla navetta, salissero solo  pax a tariffa intera, e non quelli a tariffa ridotta (dipendenti dell’aeroporto, futuri utenti del Lazzaretto) per i quali è invece prevista l’occupazione dal 20% al 30% dei posti. Questo ridurrebbe la potenzialità dei pax a tariffa intera (850.000[1] pax/anno), costringendo il Comune a pagare il canone dopo il primo  anno.

Non solo,  ma si sarà ben lontani dal pareggio di bilancio (pag. 6 all.), per il quale, al costo di 7€ al biglietto, sono necessari almeno 1.500.000 pax annui a tariffa piena.

Si potrebbe pensare di comprare da subito ulteriori navette e di aumentare il prezzo del biglietto, ma il problema è anche più grave.

 Il veicolo previsto (pag.2 all.)

Il veicolo (navetta) previsto è lungo circa 17 metri, ma le parti terminali sono occupate da cabine di guida (mai viste nei veicoli a guida automatica) e la parte centrale dal motore. Rimangono due spazi per i passeggeri, con 7 + 5 sedili,  e 9,5 mq di pavimento per posti in piedi in cui dovrebbero trovare posto 38 pax in piedi e 50 valige. Esempio: in 2,1x 2,08 mt. dovrebbero stare 18 pax in piedi con 25 valige, comprese quelle dei 7 pax  seduti.

Gli utenti dell’aeroporto sono quelli che vediamo al check-in, con valigia + bagaglio a mano. Secondo le nostre verifiche, il veicolo non può contenere più di 30 persone (di cui 12 sedute) e 30 valige.

Capacità ed espandibilità del sistema (pag 3 all.)

Nella tabella 3 sono riportati i dati della capacità oraria di progetto dei due veicoli e la potenzialità nominale del sistema previsto, nei diversi scenari, confrontata (di fianco) con la capacità oraria reale dei veicoli e la potenzialità annua reale nei diversi scenari, considerando, per ogni navetta, 27 pax a tariffa piena (diretti all’aeroporto, con valigia) e 5 pax dipendenti dell’aeroporto.

Risulta che le due navette previste, in realtà, hanno una potenzialità annua di 620.000 pax, di cui a tariffa piena 527.000.

Aggiungendo altre 2 navette (da acquistare) si raggiungerebbe la massima potenzialità  possibile con una sola via di corsa (1.054.000 pax di cui 895.900 a tariffa intera). La capacità non raddoppia perché le due navette devono viaggiare distanziate: le campate sono calcolate per portarne una sola per volta, e il tempo di viaggio aumenta: 8 minuti.
Il Comune dovrebbe comunque pagare il canone, e, con 7 euro di biglietto, non si arriverebbe al pareggio di bilancio, per il quale sarebbe necessario portare il prezzo a 12 – 14 euro. Ma, a quel punto, poiché il taxi costa 12 euro, il sistema perderebbe appetibilità, dato che il taxi porta anche a casa.

Il problema della capacità, teoricamente, potrebbe essere risolto, almeno per i primi anni, raddoppiando la via di corsa, con 8 navette, una potenzialità reale di 1.550.000 pax /anno e una capacità oraria di 642 pax., corrispondente a circa 7.000.000 pax/anno del Marconi.
Ma significa praticamente aumentare i costi di costruzione di decine di milioni di euro, allontanandosi ancora di più dal pareggio di bilancio.  Questa sarebbe comunque la potenzialità massima del sistema, non ulteriormente  espandibile, quali che potranno essere gli ulteriori  incrementi  di pax del Marconi e del Lazzaretto.

Purtroppo è tutto il sistema sottodimensionato: la struttura può portare solo una navetta per volta, e la navetta è piccola.

Questo ulteriore approfondimento dimostra che la soluzione più razionale resta il collegamento con la vicinissima  nuova Fermata  SFM Aeroporto.

 PIETRO MARIA ALEMAGNA – FIORETTA GUALDI – PAOLO SERRA – UGO MAZZA – ANDREA DE PASQUALE- GIANCARLO MATTIOLI – ALBERTO CROCE – GABRIELE BOLLINI – SERGIO CASERTA – SERGIO SALSEDO – PAOLA BONORA – RODOLFO LEWANSKI – ANNA ALBERIGO – PIERGIORGIO ROCCHI – FLAVIO FUSI PECCI – SILVIA CUTTIN – IVAN CICCONI – KATIA ZANOTTI –  SERGIO BRASINI (Unibo) –  – GIULIANO SATANASSI (Comitato ViviilFossolo) – GIULIANO SATANASSI (Comitato ViviilFossolo) – MATTEO BADIALI (Pres. Fed. Verdi prov. Bo) – CLAUDIO PO’ – OTELLO CIAVATTI (Com. Piazza Verdi) –- CLAUDIO GANDOLFI – ELISABETTA LUCIANI – CORRADO CREPUSCOLI – ALFREDO SAMBINELLO (Legambiente Medicina) –– VITTORIO TEMPELLINI (Com. Resid. Fossolo) – MONIA NEGUSINI (Cnr) – ANTONIO BONOMI (Calderara) – ANGELA JACOPETTA (Comm. Ambiente Navile) – CALISTO VALMORI (Ass. Musa)  – ANNAMARIA BONFIGLIOLI – FILIPPO BORTOLINI (Verdi Bologna) – SILVIA LOLLI – ROBERTO BUONAMICI (Enea) – ORSOLA MATTIOLI – ENRICO NANNETTI (Ass. Via Emilia a Colori) – RENZO CRAIGHERO (Com. Energia e Democrazia) – MARIA QUERZE’- LORENZO LIPPARINI (Circ. La Fattoria) – GABRIELLA POGGI (Unibo) – ORIANA MAZZALI – ERCOLE POLI – FRANCO TRENTINI – IRENE MONTANARI (Arpa)– SANDRA SCHIASSI (Ass. Armonie)– CLAUDIO CORTICELLI (Legambiente Setta-Samoggia-Reno) – MIRELLA GIORDANI – ANDREA SPISNI – MARCO  MARTELLO – SANDRA ZERBINI (Arpa) – STEFANO MOLNAR – TIZIANA GENTILI– ALFONSO PRINCIPE- MARINA MARINI (Unibo) – LORENZO ALBERGHINI (Ass. Primavera Urbana) – MARCO DORE – MAURO DALLA – IVANO MAZZACURATI – ROBERTO PIERPAOLI – BEATRICE QUATTRINI – FABIO GIOVANARDI – LORENZO BOLOGNINI

[1] Si è ipotizzato, prudenzialmente, solo un 15% di pax a tariffa ridotta non sapendo quando in realtà verrà realizzato l’insediamento del Lazzaretto

allegata presentazione:

1 Presentazione

2 Pianta veicolo

3 Calcolo potenzialità sistema

4 Espandibilità sistema

5 Soglia riconoscimento canone

6 Uscite complessive annue

7 Costi di gestione a seconda del tasso del mutuo

8 Numero passeggeri per copertura costi

9 Sovrapposizione grafici