Progetto stazione Aeroporto - Prospettiva

I

People Mover, risorse dalla tassa di soggiorno

Carlo Santacroce  urbanista   l’Unità  25 marzo 2012

 Dalla Val di Susa a Bologna, passando per Vicenza, il movimento dei “NO-qualcosa”  sta investendo l’Italia. Dietro un unico brand si sono unificate battaglie profondamente differenti nella sostanza e nelle ragioni che le sostengono. E’ vero che “fare rete” può apparire spesso utile per rendere più efficaci rivendicazioni differenti, ma credo che, in questo caso, tale strategia risulti perfino dannosa alle cause stesse: il rischio é quello di perdere di vista la sostanza (molto diversa) delle battaglie e dividersi a priori tra favorevoli e contrari a quel tipo di campagna. E’ un gioco che serve solo a quella minoranza che vede in tutto ciò o un‘opposizione al “Sistema”, e non al resto degli italiani che vorrebbero capire le ragioni specifiche delle singole rivendicazioni.

Entrando nello specifico, la campagna “No-Tav” é caratterizzata da una enorme complessità, dietro cui si condensano delicati temi ambientali e controversi aspetti economici e sociali. Il People Mover e invece un tema estremamente semplice. Non vi sono in discussioni particolari sensibilità ambientali e nemmeno si può discutere di come questo inciderà  sul sistema di trasporti bolognese (l’effetto sarà semplicemente nullo): il People Mover non é altro che una propaggine dell’aeroporto, progettata per rendere più concorrenziale lo scalo di Bologna. La discussione in sintesi si concentra su un solo quesito: é giusto o meno investire finanziamenti pubblici per rendere più attraente uno scalo aeroportuale? Non a caso su questo si concentrano anche le critiche, che si dividono tra chi sostiene che il mezzo non avrà sufficiente domanda (e che richiederà risorse pubbliche costanti per essere mantenuto) e chi dice che invece risulterà insufliciente (e che si dovrà intervenire per potenziarlo).

Da urbanista mi é chiaro che un’analisi trasportistica genererebbe certamente forti dubbi e richiederebbe di valutare soluzioni alternative (ma ricordo che non si tratta,

appunto, di un sistema di trasporto). Da cittadino la mia principale preoccupazione e semplicemente che i costi di quel mezzo non vadano a incidere sul delicato (e disastrato) sistema di trasporti bolognese, ossia che il funzionamento di quel bel “gioco” non venga pagato dai pendolari. In fondo basterebbe che il Comune si impegnasse a coprire tutti i futuri costi per la gestione o l’eventua1e potenziamento del sistema solo con le entrate della nuova tassa di soggiorno (o con entrate simili legate al turismo o alla Fiera): si spazzerebbe cosi via di colpo il 90% delle critiche e si porrebbe il People Mover nell’alveo naturale (quello del sistema economico e produttivo) che lo dovrebbe caratterizzare.

 Se il people mover si mangia la ferrovia

 Paolo Serra   l’unità    10 aprile 2012

Progetto stazione Aeroporto - veduta prospettica

Bentornato a Carlo Santacroce nel dibattito sulle progettazioni infrastrutturali bolognesi (domenica 25 marzo su questa stessa testata). Una voce in più,  non condizionata da altro che dal proprio pensiero, non può che contribuire a farlo tornare da quello degli apriorismi contrapposti sul piano della ragionevolezza. Inutile dire che Santacroce sfonda una porta aperta quando chiama, finalmente, il people mover fra la Stazione ed il Marconi una “propaggine dell’aeroporto” e per questo negandone  la “dignità” di far parte del sistema di trasporti pubblici locali. E’ proprio la base sulla quale è partita la contestazione dei vari tecnici e politici bolognesi che hanno additato nei 27 milioni pubblici a fondo perduto e nel  passaggio ad Atc (ora Tper) della Marconi Express quali  contraddizioni insanabili di un progetto che avrebbe dovuto interessare solo investitori privati. Ed il fatto che in quasi 4 anni non ne siano stati trovati non depone, certo, a favore della sua bontà. A questa contestazione si affiancò il timore che il people mover cannibalizzasse in parte le risorse necessarie per la definitiva implementazione del SFM, mitica trave portante strategica della mobilità metropolitana sempre declamata e mai attuata con decisione. Purtroppo i timori si sono trasformati in realtà se dopo l’abbandono della stazione “Aeroporto” a cavallo della Bo-Mi e della Bo-Vr, registriamo la progettazione dell’interramento ad un solo binario del tratto urbano est della Vignola-Bologna-Portomaggiore (per risparmiare 8 milioni si vanifica ogni possibilità di sviluppo futuro),  e le difficoltà “culturali” di assegnare ruoli importanti alle fermate urbane di sostegno alla Centrale. Voci di corridoio, vociacce speriamo infondate, annunciano scarso entusiasmo di Fer sul tema della trasformazione delle linee attestate sui piazzali Est ed Ovest in passanti, ed anche il rischio di 15 minuti di fermata obbligatoria in Centrale. Le linee passanti sono assolutamente necessarie per trasformare il servizio da radiocentrico, concentrato in Centrale, a grigliato con maglie sussidiarie importantissime a Prati di Caprara e San Vitale-Rimesse, garanzia di un numero quasi infinito di possibilità di collegamenti fra ogni punto del bacino. Ottima l’idea di far pagare il people mover da chi ne riceverebbe i supposti benefici, Sab, Fiera, operatori turistici… Contemporaneamente, però, completiamo le stazioni SFM mancanti, compresa la “Aeroporto”, manteniamo la possibilità di raddoppio dalla “ Zanolini” alla “Santa Rita”, ed imponiamo a Fer la trasformazione dei passaggi in Centrale. Chissà che un giorno non ci sembri di essere diventati un paese europeo (almeno per quanto riguarda le ferrovie locali…).

INTAMIN P30

“L’ombra del dubbio” è un magistrale Hitchcock del 1943 nel quale una trepida nipote innamorata dello zio ne scopre lentamente l’attività di serial killer specializzato in ricche vedove. La stessa ombra si deve essere insinuata nell’altrettanto trepido ing. Carlini, scivolato dai paradisi della laurea in chimica all’inferno delle progettazioni infrastrutturali bolognesi, mentre approvava “in linea tecnica” il progetto esecutivo, ovvero cantierabile, del People Mover, targato Marconi Express, alias CCC, alias ATC, alias TPER. Approvazione, peraltro, corredata da un congruo numero di “PRESCRIZIONI” (maiuscolo dell’autore) e che conclude con queste precise parole: “A conclusione dell’istruttoria svolta, si approva in linea tecnica il progetto esecutivo presentato, nel rispetto delle prescrizioni precedentemente esposte”. Sinistramente simile al  nulla osta ministeriale dell’11-02-2004 che diede inizio alla tragicommedia del Civis.

Esaminiamo le due più pregnanti, sorvolando sul burocratese e sulla zoppicante grammatica: “Come già richiesto nel documento di approvazione del Progetto Definitivo, SI PRESCRIVE di verificare nuovamente, in relazione ai richiami della normativa e sulla base degli sviluppi tecnologici futuri, sia per i veicoli previsti allo start up sia per ogni veicolo aggiuntivo che verrà posto in esercizio o che verrà adottato “in sostituzione” di quelli di start up, la possibilità di adottare motorizzazioni ribassate “sotto cassa” e la comunicazione con soffietti tra le tre cabine risultanti, o comunque di potere ottenere una configurazione del rotabile tale da garantire la comunicabilità delle casse e una ottimizzazione dell’utilizzo degli spazi interni (con diversa modalità della disposizione dei posti a sedere e riduzioni di quelli non utilizzabili dai pax, in quanto esclusivamente tecnici), ottenendo, a parità di dimensioni, una maggiore capacità di trasporto.” e poi “ Come già richiesto nel documento di approvazione del Progetto Definitivo, SI PRESCRIVE di verificare nuovamente la possibilità una eventuale diversa configurazione del rotabile stesso che, a parità di lunghezza e di sagoma rispetto al rotabile attualmente previsto, garantisca comunque una capacità di trasporto superiore ai: non inferiore a 70/50 pax perconvoglio in configurazione C2 previsti attualmente”

Ovvero: guardate che lo scatolotto che avete proposto è un capolavoro di ingegneria trasportistica tale che su 16,9 metri di lunghezza ne riserva ai passeggeri, più borse a mano e trolley vari, meno di 7, e che i trasportati reali saranno molto meno dei 50 millantati, cercate un’altra soluzione.  Ma va là, direbbe l’ineffabile avv. Ghedini, non è proprio il secondo argomento opposto dagli oppositori? (il primo resta la scarsa “sobrietà” di un investimento pubblico di 110 milioni, inizialmente spacciato per privato, su un doppione del SFM, il quale, al contrario, subisce continuamente tagli).  Cosa succederebbe se la “nuova verifica” non portasse alcun risultato, o ad un nuovo aumento del costo? Che direbbe la spagnola Acciona, seconda classificata nel bando ma prima per la parte tecnica e battuta solo dal prezzo  (per forza, aveva, ingenuamente, proposto un vero mezzo di trasporto, non una burletta…)? Il rispetto delle PRESCRIZIONI è vincolante o sono amichevoli ammonimenti? Caro Merola, cara Finzi, non vi pare il caso di sedervi ad un tavolo ed accordarvi per mandare a monte tutto con il minor danno possibile per entrambi?

PROVINCIALISMI E INFRASTRUTTURE  

Che Bologna sia provinciale è indubitabile se col termine si vuol intendere “ che ha mentalità arretrata, gusti rozzi, tipici di chi vive in provincia”, (Cortellazzo-Zolli). Basta osservare le reazioni degli esercenti (o dovrei chiamarli, provincialmente, bottegai?) alle proposte di pedonalizzazione (speriamo totale)  delle strade o piazze sulle quali si affacciano le loro vetrine. Assoluta opposizione, fino a minacciare l’auto da fè ai tempi dell’unica realmente esistente in città, via D’azeglio nord. Mentre in tutto il mondo, al contrario, si consorziano per facilitarle, anche nella nostra sorella Firenze. Ed anche l’indifferenza della maggior parte dei cittadini sul processo di metropolizzazione istituzionale. Se ne parla dal 1992 ma il ragno è ben chiuso dentro il suo buco. A Bologna, poi, basta la venuta di una rock star per bloccare tutto il centro. Non si capisce, però, a che titolo l’appellativo sia stato lanciato verso i due gruppi che cercano di segnalare gli errori di progettazione del People Mover e le insufficienze del conto economico della Marconi Express. Vero è che io ed i tecnici,  avversi agli assurdi progetti di Guazzaloca, che si ritrovarono nel 2001 nel Laboratorio Bologna Pulita (di cui Merola stesso dovrebbe avere ricordi diretti), diciamo da 10 anni le stesse cose. Sfugge, però, il provincialismo, e l’erroneità nascosti nella opposizione al Mab, al Teo/Civis (bella fine per entrambi…) e nella contemporanea rivendicazione del SFM e del tram di Vitali sulla T rovesciata. Il morbo di Guazzaloca (forse il terrore del provincialismo?), però non è stato esente neppure Cofferati, che accettò il Civis e optò per la metro-tramvia invece di ripartire col tram, ed inventò il People Mover, del quale si contestò già nel 2007 di essere un dessert propinato come unico cibo ad una famiglia che non riesce a mettere assieme un piatto di pasta ed una fettina di carne decenti. Nel programma cui Merola continuamente si appella c’era scritto “finanza di progetto”, che vuol dire nessun intervento pubblico oltre i 27 milioni che la Regione ha, inspiegabilmente, elargito a fondo perduto (fondi dell’U.E. per le aree sottosviluppate che avrebbero potuto trovare impieghi più consoni). Al contrario ci troviamo una spa per un quarto ATC  che diventerà in breve tempo tutta pubblica. Il deficit della Marconi Express, che nasce con una rata annuale di rimborso mutuo di almeno 5,5 milioni, pari a 730.000 paganti a 7,50  euro, verrà dunque infilato nel calderone del TPL? Siamo in trepida attesa,  da luglio, di conoscere questi “private equity fund” (come li chiama la presidente del CCC, che li cerca dal 2008 ed alla fine ha dovuto virare sull’ATC stessa), desiderosi di entrare in una impresa di così sicuro successo. Più che provinciali ci sembra di poterci definire “ragionevoli”. Ma questo vocabolo ha, da secoli, poco successo, a Bologna: basta guardare la Garisenda e San Petronio. Devo anche una risposta all’amica Rita Finzi che mi appella di fantasioso ed erroneo per la mia ipotesi sui costi di esercizio della Marconi Express. In mancanza di dati pubblicati si fa quel che si può. Ad esempio né nello studio della KPGM del 2006,  né in quello del CCC del 2008 e neppure in quello successivo dell’Atc ho trovato una previsione sul numero dei dipendenti della ME spa, Oggi 26 novembre afferma che saranno 10. Mi chiedo se è la stessa Rita Finzi che rivelava al Corriere della Sera del 18 ottobre scorso che “in servizio occuperà 18 tecnici specializzati”.

Paolo Serra