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Ridestinazione fondi ex metro-tranvia bolognese lettera collettiva al Sindaco 13 gennaio 2012

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SFM stazioni urbane - copertura territorio

Al Sindaco del Comune di Bologna,

al Presidente della Regione Emilia-Romagna,

e, p.c.,

ai Sindaci dei Capoluoghi di Provincia della Regione

ai Presidenti di Provincia della R.E.R,

ai Sindaci dei Comuni della provincia di Bologna e limitrofi,

ai Presidenti dei Quartieri di Bologna interessati.

Bologna, 13 gennaio 2012.

Oggetto: Ridestinazione fondi ex metro-tranvia bolognese

 

Pare accertato che il CIPE, a breve, formalizzerà il passaggio dei fondi precedentemente assegnati alla metrotranvia di Bologna verso il Servizio Ferroviario Metropolitano e verso la rete di filobus urbani bolognesi. Si tratta di 237 (o 220) milioni, dei 267 precedentemente assegnati al progetto, sul quale sarebbero dovuti convergere, inoltre, 7,7 milioni di RFI, 5,5 della Regione Emilia-Romagna e 108 del Comune di Bologna.

Ricordando che la diversione di un passeggero dall’auto al SFM comporta un risparmio di 25 km in media, mentre quella dall’auto al TPL di circa 3 km, noi crediamo che la nuova ripartizione dei fondi debba convergere prioritariamente sul completamento della infrastrutturazione del SFM e sull’acquisto di materiale rotabile adatto da assegnare in comodato ai gestori in cambio di detrazioni sul costo del servizio.

A tutt’oggi sono da completare gli incroci sulla Vignola – Bologna – Portomaggiore, l’interramento della Bologna-Budrio (a doppio binario e non singolo come ora progettato), le stazioni urbane di San Vitale-Rimesse, Sant’Orsola, Zanardi, Prati di Caprara, Fiera ed anche la stazione Aeroporto completa, a cavallo di due linee passanti, dalla quale si potrebbe far partire un semplice collegamento a fune con l’aerostazione, valido anche per il suo futuro assetto. Ciò renderebbe non necessario il progettato People Mover dalla Centrale ma renderebbe possibile l’accesso diretto all’aeroporto da tutto il territorio provinciale e da tutti gli altri capoluoghi di provincia (tranne Ferrara, che, peraltro è già collegata al Marconi con un bus diretto). Questo eviterebbe un inutile tragitto aggiuntivo a tutti gli utenti dei quadranti ovest e nord e ovest del Marconi ed a tutti gli altri la rottura di carico nella congestione della Centrale di Bologna, che resterebbe, comunque, collegata da minimo sei treni ogni ora.

L’accordo sui finanziamenti al SFM, frutto di una forte iniziativa delle istituzioni locali, cambia oggettivamente lo scenario strategico in cui fu concepito il People Mover. Infatti, uno degli argomenti prioritari al momento della sua ideazione, come nella fase del bando di gara e successive, era la mancanza di risorse e quindi l’incertezza sul futuro del SFM: questioni oggi superate dall’intesa raggiunta da Regione, Provincia e Comune con il Governo, per cui anche i 27 milioni di fondi della RER ed i 2,7 di SAB, previsti per il People Mover Marconi Express, potrebbero essere fatti convergere sul SFM.

 

Secondo il rapporto 2011, presentato dal Comitato per il Nodo (pag. 108), per la parte infrastrutturale e tecnologica sono da reperire 32 milioni, ai quali aggiungere  il raddoppio della canna interrata della parte urbana della Bologna-Budrio (senza il quale non sarebbe possibile raggiungere le frequenze previste), per le stazioni 17 milioni, ai quali aggiungere le maggiori spese per la parte nord della Stazione Aeroporto/Borgo Panigale Scalo e per il relativo collegamento con l’aerostazione, e per il materiale rotabile 140 milioni. Uno sforzo ingente ma non impossibile date le risorse complessivamente disponibili, cui aggiungere anche i 7,7 di RFI ed i 5,5 di RER.

Per la gestione lo stesso rapporto prevede il passaggio del contributo pubblico annuale dai 38 milioni attuali a 55,4 a servizio implementato. Tali risorse possono venire reperite sia da un aumento tariffario giustificato dalla ottimizzazione del servizio sia dalla leva fiscale dell’addizionale del 10% della tassa di circolazione autoveicoli non utilizzata a partire dal 2001.

 

Paolo Serra – Fioretta Gualdi – Ugo Mazza – Alberto Croce – Andrea De Pasquale –Pietro Maria Alemagna – Sergio Caserta – Otello Ciavatti – Ivan Cicconi – Maddalena Piccolo – Giancarlo Mattioli – Vanni Pancaldi – Paolo Galletti – Giorgio Quarantotto –  Adriana L’Altrelli – Daniela Valdiserra – Derek Jones – 

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LE RAGIONI DEI TRENI SFM paolo serra l’unità 28 dicembre 2011

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People Mover – Una ragione di più…

 

Servizio Ferroviario Metropolitano Bologna ASSETTO FINALE

“C’è una ragione di più…” cantava con la sua voce splendidamente sensuale Ornella Vanoni, producendo brividi nella schiena degli ascoltatori di sesso maschile che, nel loro immaginario, si candidavano a sostituire l’indegno amante abbandonato. Sperando che sia piaciuta a Merola e Colombo (e Peri) anche noi intoniamo, pur con la voce gracchiante cui ci costringono le polveri fini bolognesi: “C’è una ragione di più per sostituire il progetto del People Mover con un uso razionale dei Servizi Ferroviari, Regionale e Metropolitano (SFR e SFM).” E la ragione, ovviamente, è che pare accertato che il CIPE  entro fine anno formalizzi il passaggio dei fondi assegnati alla metro-tranvia di Bologna sul SFM e sulla rete di filobus urbani. Si tratta Di una bella sommetta variabile da 220 a 237 milioni, e non 267 come precedentemente annunciato. Infatti il Ministero ha defalcato 30 milioni di Fondi Aree Sottosviluppate (FAS) dell’UE, non riuscendo, logicamente, a far rientrare Bologna in questo gruppo. La stessa logica, speriamo, ispiri anche la Regione Emilia-Romagna (RER) che, al contrario, finanzia il People Mover, in teoria privato, con gli stessi FAS.  Nel progetto della metro-tranvia convergevano, inoltre, anche 7,7 milioni di RFI, 5,5 della RER e 108 di palazzo D’Accursio, come si vede tanta trippa per i gatti…

Cade così una delle ragioni che sono state sbandierate agli oppositori del People Mover sia sulla stampa, sia nella sede della Commissione Consigliare: la, cosiddetta, inaffidabilità del SFM,  che con questa iniezione di fondi ed il recupero dei binari a fine lavori della Stazione A/V non vorremmo più sentire pronunciata dai nostri pubblici amministratori, che ne dovrebbero essere, eventualmente, i responsabili e non i denunciatari. Si apre ora il dibattito su come ripartire i fondi. Credo che se, al posto delle solite dispute su preconcetti, ci dessimo una regola di misura oggettiva ci  risparmieremmo energie, magari da usare in contesti più gravosi. Si tratta di misurare le quantità di gas inquinanti e di anidride carbonica risparmiate  rispettivamente ai nostri polmoni ed all’effetto serra. La diversione di un viaggiatore del SFM dalla tirannia dell’automobile risparmia in media 25 km, ogni viaggiatore di filobus circa 3 km. Il rapporto 8 a 1 non dovrebbe lasciare adito a dubbi sulla priorità. Avanti a tutta forza con treni, da dare in comodato ai gestori del servizio in cambio di sconti sul costo dello stesso, con le linee da completare tecnicamente (Vignola – Bologna- Portomaggiore) o da interrare a doppio binario (Bologna-Budrio) e con le stazioni da completare, San Vitale-Rimesse, Sant’Orsola, Zanardi, Prati di Caprara, Fiera ed anche Aeroporto completa, a cavallo di due linee, per rendere inutile il People Mover. Immagino che qualcuno obietterà la solita tiritera: “Ma questi sono investimenti, e la gestione? Dove troverà la RER i soldi per la contribuzione pubblica alle tariffe?” A parte che un servizio di livello nord-europeo può essere pagato di più dai fruitori senza essere considerato un furto, come, giustamente, ora, c’è sempre il serbatoio dell’addizionale del 10%  alla tassa di circolazione. 24 euro all’anno per una media cilindrata, la maggior parte degli automobilisti non si è neppure accorta della differenza quando, nel 2001, la RER la tolse, rinunciando a 60 milioni l’anno, un tesoretto che, adeguatamente riversato sul TPL e sul SFR, avrebbe certamente giovato alle centinaia di migliaia di pendolari della nostra regione.

 

Paolo Serra

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Una rete di treni per la città metropolitana paolo serra 9 dicembre 2011

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SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO: QUESTO SCONOSCIUTO

Paolo Serra   l’UNITA’ 9 dicembre 2011

Da un’indagine del Medec pare che solo il 52% dei bolognesi sia a conoscenza del SFM, male sanabile con una campagna informativa mirata. Ma anche chi ne ha sentito parlare, e purtroppo, a quanto pare, amministratori e tecnici del Comune di Bologna del post Vitali, lo concepisce come un mozzo (la Stazione Centrale) verso il quale convergono i raggi delle otto linee (Porretta – Bazzano – Modena – Verona – Ferrara – Budrio – Imola –Firenze) più il braccetto verso la Fiera. Questa, però, è una concezione distorta e riduttiva, figlia di una visione del territorio superata da almeno trent’anni. Quella di una città principale concentrata in un Centro Storico collegata con i Centri Storici di alcune cittadine secondarie tramite stazioni ferroviarie  poste il più vicino possibile ai centri stessi. Lo sprawl urbano (sparpagliamento) ha fatto piazza pulita di questa concezione e le progettazioni infrastrutturali di Vitali ne tennero ben conto. Da allora il SFM viene continuamente citato come strategia basilare per contenere lo sprawl ed evitarne lo sviluppo. Non più hub and spoke (mozzo e raggi) ma web (rete) con linee passanti (che fortuna non avere una stazione di testa come Firenze o Milano!) e nodi di interscambio. Il nostro SFM ha, certo, 5 linee passanti dalla Centrale, ma ne ha 4 anche a San Vitale – Rimesse e Prati di Caprara e 2  a Borgo Panigale ed Aeroporto. Questo allarga incredibilmente le possibilità del servizio, accorcia i tempi e consente sinergie impensabili con  il vecchio modello. Non solo si potrà andare senza cambiare da Pianoro a Porretta, da Budrio a Bazzano, da San Ruffillo a Crevalcore, e da Imola a Ferrara, ma da San Vitale si potrà andare direttamente ovunque, tranne Modena, da Prati di Caprara ovunque, tranne Ferrara e Imola. Ed il Marconi con il progetto Tecnicoop  che presentò la Sab nel 2000, potrebbe essere raggiunto direttamente da 69 fermate del SFM e da 8 capoluoghi di provincia (esclusa Ferrara) e, comunque, da 8 treni ogni ora dalla Centrale.

La domanda sorge spontanea: ma il Comune di Bologna considera veramente il SFM come asse strategico cardine di tutto il trasporto pubblico dell’area metropolitana, quella grande urbanizzazione diffusa che esiste già per la vita quotidiana dei cittadini e che stenta a trasferirsi nella pratica amministrativa e, quel che è peggio, nella visione politica degli amministratori? Non pare, se proprio due dei nodi non sono stati ancora costruiti (San Vitale e Prati) ed il terzo (Aeroporto)  è stato interrotto al grezzo, se il 16° binario della Centrale è stato immolato al People Mover, se ben tre proposte di sinergia dell’SFM con il Marconi (1994 Sasib-Railwais, 2000 Sisplan-Assindustria, 2000 Tecnicoop-Sab) sono state ignorate o affossate da Guazzaloca e non più riprese dai suoi successori, se l’interramento urbano della Bologna-Budrio verrà fatto ad un solo binario precludendo ogni sviluppo futuro. Di fronte a questa valanga di indizi quale giudice proscioglierebbe l’imputato?

Proprio per queste ragioni dal 2001 c’è chi si è battuto, e continua a battersi, contro tutte le progettazioni infrastrutturali che non tengono conto del SFM o, peggio, lo indeboliscono, siano la Mab ed il Civis di Guazzaloca, siano la Metro-tramvia o il People Mover di Cofferati, la questione non è “politica” bensì squisitamente “urbanistica” e, perciò “trasportistica”, perché nel mondo attuale non c’è distinzione fra i due termini (ma è così, dai tempi della locomotiva a vapore). Concordo con Merola, cessiamo di essere provinciali! bene, diventiamo metropolitani!

 

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La “cura del ferro” e il Sfm unica possibilità di fare crescere questa città. paolo serra l’unità 132 novembre 2011

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SFM e T rovesciata 1999

TRIONFO DEL FERRO

Le gambe di Giuseppe Campos Venuti, certo, non ne reggeranno più tanto bene il corpo, ma il cervello è più che mai lucido ed acuminato. Venerdì scorso in margine al convegno sullo stato dell’arte del Servizio Ferroviario Metropolitano (per chi lo abbia dimenticato “…l’asse strategico prioritario per la mobilità del bacino bolognese…”) organizzato all’Urban Center rifletteva sul fatto che, evidentemente, gli amministratori bolognesi non riescono a superare una concezione di città, sedimentata nei secoli, forse nei millenni, che non corrisponde più alla realtà almeno dagli anni 70 del secolo scorso. Un territorio ad alta densità urbana, chiaramente separato da quello agricolo o naturale, magari da mura, circondato a diverse distanze da altri insediamenti residenziali, più o meno grandi, ma tutti conformi allo stesso modello. San Giovanni in Persiceto, Castel San Pietro etc…,  Bologna in scala. Il tutto collegato da canali e strade, poi ferrovie e tram a cavalli e a vapore, fino al trionfo del ferro e dell’elettricità seguito all’Unità d’Italia di cui celebriamo i 150 anni. Infatti risalgono ad allora gli otto raggi di binari che confluiscono nel mozzo della Stazione e la ricca dotazione di tram che percorrevano l’area urbana. Dalla Liberazione ad oggi solo un Sindaco si è occupato di questo tesoro sempre meno utilizzato, Walter Vitali a metà degli anni 90. Quando, dopo un lungo braccio di ferro con le F.S., riuscì a condizionare il passaggio in tunnel del TAV a Bologna alla implementazione di un servizio ferroviario locale degno di una avanzata città europea e ad ottenere un finanziamento statale su una moderna tramvia nella più volte citata T rovesciata. Tutti gli altri Sindaci, sia prima che dopo, si sono dilettati o nella eliminazione dei tram a favore di bus e auto private, con Campos che usciva sconfitto, o in progettazioni, tutte fallimentari, di costosi sistemi di trasporto alternativi al tram di Vitali rigorosamente sempre contenuti dentro la Tangenziale (MaB e Teo, flebilmente esteso fino a San Lazzaro, di Guazzaloca, Metro-Tramvia e Civis di Cofferati). Lasciamo stare il People Mover perché non si può definire parte del trasporto pubblico locale, al più uno strumento di marketing urbano e, come tale, dovrebbe essere a carico dei soli soggetti economici interessati, esclusa Atc. Il fatto è che la città e la sua provincia, come tutto il dibattito sull’Area Metropolitana inutilmente cerca di portare alla coscienza degli amministratori da venti anni, non sono più così. La urbs non è più contenuta dentro la Circonvallazione, con due escrescenze fino al Meloncello e gli Alemanni ed una punta alla Bolognina come fino agli anni 50. Si è prima allargata a macchia d’olio ai paesi della Cintura Industriale  incorporandoli (chi potrebbe segnare confini fra Bologna e Casalecchio o Castel Maggiore, o Castenaso etc?) poi è esplosa nel magma della villettopoli di cervellatiana memoria. La urbs è, ora, qualcosa di completamente diverso. La ferrovia “Veneta” che chiamavamo “suburbana” è ormai in gran parte “urbana”. Ora bisogna invertire decisamente questo modo di ragionare e  cercare di centrare due obiettivi diversi e contradditori, quindi molto difficili: cercare di dare una dotazione di Tpl allo sprawl urbano esistente e, contemporaneamente, cercare di contenerlo. Nessuno, finora, è riuscito a trovare qualcosa di meglio  del SFM. Per questo qualsiasi distrazione di risorse finanziarie ed economiche, quanto di energie ed intelligenze umane, da questo obiettivo è da rifiutare con la massima decisione ed è colpevole, delittuoso, non concentrarsi, con assoluta priorità, sull’unico Piano Strategico concretizzabile in 24 mesi, il SFM.

Paolo Serra

Pubblicato sull’Unità del 13 novembre 2011

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