Accordo Quadro RFI-RER 05-02-2014

Moretti 18/12/2013 Audizione parlamentare

Da più parti si sta riaprendo la campagna a favore di una navetta diretta fra la Stazione Centrale ed il Marconi, people-mover o shuttle che dir si voglia, navetta che aspetta da 5 anni i fantomatici capitali privati del project financig. Ancora una volta si paragonano tempi e costi con il bus Blq ed il taxi. Ancora una volta ci si dimentica che verso l’aeroporto esistono due fasce di binari passanti, per Milano e per Verona, dove già oggi corrono 30 treni ogni 6 ore.  Leggiamo l’orario partenze da Bologna dalle 6 alle 12, partono 9 Regionali e 4 Regionali Veloci per VR e 5 Regionali, 11 Veloci e 2 Intercity per MI. In media un treno locale ogni 12 minuti passa dove avrebbe dovuto sorgere la Stazione Aeroporto, ora sospesa semicostruita, a 1200 metri dall’attuale Aerostazione e ad 800 metri dalla futura. Futura, ma non troppo, perché necessaria per evitare il declassamento dell’aeroporto,  come da prescrizioni ministeriali contenute nel parere favorevole al nuovo Master-plan, ed arrivare al tetto degli 8,5 milioni di passeggeri. Se si tiene conto che con l’implementazione dell’SFM queste frequenze verranno ancora aumentate nelle ore di punta, come già previsto nella gara d’appalto predisposta dalla Regione, pare incredibile che non si pensi di utilizzare questi mezzi per spostamenti che durerebbero meno di 6 minuti (come da orario esistente), ed azzererebbero i tempi a tutti i viaggiatori che stanno ad ovest del Marconi. Con i 30 milioni risparmiati per questa spesa irragionevole la RER potrebbe, appunto, completare la costruzione della Stazione Aeroporto di via Bencivenni a cavallo delle due linee, predisporre l’interramento della Bologna-Budrio per sostenere cadenze di un quarto d’ora e costruirvi la Stazione Sant’Orsola sul binario sud. Rimarrebbero anche almeno 10 milioni per migliorare gli accessi alle Stazioni. Le condizioni attuali della finanza locale non consigliano un uso più avveduto delle spese?

Penelope e il Servizio Ferroviario Metropolitano

Intanto Io, finché  il dì splendea, l’insigne tela Tesseva, e poi la distessea la notte, Di mute faci alla propizia fiamma.

Così, nella traduzione di Pindemonte, Omero fa descrivere a Penelope lo stratagemma per ritardare le nozze con uno dei suoi pretendenti. Nello stesso modo si potrebbe descrivere l’incessante altalenare che  la Regione Emilia-Romagna propina a chi attende da quasi 20 anni il compimento della tela del Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna.                                                                                 La prima intesa fra EE.LL, Min.Trasp. e FF.SS risale al 29/07/94 ed il relativo “Accordo Attuativo”, con conclusione della conferenza dei servizi, al 17/07/97. Prevedeva  una rete di 280 Km di binari su 9 direzioni, 4 collegamenti passanti e 2 attestati a Bologna Centrale, 87 stazioni/fermate di cui 22 nuove e 3 di interscambio (Prati di Caprara con 4 linee, San Vitale/Rimesse con 3 linee, Aeroporto/Bencivenni con 2 linee). Cadenzamenti a 30 minuti di base, con 15 di punta e 60 di morta, percorrenza 6 milioni di km l’anno per 150/200mila passeggeri con un costo di esercizio di 62 milioni di euro di cui la metà coperti dai ricavi. Investimenti in materiali rotabili 210 milioni. Il tutto in esercizio definitivo al ripristino dei binari di Bologna Centrale susseguente il completamento della stazione A/V sotterranea. Successivamente prima Guazzaloca poi Cofferati, col supporto della Regione, giudicarono troppo modesto il collegamento SFM con il Marconi e progettarono, il primo un ramo della Mab, ed il secondo il People Mover, per cui furono sospesi i lavori in via Bencivenni e la stazione Aeroporto fu dimezzata sulla sola linea per Modena e rinominata Borgo Panigale-Scala.                                                                                                        Dati i ritardi dell’A/V si giunse da un nuovo  “Accordo per il Completo Sviluppo e Attuazione del SFM”  il 19.06.2007. Prevedeva due traguardi. Il primo l’attivazione completa, al 2012, delle quattro linee passanti SFM1: (Porretta)-Marzabotto–Bologna–Pianoro-(S. Benedetto VS) SFM2:Vignola–Bologna– Budrio Portomaggiore SFM3: (Poggio Rusco)-Crevalcore–Bologna S. Ruffillo SFM4:(Ferrara)-S.Pietro in Casale-Bologna-Imola, e delle due linee attestate a Bologna Centrale, SFM5: Bologna –Modena SFM6: Bologna –Fiera, con l’assetto base previsto nel 97. Il secondo traguardo era il potenziamento, dal 2015, con l’aggiunta di treni veloci con meno fermate, l’aumento dei cadenzamenti  a 15 minuti nelle ore di punta, e di quelli a 30 di base. Malgrado ciò la Regione l’anno seguente cassò il progetto di interramento della parte urbana est della SFM2 che prevedeva la possibilità futura del raddoppio dei binari e lo sostituì con un progetto a binario unico che impedirà per sempre i potenziamenti già previsti. Fortunatamente alla cattiva sorte (diciamo così) che solo ora permette di inaugurare la Stazione A/V di Bologna si è accoppiata la buona novella che i fondi già destinati prima alla Mab  e poi alla Metro-Tramvia potranno essere destinati, quando saranno smobilizzati dal Governo, anche per il SFM e verranno completate le sei fermate urbane che ancora mancano. Questo fa deplorare ancor di più le decisioni della Regione di finanziare il terzo di un People Mover per il quale da cinque anni inutilmente si cercano capitali privati, mentre con quei 30 milioni si potrebbe facilmente completare la fermata Aeroporto interrotta e riprendere il progetto cassato della Bologna Budrio. Rimarrebbero anche circa 12 milioni disponibili per i tanti miglioramenti possibili …                                                                                                                       Penelope, almeno, aveva delle buone ragioni…