Il progetto del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) nasce in occasione del confronto sul progetto della nuova linea veloce Milano-Bologna-Firenze trai seguenti Enti Pubblici: Ministero delle Infrastrutture, Regione Emilia-Romagna, Provincia di Bologna, Comune di Bologna e Gruppo FS. Il tracciato della linea Alta Velocità prevedeva in un primo momento l’attraversamento in superficie della città di Bologna e in modo particolare nella stazione centrale.

Gli enti locali bolognesi capirono invece (e imposero) che un passaggio in sotterranea, oltre a mitigare naturalmente l’impatto ambientale, avrebbe offerto una grande opportunità per la comunità bolognese, in quanto, liberando gli attuali binari di superficie dal traffico dei treni veloci a lunga percorrenza, avrebbe permesso lo sviluppo del traffico ferroviario regionale e di bacino, e la sistemazione urbanistica delle aree ferroviarie. Si arrivò in questo modo alla soluzione in corso di realizzazione.

Nel 1994 viene sottoscritta l’Intesa, poi rinnovata nell’Accordo del 1997, sul Trasporto Pubblico bolognese e sul SFM in particolare, e ancora nel 2007. Il progetto SFM si base su una riorganizzazione in modo più efficiente dell’infrastruttura ferroviaria esistente, costituita oggi da 8 linee radiali: Bologna-Milano, Bologna-Verona, Bologna-Ferrara, Bologna-Rimini, Bologna-Prato, Bologna-Porretta, Bologna-Vignola, Bologna-Portomaggiore. 350 km di binari e 86 stazioni/fermate nell’intero territorio provinciale (16 nel solo Comune di Bologna), capaci di servire l’87% dell’intera popolazione provinciale (o della Città Metropolitana) (i residenti nel bacino di influenza delle fermate -raggi di 600 metri a piedi e 4 km con la bici- sono circa 795.000).

È del 1994 la prima “intesa” che, con la realizzazione della linea Alta Velocità, prevedeva il riutilizzo dei binari così liberati per un sistema di trasporto su ferro a beneficio della mobilità locale. Un sistema basato su linee passanti (da Porretta a San Benedetto, da Ferrara a Imola, da Crevalcore a San Ruffillo, da Vignola a Portomaggiore) senza interruzione in Stazione Centrale, su orari cadenzati (cioè fissi, ogni mezz’ora durante il giorno e ogni quarto d’ora nelle ore di punta), sull’integrazione con le linee dei bus (non più concorrenti, ma complementari al treno), su un progetto visivo di riconoscibilità delle stazioni e delle fermate (sono ben 16 nel comune di Bologna: una metropolitana di superficie già pronta).

Un progetto destinato a servire la mobilità di tipo radiale afferente l’area metropolitana di Bologna: ogni giorno entrano in città 37.000 automobili provenienti da alti comuni della provincia e escono dalla città 41.000 automobili verso gli altri comuni della provincia. All’intesa del 1994 seguì l’accordo del 1997 e poi quello del 2007, sottoscritto da tutte le istituzioni. Molto è stato fatto (i passeggeri sono aumentati del 50% in 6 anni) ma molto ancora c’è da fare. Se a regime sono previste 576 corse al giorno, nel 2007 eravamo a 289 corse (il 50%), nel 2010 siamo arrivati a 404 corse (70%), sia pure con mezzi ancora inadeguati.

Nel 2008 quattro parlamentari bolognesi hanno chiesto formalmente al Governo il rispetto dei diversi accordi sottoscritti in questi 20 anni; attuati in larga parte per quanto riguarda le opere infrastrutturali, ma in forte carenza per quanto riguarda il materiale rotabile, cioè i treni che devono transitare.

Nel 2015 siamo ancora qui e rischiamo di rimanerci. Perché il SFM sviluppi la sua potenzialità di alternativa comoda e veloce all’automobile mancano diverse cose: l’acquisto di treni nuovi e più confortevoli, 5 stazioni da realizzare (tutte nel comune di Bologna, tra cui Prati di Caprara, San Vitale, Libia – S. Orsola, le più importanti come utenza servita), il raddoppio di alcune tratte di binario unico, il completamento della linea elettrica, e l’allungamento delle banchine in alcune stazioni. Il tutto per un costo di circa 190 milioni di Euro.

E nel frattempo, per non disturbare il People Mover, è stata cancellata la fermata Aeroporto sulle linee per Milano e per Verona. E ancora, con la scelta di attestare il People Mover in Stazione Centrale non più su viadotto sopraelevato, ma a livello terra, uno dei 4 binari liberati dai treni Alta Velocità è stato sottratto al SFM: tanto che da alcune voci si apprende del tentativo di tornare indietro sulle linee passanti e di perpetuare l’attuale fine corsa dei treni ai piazzali Est ed Ovest. Una rinuncia pari al 25% dei nuovi binari promessi in cambio di un progetto a forte impatto come l’Alta Velocità.
Il mancato interramento della ferrovia “Veneta” (tra via Fabbri e via Larga), futuro braccio della linea SFM passante n. 2 “Vignola-Portomaggiore”, ha come ulteriore effetto la cancellazione della stazione Libia – S. Orsola, perno dell’accordo territoriale del 2002 tra Regione, Provincia, Comune, Università e Ospedale S. Orsola, che concedeva all’azienda ospedaliera di edificare, nonostante l’altissima densità urbanistica, ulteriori 24.000 mq di superficie utile, da compensare con la realizzazione, appunto, della fermata ferroviaria di servizio al S. Orsola – Malpighi, l’ospedale più grande della regione, con circa 20.000 accessi al giorno.

Come cittadini (Coalizione Civica) vogliamo che vengano usate (vogliamo usare) le risorse per dare finalmente piena attuazione al progetto SFM, che da 20 anni citiamo come “strategico” in tutti i programmi di governo locale e in tutti i convegni su Pianificazione e Trasporti. È necessario fare (Facciamo) scelte amministrative e urbanistiche coerenti con questo obiettivo, affinché il SFM diventi realmente la struttura portante per tutte le azioni di “rigenerazione urbana” non solo previste dall’attuale PSC ma anche in corso di programmazione (vedi Piano Strategico Metropolitano). E soprattutto evitiamo di prendere decisioni miopi, che vanno a compromettere funzionalità, affidabilità ed espandibilità di un servizio di cui il nostro territorio ha bisogno come della circolazione del sangue. Una mobilità migliore è un sogno alla nostra portata.