All’Ass. all’Urbanistica Ambiente Qualità Urbana e Città Storica del Comune di Bologna

e p.c. Segreteria Generale

Piazza Maggiore 6 – Bologna                P.G. 115201/12  

11 maggio 2012

Oggetto: sua risposta alla petizione dei cittadini del Navile, zone Lame, Arcoveggio e Croce Coperta inviata al Sindaco relativa alla compatibilità aeroporto città. C.F. 29981/2011

 

Gentile Sig.ra Patrizia Gabellini,

abbiamo letto con molta attenzione la sua risposta alla ns. petizione in oggetto indirizzata al Sindaco, risposta che riporta alcune interessanti ammissioni quali quella della notorietà del tema presso l’amministrazione comunale, quella dell’esistenza di un Gruppo tecnico che dal 2005 monitora e gestisce i problemi legati al rumore aeroportuale, quella dell’efficienza del sistema di monitoraggio fisso e di altre misurazioni campionate da Arpa, e quella del fatto che neppure la centralina più sorvolata abbia mai superato i livelli di legge. Ci ha particolarmente fatto piacere la sua consapevolezza che l’indice LVA è una pura valutazione statistica mentre il disagio dei cittadini è particolarmente dovuto a singoli sorvoli particolarmente rumorosi ed effettuati in orari particolari (e reiterati nel breve termine, ci permettiamo di aggiungere). Resta il fatto che, anche se il Marconi, da 6 mesi, sta registrando una diminuzione complessiva di attività nei confronti degli stessi mesi dell’anno precedente, i disagi descritti nella petizione si stanno ripresentando con intensità paragonabile. Nel primo trimestre 2012 sono già decollati verso la città 4200 aerei cui bisogna aggiungere 289 atterraggi, meno rumorosi ma più emotivamente impattanti specie se si è all’aperto. Per questo anche se apprendiamo con favore la notizia ufficiale dall’allestimento del sistema ILS anche verso ovest non possiamo ritenerlo misura sufficiente per garantire una decente qualità della vita per i cittadini delle nostre zone, e, riteniamo, anche in altre limitrofe se avessimo allargato il raggio della nostra azione di ricerca di adesioni alla petizione.

Siamo perfettamente consapevoli che, attualmente non esistono vie legali percorribili per affrontare i nostri problemi, infatti nella petizione ci siamo limitati a fare delle proposte nel tentativo di sollecitare il Sindaco ad operare qualche forma di moral suasion nei confronti delle autorità aeroportuali e di sollecitare governo e parlamento a dare esecuzione a quelle parti del DMA del 1997 che non hanno ancora un regolamento di attuazione. Comunque altri paesi dell’U.E. hanno volontariamente superato i limiti del LVA, che sono i minimi e nulla osta possano essere migliorati, come in Belgio con l’istituzione di una seconda fascia oraria di rispetto o nel Regno Unito col monitoraggio del volo singolo e relativa sanzione automatica a pilota e vettore. Anche negli anni della discussione della cosiddetta Legge Antirumore da vari comitati urbani e da vari enti locali venne una spinta al parlamento che portò, finalmente, con ritardo, ad applicare la direttiva europea. Il nostro aeroporto è stato il primo in Italia a dotarsi di una centralina di monitoraggio, a Pescarola fin dal 1992, poi di una rete completa. In ambedue i casi l’azione di Imbeni e Vitali fu decisiva. Il nostro obiettivo è fare in modo che nessun aereo sorvoli la città se non è veramente necessario, specie nelle ore dedicate al riposo, e, in ogni caso, attenendosi strettamente alle migliori procedure internazionali sperimentate. Vogliamo essere certi che questo è anche l’obiettivo suo e del Sindaco Merola, e che non lesinerete sforzi per perseguirlo.

Le porgo i più cordiali saluti miei e del Comitato

Per il Comitato per la Compatibilità Aeroporto Città.

Paolo Serra

L’aeroporto di Forlì e la miopia di SAB-CCIAA

 

La società di gestione dell’aeroporto Marconi, Sab, ha rigettato la proposta della Regione di integrarsi con la Seaf che gestisce il Ridolfi, l’aeroporto di Forlì, e si oppone, giustamente, anche a quella con Rimini. Per scoprire che quattro aeroporti lungo i 220 km della via Emilia da Parma a Rimini siano economicamente insostenibili non c’era certo bisogno di scomodare i consulenti della Price Waterhouse Coopers, salta agli occhi a chiunque. Solo l’incancrenita vecchia idea di una Regione come Federazione di Provincie, mai del tutto cancellata dall’universo mentale dei nostri amministratori, è riuscita a farci giungere alla situazione attuale dopo che da vent’anni si studiano impossibili integrazioni. Nel frattempo gli Enti Locali romagnoli e la Regione ne hanno tenuti due  in piedi artificialmente. Ora le vacche sono molto dimagrite ed il poco latte che secernono non può certo essere versato alle compagnie low cost per tenere in piedi aziende deficitarie. Tutto risolto dunque? Resterà solo Bologna? Forse no, perché gli aeroporti sono aziende molto speciali che oltre a produrre collegamenti aerei emettono un sottoprodotto molto spiacevole per chi abita nelle loro vicinanze, rumore ad alti livelli. Il Marconi, è straordinariamente vicino al centro di Bologna, meno di 5 km fra lo sbocco della pista 12 e piazza Maggiore, come hanno potuto notare tutti quelli che vanno al Cinema in Piazza d’estate e qualche pilota riesce a strappare ad Enav la direttissima per Firenze. 70 decolli giornalieri verso sud est deliziano orecchie e sistema nervoso di molte decine di bolognesi, che, ultimamente, hanno inviato una petizione al Sindaco firmata da quasi 3000 persone. Il Marconi ha in questa vicinanza la sua maggior carta commerciale me anche il suo insuperabile handicap di medio o lungo termine. Meglio sarebbe, dunque, tenersi una carta di riserva, ancor più giustificata dalla impossibilità di riorientare la sua unica pista o di farne una seconda parallela od ortogonale che sia. Diagnosticare una miopia aziendale della Sab, però, non è perfettamente corretto. Più giusto accollarla all’azionista di maggioranza, assoluta, la CCIAA di Bologna che, a cavallo del secolo, voleva farne un vassallo di Francoforte, cosa che avrebbe assicurato eccellenti risultati economici a breve ma avrebbe amputato ogni possibilità di evoluzione aziendale in risposta a quelle del mercato. Per fortuna il management oppose una lunga e tenace resistenza all’azionista, altrimenti la Sab avrebbe assistito impotente alle successive crisi degli hub intercontinentali per intasamento, allo sviluppo del point to point, ed all’esplosione del low cost. Addirittura con poco sforzo finanziario fu acquistato il 60%  della Seaf, con opzione per il resto, con l’obiettivo di fare di Forlì, nel tempo, la seconda pista del Marconi e lanciare sul mercato del volo aereo una doppia offerta molto attraente anche se troppo innovativa per quei tempi. Successivamente la Camera di Commercio decise di gestire direttamente la Sab, per fortuna il tempo degli hub and spoke era definitivamente tramontato ma l’ansia del breve termine fece rivendere le azioni Seaf alla Regione che ha sì cercato di liberarsene ma, di fronte all’interessamento del gruppo Benetton, si è immediatamente data alla ricerca di soluzioni interne. Quindi non c’è solo il problema ambientale sottovalutato che sfugge agli occhiali della CCIAA ma anche la possibilità che uno dei gruppi più dotati di liquidità del paese entri a Forlì, col benestare del vecchio amico Passera,  e ne faccia la base nazionale di qualche vettore low cost, magari, perché no, associandovisi. Allora si che sarebbero dolori…

 

 

Risposta a petizione aeroporto – Serra – PG 299181.11

AEROPORTI IN REGIONE

 

Da un punto di vista prettamente economico che una regione con meno di quattro milioni di abitanti (la sola Londra ne ha otto) e 22.000 kmq di superficie  abbia quattro aeroporti civili, Parma, Bologna, Forlì e Rimini (più Reggio Emilia in eterna lista d’attesa) e due militari, Cervia e Poggio Renatico, è semplicemente folle e dovuto al fatto che sono supportati da fondi pubblici. Peraltro la situazione è pressoché la stessa in tutto il Bel Paese. Ciononostante c’è addirittura chi ne propone di nuovi, vedi Perugia, sempre con investimenti pubblici. Da vent’anni si parla in sede regionale, e da meno in sede nazionale, di una razionalizzazione delle strutture. Basterebbe lasciar fare al mercato e sarebbe una falcidie. In Emilia-Romagna rimarrebbe solo Bologna (e, forse, Parma, poco più di un aeroclub privato). D’altronde tutto il settore dell’aviazione civile gode, in tutto il mondo di privilegi incredibili: zero tasse sul cherosene, niente Iva sui biglietti, miliardi di euro e dollari elargiti a fondo perduto alle compagnie ed agli aeroporti da governi centrali e locali. Al confronto ai sistemi ferroviari, additati universalmente come fonti di dissesto dei conti pubblici, vengono elargiti degli spiccioli. La situazione, complicata dall’impatto ambientale e dalla necessità di ridurre le emissioni di anidride carbonica, però, e destinata a modificarsi, e segnali, da più parti, già si sentono. Per questo scommettere troppo sulle “magnifiche sorti, e progressive”, del trasporto aereo, enfatizzato da un low cost destinato, inevitabilmente, a sgonfiarsi, potrebbe essere incauto. Conviene recuperare quel “ buon senso del padre di famiglia”  che, dai tempi di  Adam Smith, ha sempre meno successo in scienza economica, specie dopo gli eccessi della smodata finanziarizzazione.

 

Ed allora, per quel che ci compete, razionalizziamo, e saranno dolori per qualcuno, forse per tutti. Non dobbiamo dimenticare, però, che noi abbiamo due problemi in più: l’impatto ambientale del Marconi su tutta la parte nord di Bologna ed i problemi strutturali che ne impediscono l’espansione dandogli un tetto invalicabile di circa 9 milioni di passeggeri. Dal lato terra c’è la necessità di spostare l’aerostazione costruendone una nuova, dal lato aria limiti non superabili contrastano il necessario ampliamento del piazzale aeromobili. Basta leggere il master plan presentato nel giugno scorso da Sab per rendersene conto, lo trovate nel sito della Provincia di Bologna. Ma lo si sapeva già da 10 anni: unica soluzione utilizzare l’aeroporto di Forlì come seconda pista di Bologna sfruttando il collegamento ferroviario, esistente, con una navetta veloce, come studiato alla fine degli anni ‘90 da Battelle di Ginevra e da Bechtel di San Francisco, le massime autorità mondiali del settore.

 

Paolo Serra      www.tizianagentili.it

 

 

2011/0398 (COD)

Proposta di

REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

Il Parlamento europeo e il Consiglio,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione[9],

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[10],

visto il parere del Comitato delle regioni[11],

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria[12],

considerando quanto segue:

(1)               Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire sia l’efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell’Unione sia la tutela dell’ambiente.

(2)               Ai fini dello sviluppo sostenibile del trasporto aereo è necessario adottare una serie di misure intese a ridurre le emissioni acustiche dei velivoli negli aeroporti in cui esistono particolari problemi di inquinamento acustico. Molti cittadini dell’Unione sono esposti a livelli elevati di rumore che possono ripercuotersi negativamente sulla salute.

(3)               In seguito al ritiro dei velivoli più rumorosi, a norma della direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 marzo 2002, che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità[13] e della direttiva 2006/93/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2006, sulla disciplina dell’utilizzazione degli aerei di cui all’allegato 16 della convenzione sull’aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 3, seconda edizione (1988)[14], occorre aggiornare le nuove misure affinché le autorità possano trattare il problema dei velivoli più rumorosi per migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti dell’Unione, entro il quadro internazionale dell’approccio equilibrato alla gestione del rumore.

(4)               La risoluzione A33/7 dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) introduce il concetto di “approccio equilibrato” alla gestione del rumore e definisce un metodo coerente per affrontare il problema delle emissioni acustiche dei velivoli. È opportuno che l’approccio equilibrato dell’ICAO resti il fondamento su cui poggia la disciplina dell’inquinamento acustico prodotto dall’aviazione, in quanto settore di dimensioni mondiali. L’approccio equilibrato riconosce e non pregiudica la validità dei pertinenti obblighi di legge, degli accordi in vigore, della normativa vigente e delle politiche consolidate. L’integrazione delle norme internazionali dell’approccio equilibrato nel presente regolamento dovrebbe consentire di ridurre notevolmente il rischio di controversie internazionali, nel caso in cui le restrizioni operative dirette a contenere il rumore si ripercuotano sull’attività di vettori di paesi terzi.

(5)               La relazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulle restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari[15] metteva in rilievo la necessità di chiarire, nel testo della direttiva, la ripartizione delle responsabilità e precisare gli obblighi e i diritti delle parti interessate durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di abbattimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia.

(6)               L’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti. È tuttavia possibile che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l’efficienza dell’intera rete aeronautica dell’Unione. Poiché gli obiettivi non possono essere realizzati in maniera sufficiente dagli Stati membri e possono quindi essere meglio conseguiti dall’Unione adottando norme armonizzate in materia di restrizioni operative nell’ambito del processo di gestione del rumore, l’Unione può adottare misure conformi al principio di sussidiarietà di cui all’articolo 5 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. In ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, il presente regolamento si limita a quanto è necessario per il conseguimento di tali obiettivi. Il metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continueranno ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE o da altre norme europee, nazionali e locali, non pregiudica la scelta effettiva di misure.

(7)               La determinazione del rumore, da effettuarsi con regolarità, deve condurre all’adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento.

(8)               Mentre un’analisi dei costi e dei benefici dà un’indicazione degli effetti economici positivi totali, mettendo a confronto tutti i costi generati e i benefici ottenuti, una valutazione dell’efficacia dei costi verte sul raggiungimento di un determinato obiettivo al minor costo, raffrontando solo i costi.

(9)               È importante poter sospendere le misure di mitigazione del rumore per evitare conseguenze indesiderate sulla sicurezza, sulla capacià aeroportuale e sulla concorrenza. Se una procedura di ricorso introdotta contro restrizioni operative volte a contenere il rumore può vertere sugli obiettivi di abbattimento, sui metodi di determinazione e sulla scelta delle misure improntate al principio costi/efficacia, essa non ne può sospendere l’applicazione. È pertanto opportuno che la Commissione, prima dell’applicazione delle misure, possa avvalersi del diritto di controllo e sospendere le misure ritenute causa di conseguenze indesiderate o irreversibili. Si ritiene che la sospensione debba avere durata limitata.

(10)           Le valutazioni sul rumore devono poggiare sulle informazioni esistenti disponibili e garantire che tali informazioni siano affidabili e accessibili alle autorità competenti e alle parti interessate. È necessario che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo e garanzia dell’esecuzione.

(11)           Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che possono non conformarsi (ancora) del tutto al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa, così come del relativo piano d’azione in cui essa rientra, devono essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato dell’ICAO. Occorre pertanto che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC.

(12)           Se le informazioni sul rumore fossero centralizzate si ridurrebbero notevolmente gli oneri amministrativi sia per le compagnie aeree sia per i gestori di aeroporti. Essi devono poter disporre di tali informazioni, attualmente fornite e gestite a livello dei singoli aeroporti, a fini operativi. È importante utilizzare, come strumenti di convalida, la banca dati dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (in appresso l'”Agenzia”) sulla certificazione della rispondenza alle norme acustiche, insieme ai dati sui singoli voli dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol). Attualmente questi dati sono sistematicamente richiesti per la gestione centrale del flusso, ma devono essere indicati ai fini del presente regolamento e per il regolamento sulle prestazioni della gestione del traffico aereo. Facilitando l’accesso a dati di modellazione convalidati è possibile migliorare la qualità del rilevamento delle curve isofoniche dei singoli aeroporti e quella della mappatura strategica, agevolando pertanto il processo decisionale a monte delle politiche.

(13)           Per tenere conto della costante evoluzione delle tecnologie relative alle cellule e ai motori aerei, nonché dei metodi utilizzati per rilevare le curve isofoniche, si dovrebbe conferire alla Commissione il potere di adottare atti ai sensi dell’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per quanto riguarda i seguenti aspetti: l’aggiornamento regolare delle norme acustiche per i velivoli di cui al presente regolamento e il riferimento ai relativi metodi di certificazione; la modifica delle definizioni di “velivolo marginalmente conforme” e “velivolo civile”; l’aggiornamento del riferimento al metodo di calcolo delle curve isofoniche. È particolarmente importante che la Commissione, nei lavori preparatori, svolga le opportune consultazioni, anche sentendo il parere degli esperti. La Commissione, nel corso dell’elaborazione e della redazione degli atti delegati, deve far sì che i documenti pertinenti siano trasmessi al Parlamento europeo e al Consiglio simultaneamente, tempestivamente e in modo adeguato.

(14)           Allo scopo di assicurare condizioni uniformi per l’attuazione del presente regolamento, occorre conferire alla Commissione competenze di esecuzione. È necessario che tali competenze siano esercitate in conformità del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione[16].

(15)           È opportuno ricorrere alla procedura consultiva per adottare decisioni d’esecuzione che autorizzino o meno gli Stati membri che prevedono di introdurre restrizioni operative a procedere in tal senso nel caso in cui la Commissione abbia sospeso le restrizioni operative, poiché il campo d’applicazione di tali decisioni è limitato.

(16)           Tenuto conto della necessità di un’applicazione coerente del metodo di determinazione del rumore nel mercato aeronautico dell’Unione, il presente regolamento stabilisce disposizioni comuni nell’ambito delle restrizioni operative dirette al contenimento del rumore. Occorre pertanto abrogare la direttiva 2002/30/CE,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Oggetto, obiettivi e campo di applicazione

1.           Il presente regolamento stabilisce norme concernenti l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, in conformità con l’approccio equilibrato.

2.           Il presente regolamento ha i seguenti obiettivi:

(a)          favorire il raggiungimento di obiettivi ambientali specifici di riduzione dell’inquinamento acustico, così come definiti nelle normative unionali, nazionali e locali, e valutarne l’interdipendenza con altri obiettivi ambientali, a livello dei singoli aeroporti;

(b)          consentire la scelta delle misure di mitigazione del rumore improntate al principio costi/efficacia, in conformità dell’approccio equilibrato, in modo da ottenere uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in una prospettiva gate-to-gate.

3.           Il presente regolamento si applica ai velivoli utilizzati in attività civili.

Non si applica ai velivoli utilizzati in attività militari, doganali, di polizia o attività simili.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

(1)          “aeroporto”, un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno calendario (intendendosi per movimento il decollo o l’atterraggio), tenendo conto della media degli ultimi tre anni calendario prima della determinazione del rumore;

(2)          “approccio equilibrato”, il metodo attraverso il quale si esamina, in maniera coerente, la serie di misure disponibili, ossia la riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli, la pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per l’abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere il problema dell’inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio costi/efficacia a livello dei singoli aeroporti;

(3)          “velivolo”, un aeromobile ad ali fisse la cui massa massima certificata al decollo è pari o superiore a 34 000 kg, o con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo di aereo in questione superiore a 19, esclusi i sedili riservati all’equipaggio;

(4)          “velivolo marginalmente conforme”, un velivolo civile che soddisfa i limiti di certificazione definiti nel volume 1, parte II, capitolo 3, dell’allegato 16 della convenzione sull’aviazione civile internazionale (convenzione di Chicago) con un margine cumulativo non superiore a 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels — unità di misura del livello effettivo di rumorosità percepita), intendendosi per margine cumulativo la cifra espressa in EPNdB ottenuta sommando le singole eccedenze (cioè le differenze fra il livello di rumore certificato e il livello di rumore massimo autorizzato) misurate in ciascuno dei tre punti di riferimento per la misurazione del rumore quali definiti nel volume 1, parte II, capitolo 4, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago;

(5)          “intervento diretto a contenere il rumore”, ogni misura che incide sul clima acustico dell’intorno aeroportuale, a cui si applicano i principi dell’approccio equilibrato dell’ICAO, ivi compresi interventi non operativi che possono ripercuotersi sul numero delle persone esposte al rumore prodotto dai velivoli;

(6)          “restrizioni operative”, un intervento diretto a contenere il rumore che limita l’accesso ad un aeroporto o ne riduce l’uso ottimale delle capacità, ivi comprese le restrizioni operative intese a vietare l’esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati, come pure le restrizioni operative parziali che incidono sull’esercizio dei velivoli civili in un dato periodo di tempo.

Articolo 3

Autorità competenti

1.           Gli Stati membri designano le autorità competenti cui spetta adottare le misure relative alle restrizioni operative, come pure un organo di ricorso indipendente.

2.           Le autorità competenti e l’organo di ricorso non dipendono da alcuna organizzazione che possa essere interessata dall’intervento diretto a contenere il rumore.

3.           Gli Stati membri comunicano alla Commissione il nome e l’indirizzo delle autorità competenti e dell’organo di ricorso designati, di cui al paragrafo 1.

Articolo 4

Disposizioni generali relative alla gestione del rumore prodotto dai velivoli

1.           Gli Stati membri adottano un approccio equilibrato riguardo alla gestione del rumore prodotto dai velivoli. A questo scopo essi:

(a)          determinano il rumore a livello di singolo aeroporto;

(b)          definiscono l’obiettivo ambientale di abbattimento del rumore;

(c)          individuano le misure disponibili atte a ridurre l’impatto acustico;

(d)          valutano la probabile efficacia delle misure sotto il profilo dei costi;

(e)          scelgono le misure;

(f)          consultano le parti interessate in maniera trasparente sugli interventi che intendono mettere in atto;

(g)          decidono in merito alle misure da adottare e forniscono informazioni sufficienti su di esse;

(h)          attuano le misure; e

(i)           prevedono meccanismi di risoluzione delle controversie.

2.           Gli Stati membri, quando mettono in atto interventi diretti a contenere il rumore, prendono in considerazione la seguente combinazione di misure disponibili, al fine di determinare la combinazione di misure che offre il miglior rapporto costi/benefici:

(a)          effetto prevedibile di una riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli;

(b)          pianificazione e gestione territoriali;

(c)          procedure operative volte all’abbattimento del rumore;

(d)          non come prima soluzione, restrizioni operative.

Tra le misure disponibili può rientrare il ritiro dei velivoli marginalmente conformi, se tale misura è ritenuta necessaria.

3.           Gli Stati membri possono, nell’ambito dell’approccio equilibrato, distinguere le misure di mitigazione del rumore in base al tipo di velivoli, all’uso delle piste e/o all’arco temporale.

4.           Fatto salvo il paragrafo 3, le restrizioni operative sotto forma di ritiro dei velivoli marginalmente conformi dalle operazioni aeroportuali non riguardano i velivoli subsonici civili che sono conformi, grazie alla loro certificazione originale o alla ricertificazione, alla norma acustica di cui al volume 1, parte II, capitolo 4, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago.

5.           Le misure o la combinazione di misure adottate in conformità del presente regolamento per un determinato aeroporto non sono più restrittive di quanto necessario per conseguire gli obiettivi ambientali di abbattimento del rumore stabiliti per tale aeroporto. Esse non introducono discriminazioni basate sulla nazionalità, sull’identità o sull’attività degli operatori di trasporto aereo.

6.           Le misure adottate in conformità del presente regolamento contribuiscono ai piani d’azione nazionali relativi al rumore generato dal traffico aereo, di cui all’articolo 8 della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio[17].

Articolo 5

Disposizioni relative alla determinazione del rumore

1.           Le autorità competenti determinano periodicamente il rumore degli aeroporti sul loro territorio, in conformità a quanto prescritto dalla direttiva 2002/49/CE e in base alla normativa nazionale o locale. Le autorità competenti possono chiedere l’assistenza dall’organo di valutazione delle prestazioni di cui all’articolo 3 del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione[18].

2.           Le autorità competenti, per determinare il rumore attuale e futuro, usano i metodi, i descrittori e le informazioni di cui all’allegato I.

3.           Se dalla determinazione del rumore risulta che sono necessarie nuove misure per conseguire gli obiettivi di abbattimento del rumore o per mantenerli allo stesso livello, le autorità competenti tengono in dovuta considerazione il contributo di ciascun tipo di misura applicabile nell’ambito dell’approccio equilibrato, in conformità all’allegato I.

4.           Le autorità competenti provvedono a che sia istituito, a livello adeguato, un forum per la cooperazione tecnica tra il gestore dell’aeroporto, l’operatore di trasporto aereo e il fornitore di servizi di navigazione aerea e che operi, per gli interventi di competenza delle suddette parti, tenendo in dovuta considerazione l’interdipendenza tra le misure per mitigare il rumore e quelle per ridurre le emissioni. I membri del forum per la cooperazione tecnica consultano regolarmente i residenti locali o i loro rappresentanti e forniscono alle autorità competenti informazioni e orientamenti tecnici sulle misure di mitigazione del rumore.

5.           Le autorità competenti valutano le nuove misure in termini di costi/efficacia, come indicato nel paragrafo 3, in conformità dell’allegato II. Le modificazioni tecniche di ordine minore, apportate a una misura esistente, che non hanno un’incidenza effettiva sulla capacità o sulle operazioni non sono considerate nuove restrizioni operative.

6.           Le autorità competenti organizzano il processo di consultazione delle le parti interessate con tempestività e in maniera effettiva, garantendo che i dati e i metodi di calcolo siano accessibili e trasparenti. Le parti interessate dispongono di almeno tre mesi per comunicare le loro osservazioni prima dell’adozione delle nuove misure. Tra le parti interessate figurano almeno:

(a)               rappresentanti dei residenti locali che abitano nell’intorno degli aeroporti interessati da problemi di inquinamento acustico generato dal traffico aereo;

(b)               operatori degli aeroporti interessati;

(c)               rappresentanti degli operatori di trasporto aereo che potrebbero essere interessati dagli interventi diretti a contenere il rumore;

(d)              fornitori di servizi di navigazione aerea interessati;

(e)               il gestore della rete, di cui al regolamento n. 677/2011 della Commissione[19].

7.           Le autorità competenti seguono e controllano l’attuazione delle misure di mitigazione del rumore, intervenendo laddove necessario. Provvedono a che i residenti locali che abitano nell’intorno degli aeroporti siano regolarmente informati.

Articolo 6

Informazioni sulle prestazioni acustiche

1.           Le decisioni sulle restrizioni operative dirette a contenere il rumore si basano sulle emissioni acustiche dei velivoli, determinate dalla procedura di certificazione effettuata in conformità dell’allegato 16, volume 1, della convenzione di Chicago, quinta edizione (luglio 2008).

2.           Su richiesta della Commissione, gli operatori di trasporto aereo comunicano le seguenti informazioni sulle prestazioni acustiche dei loro velivoli che utilizzano aeroporti dell’Unione:

(a)               numero di identificazione (tail number) dei velivoli;

(b)               il/i certificato/i delle emissioni acustiche dei velivoli utilizzati, insieme al relativo peso massimo effettivo certificato al decollo;

(c)               ogni eventuale modificazione dei velivoli che incida sulle emissioni acustiche;

(d)              informazioni sulle prestazioni e sulle emissioni acustiche dei velivoli a fini di modellazione del rumore.

Per ogni volo che si serve di un aeroporto dell’Unione, gli operatori di trasporto aereo comunicano il certificato delle prestazioni acustiche utilizzato e il numero di registrazione.

I dati sono forniti gratuitamente, in versione elettronica e nel formato eventualmente indicato.

3.           L’Agenzia verifica i dati sulle prestazioni e sulle emissioni acustiche a fini di modellazione, in conformità dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio[20].

4.           I dati sono conservati in una banca dati centrale e sono messi a disposizione, per fini operativi, delle autorità competenti, degli operatori di trasporto aereo, dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli operatori aeroportuali.

Articolo 7

Disposizioni sull’introduzione di restrizioni operative

1.           Le autorità competenti notificano, agli Stati membri, alla Commissione e alle relative parti interessate l’introduzione di una restrizione operativa sei mesi prima della sua adozione, e comunque almeno due mesi prima della determinazione dei parametri di coordinamento per l’assegnazione delle bande orarie di cui all’articolo 2, lettera m), del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio[21], per l’aeroporto interessato e per la relativa stagione di traffico.

2.           In seguito alla determinazione del rumore realizzata in conformità dell’articolo 5, la notifica della decisione è accompagnata da una relazione scritta che spiega le ragioni alla base dell’introduzione della restrizione operativa, l’obiettivo ambientale stabilito per l’aeroporto, le misure prese in considerazione per conseguire tale obiettivo e la valutazione della probabile efficacia sul piano dei costi delle varie misure considerate, ivi compreso il loro eventuale impatto transfrontaliero.

3.           Se una restrizione operativa riguarda il ritiro da un aeroporto di velivoli marginalmente conformi, è fatto divieto ai velivoli marginalmente conformi di prestare nuovi servizi in tale aeroporto nei sei mesi successivi alla notifica. Le autorità competenti decidono la percentuale annua di velivoli marginalmente conformi da ritirare dalla flotta degli operatori interessati dalla restrizione in tale aeroporto, tenendo in debita considerazione l’età del velivolo e la composizione dell’intera flotta. Fatto salvo il disposto dell’articolo 4, paragrafo 3, questa percentuale non supera il 20% del numero di velivoli marginalmente conformi che compongono la flotta in servizio presso tale aeroporto dell’operatore interessato dalla misura.

4.           Gli eventuali ricorsi contro le decisioni relative a restrizioni operative dirette a contenere il rumore sono presentati in conformità della legislazione nazionale.

Articolo 8

Paesi in via di sviluppo

1.           Le autorità competenti possono prevedere deroghe alle restrizioni operative dirette a contenere il rumore per i velivoli marginalmente conformi immatricolati nei paesi in via di sviluppo, a condizione che tali velivoli:

(a)               siano dotati di un certificato attestante la conformità alle norme acustiche di cui al volume 1, capitolo 3, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago;

(b)               siano stati in servizio nell’Unione nei cinque anni precedenti all’entrata in vigore del presente regolamento, siano stati iscritti nel registro del paese in via di sviluppo interessato dalla deroga e continuino ad essere gestiti da una persona fisica o giuridica stabilita in tale paese.

2.           Quando uno Stato membro concede una deroga ai sensi del paragrafo 1, ne informa immediatamente le autorità competenti degli altri Stati membri e la Commissione.

Articolo 9

Deroghe per attività di carattere eccezionale

In determinati casi le autorità competenti possono autorizzare, negli aeroporti situati sul loro territorio, singole attività svolte da velivoli marginalmente conformi che non potrebbero effettuarsi sulla base delle disposizioni del presente regolamento.

Tale deroga è limitata ai seguenti velivoli:

(a)          velivoli le cui singole attività siano di carattere talmente eccezionale che sarebbe irragionevole negare una deroga temporanea;

(b)          velivoli su voli non aventi fini di lucro per trasformazioni, riparazioni o attività di manutenzione.

Articolo 10

Diritto di controllo

1.           La Commissione, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, e fatta salva un’eventuale procedura di ricorso in corso, può esercitare un controllo sulla decisione che introduce una restrizione operativa, prima della sua attuazione. La Commissione può sospendere la decisione se ritiene che non rispetti le prescrizioni del presente regolamento oppure sia altrimenti in contrasto con il diritto dell’Unione.

2.           Le autorità competenti forniscono alla Commissione le informazioni attestanti l’osservanza del presente regolamento.

3.           La Commissione decide, in conformità della procedura consultiva di cui all’articolo 13, paragrafo 2, e in special modo tenendo conto dei criteri dell’allegato II, se l’autorità competente interessata può procedere all’introduzione della restrizione operativa. La Commissione comunica la propria decisione al Consiglio e allo Stato membro interessato.

4.           Qualora la Commissione non abbia adottato una decisione nei sei mesi successivi al ricevimento delle informazioni di cui al paragrafo 2, l’autorità competente può attuare la decisione prevista sulla restrizione operativa.

Articolo 11

Atti delegati

È conferito alla Commissione il potere di adottare atti delegati in conformità dell’articolo 12 al fine di:

(a)          modificare le definizioni di “velivolo” di cui all’articolo 2, punto 3, e “velivolo marginalmente conforme”, di cui all’articolo 2, punto 4;

(b)          modificare e aggiornare le norme di certificazione acustica, di cui agli articoli 4 e 8, e la procedura di certificazione di cui all’articolo 6, paragrafo 1;

(c)          modificare il metodo e la relazione tecnica di cui all’allegato I.

Articolo 12

Esercizio della delega

1.           Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.           La delega di potere di cui all’articolo 11 è conferita alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.

3.           La delega di potere di cui all’articolo 11 può essere revocata dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.           Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5.           L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 11 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 13

Comitato

1.           La Commissione è assistita dal comitato di cui all’articolo 25 del regolamento 1008/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio[22].

Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2.           Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011.

3.           Se il parere del comitato deve essere ottenuto mediante procedura scritta, la procedura viene chiusa senza esito, entro la scadenza prevista per la trasmissione di un parere, allorché lo decida la presidenza del comitato o lo richieda la maggioranza semplice dei membri del comitato.

Articolo 14

Informazione e revisione

Gli Stati membri comunicano alla Commissione, a richiesta, le informazioni relative all’applicazione del presente regolamento.

Entro cinque anni dall’entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’applicazione del presente regolamento.

La relazione è corredata, se necessario, di proposte di revisione del regolamento.

Articolo 15

Abrogazione

La direttiva 2002/30/CE è abrogata con effetto dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.

Articolo 16

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles,

Per il Parlamento europeo                            Per il Consiglio

Il presidente                                                   Il presidente

ALLEGATO

Determinazione del rumore negli aeroporti

Metodologia

1.           Le autorità competenti usano metodi di determinazione del rumore elaborati in conformità del doc. 29 dell’ECAC, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, terza edizione.

Descrittori

1.           L’impatto del rumore generato dal traffico aereo è rappresentato almeno tramite i descrittori di rumore L_den e L_night, definiti e calcolati in conformità dell’allegato I della direttiva 2002/49/CE.

2.           Per illustrare il disturbo arrecato dal rumore del traffico aereo, le autorità competenti possono utilizzare anche altri descrittori complementari di provata validità scientifica.

Informazioni sulla gestione del rumore

1.           Situazione attuale

1.1         Descrizione dell’aeroporto con indicazione delle dimensioni, dell’ubicazione, dell’intorno aeroportuale, del volume e della composizione del traffico aereo.

1.2         Descrizione degli obiettivi di sostenibilità ambientale fissati per l’aeroporto e il contesto nazionale, che deve includere la descrizione degli obiettivi acustici dei velivoli per lo stesso aeroporto.

1.3         Particolari delle curve isofoniche dell’anno in corso e degli anni precedenti, compresa una stima del numero delle persone disturbate dal rumore dei velivoli.

1.4         Descrizione delle misure vigenti e già attuate e di quelle previste per gestire il rumore prodotto dai velivoli nel quadro dell’approccio equilibrato, in che modo incidono sulle emissioni sonore e come contribuiscono a risolvere la situazione, nella fattispecie:

1.4.1. per la riduzione alla fonte:

—        evoluzione della flotta aerea e sviluppi tecnologici;

—        piani specifici di ammodernamento della flotta;

1.4.2. per la pianificazione e la gestione del territorio:

—        strumenti di pianificazione esistenti, come la pianificazione globale o la zonizzazione acustica;

—        misure di mitigazione vigenti, quali norme per l’edilizia, programmi di isolamento acustico, o misure per ridurre le zone con destinazione d’uso sensibile;

—        processo di consultazione sulle misure che riguardano la destinazione d’uso dei terreni;

—        seguito dato a sconfinamenti illeciti;

1.4.3. per le misure operative di abbattimento del rumore, purché tali misure non limitino le capacità aeroportuali, ricorso a:

—        piste preferenziali;

—        rotte preferenziali a fini acustici;

—        procedure di decollo e avvicinamento destinate ad abbattere il rumore;

—        indicazione del grado di conformità di tali misure tramite gli indicatori ambientali di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione;

1.4.4.     per le restrizioni operative, ricorso a:

—        restrizioni generali, ad esempio massimali di movimenti o quote di emissioni sonore;

—        strumenti finanziari in vigore, ad esempio imposte aeroportuali sul rumore;

—        restrizioni specifiche per i velivoli, ad esempio il ritiro di velivoli marginalmente conformi;

—        restrizioni parziali, con distinzione tra misure notturne e diurne.

2.           Previsioni in assenza di nuove misure

2.1         Descrizioni di (eventuali) modifiche ed ampliamenti dell’aeroporto già approvati e in programma; ad esempio, aumento della capacità, espansione delle piste e/o dei terminali e composizione futura del traffico, nonché la sua crescita prevista.

2.2         Nell’eventualità di un’estensione della capacità aeroportuale, indicazione dei vantaggi inerenti a tale capacità supplementare nel più vasto contesto regionale e della rete aeronautica.

2.3         Descrizione degli effetti sul clima acustico in assenza di ulteriori misure e descrizione delle misure già programmate per migliorare tale impatto acustico nello stesso periodo.

2.4         Curve isofoniche previste, compresa la stima del numero di persone che saranno probabilmente soggette al rumore dei velivoli, distinguendo fra aree residenziali preesistenti e aree residenziali recenti.

2.5         Valutazione delle conseguenze e dei costi possibili inerenti ad un’assenza di interventi miranti a ridurre gli effetti di un peggioramento dell’inquinamento acustico, nell’ipotesi di una tale evoluzione.

3.           Valutazione delle misure supplementari

3.1         Succinta esposizione delle misure supplementari cui si può fare ricorso e indicazione delle principali ragioni che ne hanno motivato la scelta. Descrizione delle misure scelte da sottoporre ad analisi più approfondita e informazioni sull’analisi dei costi e dei benefici, in particolare i costi derivanti dall’introduzione di tali misure; il numero di persone che dovrebbero beneficiare e l’arco temporale in cui verranno attuate; infine, una categorizzazione dell’efficacia globale delle singole misure.

3.2         Panoramica dei possibili effetti che le misure proposte potrebbero avere sull’ambiente e sulla concorrenza per altri aeroporti, altri operatori e altre parti interessate.

3.3         Le motivazioni delle scelte operate.

3.4         Riepilogo di natura non tecnica.

 

 

ALLEGATO II

Valutazione in termini costi/efficacia delle restrizioni operative dirette a contenere il rumore

Le restrizioni operative dirette a contenere il rumore sono valutate in termini di costi/efficacia tenendo in debita considerazione i seguenti elementi, quantificandoli, laddove possibile:

1)         benefici attesi in termini di emissioni sonore derivanti dalle misure previste, nell’immediato e in futuro;

2)         sicurezza delle attività aeronautiche, ivi compreso il rischio per terzi;

3)         capacità aeroportuale;

4)         effetti sulla rete aeronautica europea.

Le autorità competenti possono inoltre tenere in considerazione i seguenti fattori:

1)         salute e sicurezza dei residenti locali che abitano in prossimità dell’aeroporto;

2)         sostenibilità ambientale, ivi compresa l’interdipendenza tra rumore ed emissioni;

3)         effetti diretti, indiretti e catalizzatori sull’occupazione.