COMITATO per la COMPATIBILITÀ AEROPORTO-CITTÀ

Al Sindaco e Presidente della Città Metropolitana di Bologna

Al Presidente della Regione Emilia-Romagna

 PETIZIONE

Facendo seguito alla precedente petizione del novembre 2011 facciamo notare che la situazione di disagio creata dall’aeroporto G. Marconi nelle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta le più immediate), non si è sostanzialmente modificata malgrado le misure prese riguardo le rotte di decollo e l’istallazione del sistema di volo strumentale (ILS) anche direzione est, che, speravamo, potesse concretizzare meglio il rispetto del Notam ministeriale del 1998, formalmente inibente i decolli da pista 12 se non per ragioni di sicurezza. I sorvoli sulla città sono sempre in media annuale oltre 70 al giorno ed i decolli, in maggioranza, 6/7 su 10, avvengono ancora verso la città.

Persiste anche la insopportabile pratica di inviare sciami di aerei a distanza ravvicinatissima, spesso anche in orari di particolare disturbo, come, ad es., il 30 giugno scorso con 13 decolli ed 1 atterraggio in 26 minuti dalle 6 e 30 alle 7 di mattina. Inutile ricordare che il Marconi si trova a circa 3,5 km in linea d’aria da Piazza Maggiore e la pista 12 punta verso zone dove vivono oltre 40.000 cittadini e dove esistono scuole e strutture sanitarie:  proprio per queste ragioni l’aeroporto di Bologna è nel contesto europeo uno degli aeroporti a maggior impatto ambientale sulla popolazione della città. In molte zone di Bologna la conversazione, l’ascolto radiotelevisivo e telefonico, il normale riposo dalle 6 di mattina alle 11 di sera ed anche oltre, a volte anche durante la notte, sono totalmente preclusi dai movimenti dei velivoli.

Siamo vivamente preoccupati per le conseguenze che il mantenersi della situazione potrà avere sulla nostra salute, vieppiù dopo la previsione di un aumento del 50% dei voli ipotizzato dal nuovo Master Plan approvato. Sul sito di Arpa-Piemonte, sono riportati gli allarmanti dati delle ricerche epidemiologiche effettuate su Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, che presentano condizioni simili alle nostre. http://www.arpa.piemonte.it/news/sera-studio-sugli-effetti-del-rumore-aeroportuale.         Chiediamo con forza che venga immediatamente effettuato uno studio epidemiologico sugli effetti del rumore aereo sulle zone di Bologna  precedentemente descritte.

Il D.Lgs/194/2005, attuativo della Dir. Eur. 2002/49/CE, prevedeva, fra le altre cose, all’all. 1, art.5, c.1, la creazione di tre fasce di periodizzazione acustica (06-20, 20-22, 22-06) e la creazione di descrittori acustici supplementari che controllassero ogni singolo episodio; nell’all.3, art.6, la tenuta in considerazione di climi e culture diverse nella determinazione degli effetti nocivi; nell’all. 5, art.4 c.5, misure di regolamentazione, economiche o incentivi per l’attuazione dei piani di azione per il contenimento del rumore. Di tutto questo dopo 10 anni pare non esistano ancora i regolamenti attuattivi. Inoltre a seguito del nuovo Reg.UE 598/2014 che allarga le azioni per il contenimento del rumore aeroportuale il Parlamento con legge 161/2014 ne ha delegato al Governo l’attuazione.

Per questo chiediamo a  Comune, Città Metropolitana e Regione di farsi carico di una decisa forma di pressione presso il Governo ed i Ministeri competenti.

Abbiamo quindi stilato un elenco di richieste che poniamo alla vostra attenzione quali responsabili di salute e benessere dei cittadini e delle misure contenute nei Piani di Azione Antirumore previsti dalle leggi sopra riportate.

1. Valutazione dell’impatto sanitario del rumore aeroportuale sui residenti in prossimità del Marconi sul modello del Progetto SERA sopraddetto
2. Azione verso il Governo per l’attuazione concreta del D.Lgs/194/2005
3. Suddivisione degli aeromobili cap. 3 Icao in due sottofasce e proibizione di qualsiasi decollo verso Bologna della fascia più rumorosa (tipo MD80, Airbus300, etc) o di quelli che risentono della lunghezza della pista (Boeing747, Boein 77-300ER, etc)
4. Distanziamento dei sorvoli e tetti massimi orario e mezz’orario
5. Manovra tariffaria che incentivi i decolli da pista 30 nei confronti di quelli da pista 12
6. Fascia vespertina di rispetto e tetto di rumore su ogni singolo movimento in decollo e atterraggio
7. Sanzioni pecuniarie per piloti e vettori che non rispettino le procedure antirumore
8. Costituzione di un organismo di dialogo permanente sul modello Residential Advisory Board /R.A.B costituito dal presente Comitato di cittadini e le parti coinvolte (Città Metropolitana, Regione Emilia-Romagna, ENAC, ENAV, SAB) che trimestralmente discuta ed analizzi insieme i risultati delle precedenti richieste e intraprenda nuove azioni di miglioramento ed engagement
9. Misure preventive per la tutela della salute come finanziamenti per l’insonorizzazione delle proprie abitazioni
10. Misure compensative per i residenti come riduzione delle tasse locali
11. Rendicontazione del valore delle compensazioni ambientali annuali e loro destinazione
12. Valutazione della zonizzazione aeroportuale nella prossima ridefinizione del catasto e delle rendite catastali
13. Possibilità di cessione  con indennizzo del proprio immobile al fondo statale immobiliare Invimit-Sgr per le situazioni di incompatibilità psicofisiche accertate.

Per il Comitato,

Gianfilippo Giannetto – via delle Borre 26  – 40131 – Bologna          tf   3473203789

c.comp.aerbo@virgilio.it

               https://www.bolognaragionevole.org/?page_id=145

    https://www.facebook.com/groups/122589961171048/?fref=ts

Studio epidemiologico sugli effetti del rumore aeroportuale: Torino-Caselle

Sono stati resi pubblici i dati dello studio epidemiologico SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) – studio che ha coinvolto il sito aeroportuale di Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino – e oggi, da parte dell’ASL TO4, sono stati presentati i risultati ai Sindaci dei comuni interessati.

All’incontro, che si è svolto presso il palazzo comunale di Caselle Torinese, erano presenti il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso, il Direttore della Direzione Integrata della Prevenzione, Margherita Croce, il Responsabile della struttura di Epidemiologia dell’Azienda, Marina Ottino, il Direttore del Dipartimento di Epidemiologia e salute ambientale dell’Arpa Piemonte, Ennio Cadum e i Sindaci dei tre comuni interessati: Caselle Torinese e San Francesco al Campo.

L’obiettivo generale dello studio era quello di valutare l’impatto che la presenza di rumore aereo nei pressi degli aeroporti può avere sulla salute delle persone che risiedono per molto tempo nelle vicinanze. Il progetto di ricerca – impostato nella seconda metà del 2010 – è stato coordinato a livello nazionale dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale del Lazio e ha coinvolto la popolazione che vive nelle vicinanze dell’aeroporto di Torino-Caselle grazie alla collaborazione della struttura di Epidemiologia della Direzione Integrata della Prevenzione dell’ASL TO4, di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa Piemonte e del Dipartimento Arpa di Torino.

Lo studio SERA ha evidenziato un impatto rilevante del rumore aeroportuale sulla salute dei residenti nei pressi dei sei aeroporti italiani e ha consigliato l’opportunità di una valutazione epidemiologica continua e misure di mitigazione del rumore per tutelare la salute dei residenti.

“E’ stato importante il contributo fornito dall’Azienda – ha commentato il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso – nella realizzazione del progetto di ricerca. D’altronde, impegnarsi nella tutela della salute dei cittadini richiede anche di partecipare a studi epidemiologici come questo. Studi che analizzano la distribuzione delle malattie nelle popolazioni e i fattori che influenzano o determinano tale distribuzione”.

“La Valutazione integrata di componenti ambientali e sanitarie effettuato dagli Enti preposti oltre a essere un obiettivo presente in tutti i Piani di PrevenzioneNazionali e Regionali, ha permesso anche in questo caso una collaborazione proficua tra Arpa e ASL per gli aspetti di competenza. Grazie alle attività di misura e modellistica del rumore dell’Arpa e alle attività effettuate dall’ASL lo studio è stato portato a termine. È con viva soddisfazione che possiamo presentare insieme i risultati del lavoro fatto” ha detto sullo studio il Direttore Generale di Arpa, Angelo Robotto.

	SERA aveva l’obiettivo di studiare l’associazione tra la residenza in prossimità degli aeroporti e la variazione dei livelli della pressione arteriosa, la frequenza di fastidio provocato (annoyance) e la presenza di disturbi del sonno in un campione di residenti da almeno 2 anni, con età compresa tra i 45 e i 70 anni.

Nello studio, disegnato dal Dipartimento di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa, che ha definito l’area in studio ed estratto il campione statistico di popolazione, i tecnici del rumore del Dipartimento Arpa di Torino hanno provveduto alla caratterizzazione del territorio per evidenziare le diverse fasce di impatto sonoro ed eventuali altre fonti di rumore (stradale, produttivo, ecc.) e alla definizione della dislocazione geografica di tutti gli indirizzi dei cittadini facenti parte del campione estratto dalle liste dei residenti fornita dai tre comuni interessati.

Il personale sanitario dell’ASL ha coordinato i rapporti con gli uffici anagrafe comunali e con i medici di famiglia, ha condotto tutte le interviste sul campo ed effettuato le misurazioni della pressione arteriosa sul campione selezionato.

Nell’ambito dell’analisi dell’impatto sonoro sono stati utilizzati anche dati gentilmente forniti da SAGAT, Società che gestisce l’aeroporto di Torino-Caselle.

Come si è svolto lo studio

Lo studio ha previsto l’esecuzione di un’intervista, mediante questionario, al campione di popolazione identificato, individuato nelle liste anagrafiche comunali sulla base dell’impatto acustico della sorgente aeroportuale stimato sulla base del numero di voli del 2008.

Per l’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, i residenti  di Caselle, di San Francesco al Campo e di San Maurizio Canavese che vivevano nelle vicinanze dell’aeroporto sono stati suddivisi in gruppi caratterizzati da differenti distanze dall’aeroporto e, quindi, da differenti impatti rumorosi (espressi in decibel).

Le persone selezionate sono state invitate ad aderire all’intervista attraverso un lettera di presentazione dello studio. Lettera analoga era stata inviata precedentemente ai medici curanti, ai quali sono stati richiesti collaborazione e sostegno.

L’intervista ha indagato la durata dell’esposizione a questo tipo di rumore, le caratteristiche delle abitazioni e alcune condizioni di salute dei residenti e ha previsto la rilevazione della pressione arteriosa in due momenti differenti: tre rilevazioni durante l’intervista e due rilevazioni eseguite dagli stessi intervistati la sera e la mattina seguente all’intervista stessa, con strumentazione fornita dagli intervistatori.

I questionari sono stati somministrati, per la maggior parte, dal personale infermieristico del servizio di Cure Domiciliari del Distretto di Ciriè, con una collaborazione esterna di un giovane borsista. Gli operatori sono stati coordinati dalla coordinatrice del servizio di Cure Domiciliari e dall’assistente sanitaria della struttura di Epidemiologia dell’ASL.

La popolazione oggetto dell’indagine si è dimostrata abbastanza disponibile ad aderire al progetto, pur dovendo superare il disagio di accogliere in casa persone non conosciute, anche se correttamente autorizzate e sostenute dall’ASL, e di mettersi a disposizione per una buona mezz’ora di “interrogatorio” approfondito.

I medici curanti del territorio hanno dato la massima collaborazione per aumentare l’adesione dei loro assistiti al progetto di ricerca.

L’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, così come avvenuto per gli altri siti aeroportuali, è stata suddivisa in fasce con differente impatto sonoro (si veda la mappa sotto riportata; i puntini blu rappresentano le abitazioni degli intervistati). La prima fascia (area rossa, con impatto sonoro da rumore aeroportuale superiore a 65 decibel) è sovrapponibile alla superficie della pista di decollo, con una lunghezza di circa 4-5 chilometri

e una larghezza di circa 500 metri. Occupa per poco meno di due terzi il territorio di San Maurizio, per un terzo il territorio di Caselle e per una piccola punta quello di San Francesco al Campo, ma il numero di abitazioni presenti è abbastanza ridotto. All’interno di questa fascia sono state intervistate 19 persone.

La seconda fascia (area arancione con impatto sonoro tra 60 e 65 decibel), concentrica alla prima, è presente su tutti e tre i comuni coinvolti per un’estensione di circa 2 chilometri a nord e due a sud oltre l’area della pista di decollo e per meno di 500 metri in larghezza. Questa fascia comprende il maggior numero di residenti intervistati (96), divisi tra il comune di Caselle e di San Francescoal Campo.

La terza fascia (colore giallo, con impatto sonoro tra 55 e 60 decibel) è concentrica alla seconda, rispetto alla quale si estende verso nord e verso sud per ulteriori 2 chilometri circa e si allarga ancora per altri 500 metri. All’interno di questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni in studio, sono state intervistate 22 persone.

Infine, la quarta fascia (colore verde, con impatto sonoro tra 50 e 55 decibel), concentrica alla terza, che si allunga con un pennacchio verso i comuni confinanti con quelli in studio fino a lambire il comune di Rivarolo Canavese a nord e Borgaro a sud. In questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni coinvolti, le persone intervistate sono state 33.

I cittadini che vivono nelle quattro fasce sopra descritte hanno costituito il gruppo degli esposti (con livelli di esposizione al rumore da aeroporto decrescenti dalla fascia rossa, dove si trova il piccolo gruppo dei più esposti, alla fascia verde), mentre coloro che vivono nel restante territorio dei tre comuni in studio, dove l’impatto sonoro da rumore aeroportuale è inferiore ai 50 decibel, costituiscono il gruppo di riferimento. Per quanto riguarda quest’ultimo gruppo, gli intervistati sono stati 92.

Sul territorio circostante l’aeroporto di Torino-Caselle sono quindi state eseguite262 interviste, di cui 45% maschi e 55% femmine, pari al 66% di quanto programmato (400 interviste). Questo campione locale rappresenta il 14% del campione generale di 1.898 intervistati. L’età media degli intervistati è stata di 58 anni, sovrapponibile a quella del campione generale. Il 10% degli intervistati svolge attività connesse con l’aeroporto, percentuale un po’ più alta rispetto al campione completo (7%).

I risultati complessivi

Per quanto concerne la valutazione della presenza di ipertesi, complessivamente i valori percentuali nel campione locale risultano vicini a quelli del campione italiano totale, anche se di poco superiori: 42,7% di ipertesi nel campione locale, contro il 40,1% nel campione italiano. Il 32% degli intervistati locali ha dichiarato di essere “infastidito” dal rumore aeroportuale, contro il 28,4% del campione totale.

Il risultato dello studio nazionale SERA va comunque considerato complessivamente, non per singola area aeroportuale partecipante.

L’impatto complessivo del rumore emerso dallo studio è rilevante.

Dall’analisi complessiva dello studio SERA è emersa un’associazione statisticamente significativa tra rumore aeroportuale notturno e delle prime ore del mattino e la pressione arteriosa massima (+ 6,3 e + 4,7 millimetri dimercurio, rispettivamente) nei soggetti residenti nelle aree più rumorose (65 decibel o più) rispetto alle aree meno rumorose.

Non è stata trovata un’associazione significativa con la pressione minima.

Questa associazione si osserva anche dopo aver valutato i dati escludendo eventuali effetti confondenti dovuti a caratteristiche individuali, quali sesso, età,indice di massa corporea, livello di istruzione, occupazione, e anche considerando l’effetto associato a un’esposizione concomitante a rumore da traffico stradale.

Quantificando i risultati in termini numerici, lo studio ha permesso di calcolare che tra i 5.510 abitanti residenti nelle aree oltre i 55 decibel vi sono 222 casi di ipertensione dovuta al rumore aeroportuale, con almeno 1 infarto cardiaco tra i 3.499 residenti nella fascia più rumorosa (oltre i 60 decibel).

Rilevante è, infine, il dato dell’annoyance (fastidio) e dei disturbi del sonno. Tra gli 8.596 residenti nella fascia superiore a 50 decibel si stimano che siano 1.517 le persone seriamente infastidite dal rumore degli aerei e 764 le persone con disturbi del sonno dovuti al rumore aeroportuale.

Ecco i due link

http://www.arpa.piemonte.it/news/sera-studio-sugli-effetti-del-rumore-aeroportuale

http://www.arpa.piemonte.it/arpa-comunica/file-notizie/2014/EPPagosto2014aeroporti.pdf

Marconi attività 2011-2015

Nella prima tabella (Marconi attività 2011-2015) il riepilogo generale. Dal 2011 al 2014 i passeggeri sono passati da 5,9 a 6,6 milioni, dato record per Bologna, ma l’aumento è dovuto più che altro alle chiusure di Forli (2013) e di Rimini (2014) che hanno azzerato i 0,4 e 0,9 milioni di passeggeri del 2011. A livello di bacino i 7,2 milioni del 2011, crollati a 6,8 nel 2013 non sono ancora stati del tutto recuperati e verranno probabilmente pareggiati solo quest’anno, in linea con la tendenza nazionale, come si può vedere dai dati dei primi sei mesi del 2015.

Molto interessante, per l’impatto ambientale, che, al contrario, sia diminuito il numero dei voli, passati su Bologna da 69mila a 65mila, malgrado i 16mila persi dai due scali romagnoli.  Anche nel 2015 il numero dei voli complessivi sta diminuendo e questa è una buona notizia sia per le nostre orecchie sia per l’efficienza commerciale della SAB che vede aumentare il numero medio di passeggeri per volo da 85 a 101. Queste medie non sono precisissime per la presenza dei voli cargo e dei voli privati ma danno comunque l’idea della modifiche in corso nel trasporto aereo dovute principalmente alle compagnie low cost, ma tutti si stanno adeguando.

centralina 6 pescarola sorvoli 11-15

Nella seconda tabella (centralina 6) riepiloghiamo l’impatto ambientale registrato dalla centralina più sensibile, quella del Centro Sportivo Pizzoli, che può essere presa come buon indicatore di quello che succede sulle teste degli abitanti del Navile e San Donato (in particolar modo di Pescarola, Marco Polo, Beverara, Arcoveggio e Croce Coperta). Come si vede il numero medio di passaggi giornalieri, sia in decollo che in atterraggio, è stabilizzata ormai da anni sui circa 65 (55 nei mesi invernali e 75 in quelli estivi) mentre la media mensile del rumore  è addirittura in diminuzione ed ormai stabilmente sotto i 62 decibel. Ancora una volta non resta che rilevare che l’attuale decreto antirumore 447 del 1997, attuativo della omonima legge del 95, che pure fu un notevole passo  avanti nei confronti dell’insostenibile anarchia precedente, basato sull’ LVA, un indice che somma tutto il rumore cumulato durante il giorno, o la notte, e poi lo divide per il numero di ore corrispondente non è più adatto a rendere una corretta idea del grado di inquinamento acustico dei dintorni aeroportuali, dove vi possono essere decine di eventi in pochi minuti il cui effetto non può certo essere cancellato da un ora o due di silenzio seguenti. Il caso del 30 giugno 2015 quando dalle 6 e 30 alle 6,56 di mattina, in 26 minuti, sono decollati sulla città 14 aerei, e uno è atterrato, ne è un esempio che non vorremmo fosse mai ripetuto, difficile comprenderne la ragione se non in una sindrome sadica degli addetti alla torre di controllo.

decolli sulla città 09-15

Nella terza tabella  (decolli sulla città) abbiamo confrontato il numero di decolli verso la città rispetto al numero totale dei decolli dell’aeroporto nei primi 5 mesi dell’anno dal 2009 al 2015 per vedere se si notassero variazioni dopo l’installazione, la sperimentazione e l’operatività dell’ILS (sistema di atterraggio strumentale) installato negli ultimi due anni.  Come si vede  non appaiono sostanziali variazioni e stabilmente 2 decolli su 3 avvengono verso la città vanificando l’attesa diminuzione che, in teoria, avrebbe dovuto, o potuto esserci. Forse il fatto che l’LVA non aumenti, anzi sia in lieve diminuzione, ha fatto scemare l’attenzione sulle possibilità di ulteriore miglioramento.

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In conclusione riteniamo necessario che anche in Italia si comincino a sperimentare nuove metodologie di controllo dell’impatto della presenza degli aeroporti presso aree densamente  abitate, come in Belgio dove oltre alla fascia diurna e notturna esiste una fascia serale intermedia, o come in Inghilterra ove esiste anche un vincolo puntuale su ogni singolo decollo con sanzioni ai piloti che superano i livelli massimi prescritti. Ricordo, peraltro, che in Italia stiamo ancora aspettando i regolamenti attuativi nei riguardi delle sanzioni ai piloti che non adempiano alle procedure di decollo prescritte previsti nel decreto di 18 anni fa.

Paolo Serra

	2011	2012	2013	2014
Bologna	5.885.884	5.958.648	6.193.783	6.580.481
Forlì	346.325	261.939	39.855	0
Rimini	920.641	795.872	562.830	473.103
tot	7.152.850	7.016.459	6.796.468	7.053.584
parma	271.209	177.807	196.820	205.521
tot	7.424.059	7.194.266	6.993.288	7.259.105

Grande enfasi in questi giorni sul record passeggeri annui del Marconi che ha superato i 6,5 milioni. Se esaminiamo, però, i dati del bacino regionale vediamo che non è tutto oro quel che riluce. Il record, infatti, è stato fatto sulle spoglie di Forlì e Rimini, chiusi rispettivamente nell’aprile del 2013 e nell’ottobre scorso dopo lunghe agonie  e dopo dissanguanti battaglie triangolari per attirare il low cost, stravinte ovviamente da Bologna. In realtà dopo il crollo del 2013 la ripresa del 2014 non ha consentito di raggiungere il tetto di bacino di 7,2 milioni del 2011. Se si aggiunge anche Parma i dati non cambiano.

Rimini sta per ripartire in questi giorni e Forli nella primavera prossima con nuove società di gestione competamente private che, sulla carta, paiono piuttosto aggressive. Il tempo dei deficit coperti in modo più o meno trasparente dagli enti locali è finito, sarà il mercato a deciderne il futuro. Su questo si innesta il previsto ingresso in borsa di Sab, direi un palliativo per allungare i tempi della totale privatizzazione di tal genere di società con capitale pubblico e normative di diritto privato che non hanno reali ragioni economiche di esistere.

Paolo Serra

Decreto Compatibilità Ambientale Marconi – 2013