mezzo tunnel per il passante2

Fioccano sui media cittadini, da parte di Comitati, cittadini ed esperti, posizioni nettamente contrarie al progetto di potenziamento dell’asse tangenziale/autostrada.

Tutte le considerazioni ambientali sono perfettamente giustificate. Sappiamo bene quali sono le condizioni tipiche della pianura padana che meritebbe un piano interregionale di contenimento di qualsiasi motore a combustione interna che tenesse come priorità la concentrazione degli investimenti pubblici su servizi ferroviari cadenzati ed affidabili che non pare proprio quella della nostra Regione. Il Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese langue da 20 anni fra continue amputazioni progettuali e rinvii attuativi. A questo proposito auspico che negli interventi pubblici non ci si limitasse a denunciare genericamente le carenze culturali nei confronti del trasporto via ferro ma si citasse ogni volta proprio l’esempio concreto del SFM che, implementato secondo accordi già presi più volte e mai mantenuti, potrebbe togliere dalla tangenziale e dalle radiali, altrettanto a rischio ambientale se non peggio, parecchie decine di migliaia di auto di pendolari ogni giorno.

Detto questo, però, temo che queste contrarietà siano figlie di un vizio concettuale. Danno per scontato che i pubblici poteri, locali e nazionali, dispongano autonomamente delle risorse finanziarie per affrontare il problema del bacino di traffico bolognese, il chè, in tutta evidenza non è vero, basta osservare i ritardi pluridecennali dei meno impegnativi sottonodi di Rastignano e Casalecchio. Vista la totale assenza di possibilità di aumentare il debito statale alle istituzioni non è rimasto che farsi surrogare da privati. Così è stata convinta la Autostrade spa a farsi carico del problema della tangenziale pur non avendo tra le proprie priorità il potenziamento della A14.

Non credo che ci siano dubbi che l’attuale progetto sia il meno complessivamente impattante sul territorio fra quelli di cui si è parlato. Bocciare anche questo, però, non significherebbe automaticamente passare ad uno migliore, se esiste, ma mantenere lo statu quo ante, ovvero accantonare il problema, se non per sempre certamente per decenni. Non credo che ci sia cittadino bolognese, urbano o metropolitano, che lo possa auspicare.

Tutti vorremmo sempre poter scegliere fra progetti virtuosi ma la realtà, a volte, e nel “Bel Paese” purtroppo troppo spesso, ci obbliga ad accontentarci del male minore cercando di minimizzarlo, come mi sembra si stia facendo in questi convulsi mesi di assemblee pubbliche.

Paolo Serra

Passante Nord – in blu PTCP in rosso Autostrade

Il Passante Nord e la Tangenziale

Appeso da anni al filo della benevolenza di Autostrade per l’Italia Spa il progetto del Passante Nord pare ormai destinato ad essere abortito. Il rischio era noto già al concepimento. La necessità dell’area bolognese di alleviare il carico urbanistico nelle prossimità degli svincoli della Tangenziale e di attenuare le molte ore di ingorgo della stessa confliggeva, e confligge, con gli interessi del gruppo controllato dai Benetton, per il quale la Terza Corsia Dinamica dell’Autostrada basta ed avanza, specie ora che la propensione alla motorizzazione privata italiana dagli eccessi del secolo scorso si sta avviando verso un ridimensionamento di tipo almeno europeo. In effetti, se si tolgono i due maggiori week-end estivi, quando non ne basterebbero dieci di corsie, il raccordo autostradale da Borgo Panigale e San Lazzaro appare ampiamente scorrevole. L’idea di spendere almeno 1300 milioni per un nuovo raccordo passante a nord, che costringerebbe gli utenti ad un aumento di percorrenza, e regalare le corsie abbandonate banalizzandole a beneficio della Tangenziale è così ovviamente in contrasto con gli interessi aziendali che neppure i 400 milioni di rimborso di cui si vociferò negli anni passati potrebbero coprire il lucro cessante di una concessione che arriva al 2038. La strategia di area dei nostri Enti Locali era basata sulla potente accoppiata Servizio Ferroviario Metropolitano – Passante Autostradale Nord, il primo se la passa malino subendo continui ritardi e ridimensionamenti (grida vendetta il progetto di parziale interramento della Bologna – Budrio ad un solo binario che ne bloccherà per sempre ogni ipotesi di sviluppo), il secondo si sta dimostrando irrealizzabile. Entrambi i progetti risalgono a quasi vent’anni fa. Nel frattempo il mondo è enormemente cambiato, i più evoluti paesi europei, ed anche gli USA, stanno rilanciando alla grande il trasporto pubblico, vuoi per ragioni economiche generali, vuoi per ragioni ambientali. Forse non tutto il male viene per nuocere, concentrare tutte le risorse sul SFM, rilanciandolo, accelerandone l’implementazione, potenziandolo fino ai 30 e 15 minuti di frequenza, vincolando lo sviluppo urbanistico alla prossimità alle fermate, potrebbe portarci al miracolo di cessare di essere schiavi di un mezzo motorizzato privato per recarci al lavoro o allo studio.