metrotranvia bologna percorso

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Al Commissario Governativo del Comune di Bologna,

e, p.c.,

alla Presidente della Provincia di Bologna,

al Presidente della Regione Emilia-Romagna,

ai Parlamentari bolognesi,

ai mass media bolognesi.

Gentilissima dott.ssa Anna Maria Cancellieri,

con D.L. 25 marzo 2010 n. 40 (art.4, comma 7), il Presidente della Repubblica ha revocato il finanziamento di 210 milioni concesso nel 2005 alla progettata metropolitana di Parma. La motivazione è la mancanza di domanda di trasporto necessaria per renderla economicamente compatibile. Nel decreto summenzionato si trova, al comma 8, una norma che dichiara che lo stesso finanziamento, dedotte le spese già effettuate sul progetto scartato, può essere devoluto, su richiesta del Comune, ad “altri investimenti pubblici”.

Anche a Bologna, nello stesso periodo, fu approntato un progetto analogo di metropolitana sotterranea. Le analogie si riscontrano anche nella mancanza di una domanda adeguata, specie nell’unica tratta finora completamente finanziata, quella che va dalla Stazione Centrale FS alla Fiera. La cosa fu riscontrata già nella primavera del 2001 dal Ministero dei Trasporti che la rilevò e tagliò la previsione del costo complessivo da 399 milioni a 292, e, di conseguenza, la parte statale da 240 a 175, suggerendo due opzioni, o adeguare i progetti, ricercando soluzioni economicamente più convenienti, ma tali da assicurare comunque la piena funzionalità dell’intervento, o reperire quote maggiori di cofinanziamento. La risposta della Giunta Guazzaloca fu l’eliminazione di alcune fermate, del deposito convogli e del numero stesso dei convogli in esercizio. La successiva Giunta Cofferati ha modificato sia la tecnologia, passando da guida automatica ad assistita, sia  il percorso della seconda tratta, che dalla Stazione non va più al parcheggio Staveco, bensì all’Ospedale Maggiore, dove dovrebbe salire in superficie per raggiungere Borgo Panigale.

Il Cipe, come Lei sa, ha confermato il finanziamento che consente solo il completamento della prima tratta, mentre per la seconda i fondi disponibili sono sufficienti  alla sola realizzazione del grezzo. Facciamo notare, però, che il problema dello svantaggioso rapporto costi-benefici della tratta sotterranea Stazione-Fiera non è stato affrontato a dovere, come si dovrebbe in tempi di “vacche magre” per i bilanci pubblici. Ciò che ci preme inoltre sottolineare è che, diversamente da quanto accaduto per il Comune di Parma, non risulta che all’Amministrazione comunale di Bologna sia mai stata offerta la possibilità di modificare il progetto di metropolitana mantenendo la gran parte dei finanziamenti statali (esclusi quelli già utilizzati per la copertura dei costi iniziali). Al contrario, nel 2005, il sottosegretario Baldassarri dichiarò che ulteriori modifiche al progetto avrebbero comportato la perdita definitiva dei finanziamenti. Questo vincolo, secondo noi, ha bloccato ogni altra ipotesi di revisione del progetto, suggerita dalla considerazione, da più parti paventata, che uno sforzo finanziario così imponente per il Comune di Bologna, aggiunta alle restrizioni dovute al Patto di Stabilità, avrebbe distolto eccessive risorse ai crescenti bisogni sociali della città. Problema che già oggi si presenta in tutta la sua evidenza e che è destinato ad acuirsi quando l’infrastruttura entrerà in esercizio e richiederà il ricorso ad ulteriori risorse economiche (ingenti, compresa la gestione delle stazioni sotterranee) in competizione anche con la rete di trasporti esistente.

Alla luce del Decreto di marzo riteniamo che, analogamente a quanto concesso al Comune di Parma,  sarebbe equo che anche al Comune di Bologna venisse offerta la possibilità di modificare il progetto di sistema di trasporto di massa mantenendo i finanziamenti statali deliberati dal Cipe. In altre parole, chiediamo che i fondi già stanziati siano utilizzati per portare tutto il percorso in superficie, diminuendo così fortemente sia la spesa prevista  che i tempi di realizzazione. E quanto sia urgente dotare la città di mezzi di trasporto pubblico di massa adeguati che siano competitivi rispetto all’uso dell’auto privata e quindi capaci di contribuire alla diminuzione dell’inquinamento atmosferico, ce lo conferma il dato che Bologna, nei primi mesi di quest’anno, ha già superato il numero limite di giornate in cui, nel corso dell’intero anno, è concesso dalla Direttiva europea di sforare i limiti di concentrazione delle polveri sottili PM10.

Dato il rapporto di circa 6 a 1 fra i costi della soluzione in tunnel e di quella in superficie, parte della differenza si potrebbe utilizzare per prolungare il percorso a nord-est fino al Caab-Pilastro e a nord fino a Corticella, risolvendo l’annoso problema del quadrante e del suo futuro sviluppo.

Sulla base di queste motivazioni ci appelliamo a Lei affinché possa intervenire per assicurare anche a Bologna la possibilità di riaprire il discorso sulla metropolitana, senza compromettere la disponibilità dei fondi già assegnati, come si è fatto a poche decine di chilometri di distanza con il Comune di Parma.

Un gruppo di urbanisti, economisti, trasportisti, ambientalisti bolognesi.

Bologna, 12 maggio 2010

Gli estensori:

Pietro Maria Alemagna – Alberto Croce – Giuseppe Campos Venuti – Andrea De Pasquale – Rudi Fallaci – Fioretta Gualdi – Rudy Lewanski – Giancarlo Mattioli – Mario Piccinini – Carlo Santacroce – Paolo Serra – Marco Spinedi – Silvia Zamboni

Hanno aderito:

Anna Alberigo – Roberto Amori – Daniele Ara – Aldo Bacchiocchi – Luca Biancucci – Enrico Boccaletti – Antonio Bonomi – Paola Bonora – Gabriele Caccia – Thomas Casadei – Sergio Caserta – Claudia Castaldini – Domenico Cella – Otello Ciavatti – Ivan Cicconi – Forte Clò – Giancarla Codrignani – Francesco Conversano – Claudio Delluca – Franco Di Biase – Anna Donati – Francesco Errani – Guido Fanti – Umberto Fonda – Giulio Forconi – Luciano Forlani – Claudio Gandolfi – Roberto Giorgi Ronchi – Federico Grazzini – Marco Guerzoni – Federica Legnani – Piergiorgio Licciardello – Franco Lombardo – Ennio Mandò – Stefano Marchigiani – Luigi Mariucci – Ugo Mazza – Paolo Masselli – Alice Morotti – Antonio Mumolo –  Paolo Natali – Paolo Nerozzi – Pietro Nigro – Matteo Pasquali – Nino Pizzimenti – Piergiorgio Rocchi – Francesco Sacchetti – Sergio Salsedo – Alessandro Sanna – Gianna Serra – Simone Spataro – Stefano Stanghellini – Filippo Taddei – Ermanno Tarozzi – Giorgio Tufariello – Alessandra Vecchietti – Giampiero Veronesi.

Questa notte ho sognato che Guazzaloca, nel 2004, era stato rieletto Sindaco di Bologna. All’inizio è stato un incubo. Vedevo partire i lavori della metropolitana senza sapere se mai sarebbe stata completata, vedevo partire la cementificazione delle aree pedecollinari di via Murri, via Toscana e del parco di Pescarola, vedevo gonfiarsi le bidonville di via Roveretolo e del Lungo Reno, ero agitato e sudavo freddo. Poi la tragedia si è tramutata in farsa. Ho visto Guazzaloca che, alla guida di Teo/Civis attraversava la città da oriente ad occidente, attorniato da due ali di folla giuliva. Neonati erano sollevati sopra le teste dei genitori perché usufruissero dello sguardo taumaturgico di King George, comitati di commercianti offrivano rinfreschi agli astanti accaldati. Il giornale più venduto in città titolava festante: “Civis, la risposta della tecnologia ai bisogni delle città”, sottotitolo: “Bologna di nuovo all’avanguardia in Europa e nel mondo”. A chi faceva notare, incontentabile, che la frequenza dei passaggi era drasticamente ridotta si rispondeva che ogni due passaggi del Civis sarebbero continuati a passare anche due bus normali, lasciando intonsa l’offerta di trasporto pubblico. Eppure il Civis del sogno era proprio lo stesso che da anni viene martoriato da stampa e comitati per il solo fatto di essere stato spacciato da chi lo ha comprato per essere quello che non è. Un filobus a guida assistita e non un tram su gomma. Il bello è che quelli che gridano alla truffa sono proprio gli stessi  che l’hanno comprato, Raisi in Giunta, Corticelli, Garagnani, Bignami e Vannini in Consiglio. Qualcun altro, almeno ha il pudore di tacere. Ancor più bello pensare alle grida se il Civis fosse stato davvero un tram, allungabile a 24 metri ed abbinabile in convoglio, cioè quello di cui la città avrebbe veramente bisogno a detta di qualsiasi tecnico od economista dei trasporti.  Forse avremmo avuto una riedizione della minaccia di fare harakiri in Piazza come ai tempi della pedonalizzazione di via D’Azeglio.

Non posso nascondere la soddisfazione provata ieri sera nel vedere l’imbarazzo di Giorgio Guazzaloca di fronte all’incalzare delle domande del giornalista di REPORT. Lo stesso avranno provato Silvia Zamboni, Riccardo Lenzi, Arrigo Cuttin, e tutti gli altri del Laboratorio Bologna Pulita prima derisi poi fatti aggredire da alcuni centurioni vestiti da vigili urbani guidati dai prodi assessori Galletti e Pellizzer davanti al palazzo di Re Enzo dove troneggiava il Civis/Teo. Per completare l’informazione ricordo la composizione della Giunta e della maggioranza del Consiglio Comunale che avallò l’operazione.

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  Guazzaloca, Giorgio – Salizzoni, Giovanni – Cantelli-Forti, Giorgio – Deserti, Marina – Foschini, Paolo – Galletti, Gian Luca – Monaco, Carlo – Monduzzi, Gianni – Pannuti, Franco – Pellizzer, Franco – Raisi, Enzo – Salvioli, Gian Paolo
• Marchetti, Leonardo –  Aufiero Muraro, Alessandra – Bacchi Reggiani, Gherardo –  Bianchi, Alecs – Bignami, Galeazzo – Boccanera, Nicoletta – Bottino, Daniela – Brunelli Monzani, Elisabetta – Caracciolo, Felice – Carella, Daniele detto Carrella – Ceretti, Alessandro -Cini, Maurizio – Corticelli, Daniele – Crocioni, Andrea – Fabbri, Ariano – Garagnani, Fabio – Gattuso, Patrizio Giuseppe – Marchetti, Leonardo – Marri, Maria Cristina – Mazzanti, Alessandro Massimiliano – Mioni, Giuseppe – Monaco, Carlo – Morello, Antonino – Osti, Francesco – Rocco Di Torrepadula, Niccolò – Sabattani, Sabrina – Scavone, Angelo – Strazzari, Giacomo – Vannini, Alberto –

Spiccano in neretto incredibili personaggi che oggi si oppongono a quanto loro stessi hanno appoggiato. Truffati o inconsapevoli?

Invio inoltre, per la ricreazione, il pezzo satirico che pubblicammo sull’Unità il 9 giugno 2004 col titolo “La triste storia di Civis, fanciullo perfetto e deludente”. Continua a leggere→

Tram a Bordeaux centro

L’Unità  17 aprile 2005

«L’alternativa al metrò? Tre linee di tram»Il progetto di nuova mobilità cittadina è bloccatodal governo. Che fare? 

La guerra del metrò che ha imperversato in città negli ultimi due anni del mandato Guazzaloca continua a svolgere la sua nefasta opera, malgrado gli elettori abbiano chiaramente indicato cosa ne pensavano del progetto Mab. Alla notizia che il governo Berlusconi non intende trasferire al metrò/tram modificato dalla giunta Cofferati il finanziamento della prima linea ottenuto sulla carta, ma solo sulla carta, dalla giunta Guazzaloca, la stampa, le forze politiche e le forze economiche, unanimi hanno gridato: «Alla sciagura…, al danno per la città…, al boicottaggio!».

Pare che a Bologna o si fa la metropolitana o si muore (dovremo chiamare Garibaldi?). Addirittura il presidente della più importante organizzazione economica cittadina, la Camera di Commercio, continua a dare la priorità ai collegamenti in sotterranea fra Fiera, Stazione e Aeroporto (alla modica cifra di 70 milioni di euro al km.) quando gli studi trasportistici ne hanno decretato una domanda assolutamente insufficiente. Eppure questo non è che l’ultimo atto di una serie di inadempimenti governativi nei riguardi della città, ma pare che anche nel resto dell’Italia la prassi non sia diversa. L’aeroporto Marconi aspetta da oltre due anni i fondi di pertinenza statale per l’allungamento della pista anticipati dalla Sab, che ha dovuto indebitarsi (e pagare fior di interessi): sono 30 milioni di euro regolarmente decretati dal ministero dei Trasporti che sono stati letteralmente scippati dalle tasche dei bolognesi per tamponare buchi in altre città. I finanziamenti per l’allestimento del Servizio ferroviario metropolitano, un’opera, mi sia concesso, molto più determinante del metrò per la soluzione del problema numero uno della mobilità bolognese, quello del pendolarismo, slittano di finanziaria in finanziaria e le opere per l’eliminazione della piaga dei tanti passaggi a livello ancora presenti in città, di conseguenza, stanno subendo costanti rallentamenti. Anche i lavori di sostituzione dei semafori alle uscite della Tangenziale con rotatorie, pur essendo finanziati da privati, continuano a non avere inizio, anche se porterebbero certamente gran sollievo alla viabilità urbana, eppure non si sentono lamenti o denunce da parte di politici o associazioni imprenditoriali. Il fatto è che Berlusconi sulla famosa lavagna di «Porta a Porta» ha promesso troppe cose agli italiani, ma, come dicevano tre comici napoletani di qualche anno fa, «l’acqua scarseggia e la papera non galleggia». Quel che è peggio è che non solo non riesce a far partire nuove opere, ma neppure a mantenere gli impegni presi dai suoi predecessori, che dovrebbero automaticamente seguire percorsi ormai solo tecnico/burocratici. Per dettagli informarsi presso la Corte dei Conti o la Commissione europea. La giunta Cofferati ha, giustamente, cercato di salvare capra e cavoli: così come ha fatto col finto tram Teo, ha parzialmente modificato l’assurdo progetto Guazzaloca ed insiste perchè il governo mantenga gli impegni presi in forma ufficiale. Ma se questi si rivelassero definitivamente una chimera, non resta veramente nessuna via d’uscita al problema della mobilità bolognese? È altamente probabile che il deficit ed il debito dello Stato costringano a duri e persistenti sacrifici nei prossimi anni chiunque sarà al governo. Che fare in questo caso? Non conviene vedere se esistono soluzioni meno costose praticabili a breve termine invece di aspettare un futuro risanamento che, oggi, appare molto problematico? I costosi tunnel sono veramente una soluzione obbligata? La tabellina riepilogativa pubblicata in alto in questa pagina riassume i costi dell’attuale progetto di metro-tramvia di Bologna. Come si vede, il contributo dello Stato è vincolato alla spesa di 138 milioni di euro da parte del Comune, con tutti i rischi di eventuali aumenti a proprio carico: quindi lo sfizio di andare in sotterranea dalla Stazione alla Fiera e sotto via Indipendenza non è esente da uno sforzo imponente per le finanze comunali. Inoltre il sistema, per almeno due terzi del percorso, si sovrapporrebbe alle attuali linee di bus senza sostituirle, con presumibili gravi difficoltà nella copertura dell’inevitabile aumento del deficit di gestione del Tpl bolognese, che già costa circa 70 milioni annui alle casse regionali. Quasi contemporaneamente stanno per partire i lavori per l’allestimento di Teo, il filobus che corre su corsie di cemento, che costa come un tram, costringe a rompere le strade come per le rotaie di ferro, e ha la portata inferiore ad un normale autosnodato. La giunta Guazzaloca aveva improvvidamente siglato un contratto con una penale di 20 milioni di euro. Per evitare di pagarla, la nuova giunta ha rappezzato il progetto per renderlo meno impresentabile, dimezzando quasi il percorso. Si tratta di un investimento complessivo di 200 milioni già interamente finanziati. È proprio impossibile accordarsi con il costruttore per risolvere il contratto, pagando la penale più un quid per il danno? Si potrebbe così rifare la gara d’appalto a condizioni migliori. Ma anche pagando il disturbo ad Irisbus, restarebbero a disposizione del Comune circa 300 milioni per affrontare il problema del trasporto pubblico in città in un tempo che potrebbe anche essere inferiore a quel che resta del mandato amministrativo. Mi sia consentita una modesta proposta esemplificativa: 1)collegamento Stazione/Fiera lungo l’esistente linea ferroviaria sopraelevata di cintura, come già previsto dall’accordo sul Sfm (con fermate intermedie al Cnr, Aldini/Ippodromo), importo presunto 10 milioni, 2)collegamento G.Marconi/fermate Sfm di Borgo Panigale ed Aeroporto tramite «people mover» come da progetto Sab, importo presunto 30 milioni 3)restano 260 milioni coi quali si possono allestire dai 20 ai 30 km di tramvia di superficie sulla vera linea di domanda esistente Corticella/San Lazzaro/Borgo Panigale. Il tutto senza impegnare un euro in più di quelli già previsti. Non varrebbe proprio la pena di rinunciare al chimerico finanziamento statale? Se non si vuole resuscitare il progetto di tram della giunta Vitali, che pur meritò i finanziamenti statali poi fatti convogliare da Guazzaloca su Teo, si possono studiare altre soluzioni. Proviamo a fare una simulazione. Se qualcuno vi proponesse un sistema di Trasporto pubblico locale per Bologna con le seguenti caratteristiche: 1. Servire il centro storico dalle zone residenziali nord, est, ovest. 2. Evitare tunnel. 3. Evitare le Due Torri, l’inizio di S.Felice ed ogni strada che vincoli eccessivamente la tecnologia e la lunghezza delle carrozze e dei convogli. 4. Formare una rete a grande capacità di interscambio e con possibilità di sviluppo. 5. Far partire i capolinea in corrispondenza di fermate del Sfm. 6. Consentire risparmi di gestione sulle linee esistenti Atc. 7. Costare non di più della somma già accantonata per Teo e per il metrò/tram. A una proposta di questo tipo non dareste almeno un’occhiata? Si tratta, per ipotesi, di tre linee di tram su rotaia sui seguenti percorsi:

Tutte e tre le linee passano sia dalla Stazione che da piazza Maggiore, nel quadrilatero centrale Indipendenza-Pietramellara-Don Minzoni-Marconi-Bassi-Indipendenza la linea uno andrebbe in senso antiorario, la due in senso orario, la tre a scelta o alternativamente (prima alla stazione e poi in centro o viceversa). Se fossimo in Svizzera, se vivessimo in quello sfortunato/fortunato Paese, tutto l’investimento sarebbe in carico alla comunità locale. Verrebbe affrontato probabilmente con una tassa di scopo e a nessuna amministrazione verrebbe in mente (come, in effetti, non viene) di riempirsi di tunnel che costano sette volte quanto la linea di superficie, se non dove ogni altra soluzione è preclusa per le caratteristiche orografiche del territorio, come a Losanna. Ma siamo nel Belpaese, e il governo centrale finanzia (o dovrebbe finanziare) i trasporti locali, per cui non si guarda mai tanto per il sottile al rapporto costi/benefici. E se la «disdetta» di essere boicottati dal governo si trasformasse, in realtà, in una fortuna?