Nel 2000 l’aeroporto Marconi propose un PeopleMover integrato con il Servizio Ferroviario Metropolitano ma Guazzaloca lo rifiutò

E’ una fortuna che Romano Prodi dalla natia Reggio Emilia abbia posto la sua residenza a Bologna, da cittadino bolognese può così elargire pillole di pragmatico buon senso ad una città che, nota un tempo, neppur troppo lontano, anche per questa caratteristica, da qualche tempo sembra averla persa per strada (forse nel caos del traffico auto/motociclistico?). L’ultima pillola, speriamo solo in ordine di tempo, è il suggerimento di abbandonare i faraonici progetti sotterranei guazzalochian/crocioniani e cercare una soluzione leggera, per tecnica e costo, per collegare, ad esempio, l’aeroporto Marconi alla stazione centrale. In verità tale progettazione è stato affrontata parecchie volte a partire dai primi anni 80 ma ha sempre cozzato con il problema di un nuovo attraversamento del Reno, da attuarsi in un punto obbligatoriamente vicino alle massicciate della Tangenziale e della Cintura Ferroviaria, che comporta soluzioni tecnicamente molto complicate e dai costi esorbitanti, sia per la soluzione sotterranea che per quella sopraelevata.Segue dalla prima Non esiste allora una soluzione con un buon rapporto costi/benefici? Mi permetto di affermare di sì, è una soluzione studiata nel 1999/2000 dalla Sab (la società che gestisce l’aeroporto) sulla base di una intuizione, contenuta anche in uno studio di Sisplan per Assindutria: se la ferrovia non riesce ad arrivare al Marconi, portiamo il Marconi alla ferrovia. Si tratta del People Mover, non troppo conosciuto in città, che collega l’aerostazione con le fermate di Borgo Panigale, esistente, e aeroporto, in costruzione, del Servizio Ferroviario Metropolitano (di cui un giorno dovremo parlare più approfonditamente). Furono commissionati due studi di fattibilità alla bolognese Tecnicoop ed alla Metropolitana Milanese che ne confermarono la praticabilità tecnica ed economica. La descrizione del progetto è efficacemente sintetizzata nella lettera che l’allora presidente della Sab, Alberto Clò, inviò a Guazzaloca di cui riporto un brano: «In estrema sintesi, ad esercizio Sfm (Servizio ferroviario metropolitano, ndr) iniziato, il Marconi sarebbe collegato direttamente, tramite navette automatiche su rotaia, trainata a fune, partenti ogni tre minuti, con percorrenza di sei-nove minuti, col 90% del Sfm e con 8 capoluoghi di provincia su 9 (compreso Forlì il che renderebbe più agevole il nostro collegamento con l’aeroporto Ridolfi ora effettuato con pullman autostradali). L’investimento è stato valutato in 40/60 miliardi. Le Ferrovie dello Stato si sono dichiarate ampiamente disponibili ad un nostro inserimento nelle loro due fermate ed un accordo formale è ormai pronto nei dettagli. Da parte nostra siamo pronti per la progettazione conclusiva e per la ricerca dei partner finanziari e tecnici. La stessa produttrice delle navette (la Leitner di Vipiteno) si è dichiarata interessata ad una partecipazione, mentre l’Atc è assai interessata ad agevolare il collegamento con il tram che passerà a circa 150 metri dalla fermata di Borgo Panigale». La Giunta Guazzaloca, al contrario, bloccò il progetto perchè visibilmente concorrente con il suo della metropolitana sotterranea Mab. La descrizione di Clò si riferisce al funzionamento col Sfm implementato, il che significa un treno dalla stazione centrale al Marconi (e viceversa) ogni 7 minuti e mezzo con un tempo di percorrenza di 4/6 minuti. Poichè il People Mover arriva direttamente all’atrio imbarchi ed ha una frequenza di 5 minuti, si può calcolare un tempo complessivo di trasporto di 10/15 minuti per chi userà le linee della fermata eeroporto (Milano e Verona) e di 15/20 per chi usera le linee della fermata Borgo Panigale (Porretta e Vignola). Ma la caratteristica più attraente del sistema è che l’aerostazione può essere raggiunta direttamente, senza scalo a Bologna centrale, da 69 fermate del Sfm su 81 e da tutti i capoluoghi della regione (esclusa Ferrara), ed eventualmente dalle regioni limitrofe ad anche dall’alta velocità adeguando il marciapiede della fermata Aeroporto, ma non voglio addentrarmi troppo nel futuro. Sono perfettamente consapevole che puntare con tanta decisione sul Sfm possa sembrare un azzardo date le difficoltà che le ferrovie locali stanno continuamente incontrando. Regione, Provincia e Comune, però, hanno più volte dichiarato che i Servizi Ferroviari Metropolitano e Regionale rappresentano l’asse strategico per la soluzione del problema dei trasporti del bacino bolognese, il People Mover non potrebbe essere la cartina di tornasole che ne sveli le reali priorità? Il Sfm potrà essere completato solo quando i binari della stazione centrale saranno sostituiti da quelli sotterranei dell’alta velocità/capacità, cioè presumibilmente attorno al 2008/9 ma, nel frattempo? Se nel 2001 Guazzaloca invece di rincorrere il sogno/incubo Mab avesse accettato il suggerimento della Sab, oggi il People Mover potrebbe essere già funzionante con la sola stazione di Borgo Panigale. Come funzionerebbe? Oggi dalla stazione centrale per Borgo parte un treno ogni mezz’ora diretto a Sasso Marconi ed uno ogni ora per Bazzano. Ogni ora, perciò i viaggiatori possono usufruire di tre collegamenti della durata di 15/20 minuti, l’attuale aerobus dell’Atc ne fa quattro e fa il percorso in 18/30 minuti (traffico permettendo). Ovviamente tutti gli abitanti della Porrettana, della Bazzanese, di Casalecchio e Borgo Panigale raggiungerebbero direttamente in treno il Marconi. Anche ridotto al minimo il People Mover fornirebbe un servizio quantomeno non inferiore all’esistente. Il completamento della fermata aeroporto, che si potrebbe anticipare, che consentirà l’accesso diretto al Servizio ferroviario regionale, taglierebbe la testa al toro. Non vale la pena di tirare fuori il People Mover dal cassetto?

Paolo Serra  mad9921@iperbole.bologna.it

La navetta proposta da Sab nel 2000

In tutta franchezza le ragioni per le quali gli imprenditori bolognesi (privati e coop) hanno rifiutato di partecipare al parziale project financing del People Mover del Comune di Bologna (dalla Stazione Centrale all’Aeroporto) paiono incostintenti.

La navetta sopraelevata, che nel tratto del superamento della Tangenziale e del Reno si trasforma in un emozionante ottovolante, fu inizialmente pensata come splendido dessert col quale concludere il lauto pranzo delle infrastrutture di trasporto bolognesi, essendo il primo ed il secondo piatto costituiti dal Passante Nord e dalla Metro-tramvia (per la Giunta), dal Servizio Ferroviario Metropolitano e da una rete di Tram su ferro in superficie (per me e per i tecnici del Laboratorio Bologna Pulita). Chi legge queste note che da anni l’Unità mi pubblica ricorda la fin troppo facile ironia che a nutrirsi di soli dessert si corre il rischio di ritrovarsi affamati molto in fretta, ora non c’è neppure quello e la fame è inesausta.

Il People Mover inizialmente doveva essere un dono dell’imprenditoria alla città senza oneri per gli Enti Locali, poi 30 dei 90 milioni di euro del costo sono finanziati dalla Regione a fondo perduto ed altri 30 dal Comune (un milione l’anno per trenta anni sotto forma di assicurazione sui mancati incassi da gestione). A carico dell’imprenditorialità restava un solo terzo dell’opera, se mai ci fosse stato uno squilibrio nel bando non era certo a carico del rischio d’impresa. L’immortale senatore Andreotti deve molta della sua imperitura fama ad un famoso motto: “A pensar male si fa peccato ma ci si prende”, un mio amico malizioso mi ha sussurrato nell’orecchio sinistro che, forse, la ragione del rigetto imprenditoriale si trova in qualche punto del Piano Strutturale Comunale (o, peggio, nel suo impianto generale). Data la passione inestinguibile dei nostri imprenditori per il Risiko fondiario ed immobiliare, vuoi vedere che ha ragione lui?

Ma voglio lasciar perdere polemiche e malizie per esprimere un augurio: “Chissà che da cosa cattiva non possa nascere cosa buona?, non potrebbe essere questa l’occasione per riesaminare le progettazioni infrastrutturali sotto la lente della ragionevolezza?”

Per non essere tacciato di ideologismi precostituiti propongo due indicatori obiettivi per valutare le proposte: il rapporto economico costi/benefici e la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera.

L’ipotesi della giunta prevede la Metro-tramvia fra la Fiera e Borgo Panigale, il People Mover fra la Stazione e l’ Aeroporto, il Civis fra San Lazzaro e la Stazione.

L’ipotesi del Laboratorio prevede il Servizio Ferroviario Metropolitano, con ripristino della stazione Aeroporto dimezzata sull’altare del People Mover ed utilizzo della ferrovia di cintura per la Fiera,  il Tram su rotaia sulla famosa T rovesciata, Corticella, Borgo Panigale, San Lazzaro, un collegamento diretto del Marconi con quattro linee del SFM e SFR, ed i Civis abbandonato o dirottato su una radiale adatta alla sua capacità che è quella di un filobus.

Se non ci fidiamo delle capacità analitiche domestiche, ma a Bologna non mancano, facciamo esaminare le due ipotesi da un Istituzione scientifica internazionale al di sopra di ogni sospetto (ce ne sono fin che se ne vuole). Non è un modo serio per ritornare ad assumere decisioni supportate solo dalle ragioni dell’interesse generale e non da quelle degli schieramenti e degli interessi particolari?

Paolo Serra     mad9921@iperbole.bologna.it