People Mover o Tram anni 50?

MARCONI EXPRESS CONTRO GUALDI 

LA SOCIETA’: ARCHITETTI E COMITATI FANNO CONTI SU DATI SBAGLIATI

(DIRE) Bologna, 9 nov. – Una analisi “profondamente errata in
quanto si basa su un assunto sbagliato: la capacita’ ‘reale’ dei
veicoli a 32 persone”. Marconi express, la societa’ nata per
mettere in pista il People mover, boccia cosi’ le obiezioni mosse
ieri dall’architetto Fioretta Gualdi e da altre 64 persone (tra
loro urbanisti, docenti universitari, esperti di trasporto,
esponenti dei Verdi e altre forze di sinistra, aderenti ad
associazioni, a Legambiente e a comitati) che hanno provato a
dimostrare come e perche’ il progetto della monorotaia
stazione-aeroporto ‘fa acqua’ ed e’ preferibile l’Sfm. Sostengono
che le navette del People mover sono troppo piccole, i passeggeri
che pagano il biglietto a prezzo pieno saranno troppo pochi, e i
soldi non basteranno.
Ma il calcolo, ribatte Marconi express in una nota, e’
ottenuto considerando navette da 32 persone, cioe’ su un “dato di
nessun valore tecnico di cui peraltro, non si capisce l’origine”.

Pertanto, anche tutto il ‘castello’ costruito sopra e’
inconsistente. La capacita’ reale dei veicoli e’ invece quella
omologata ed e’ la seguente: da un minimo di 50 passeggeri per
veicolo ad un massimo di 72, dato calcolato sulla base di quattro
persone a metro quadro o sei persone a metro quadro, come
previsto dalle normative ministeriali”. Con due veicoli, dunque,
“il sistema trasporta almeno 420 passeggeri per direzione
all’ora, cioe’ 840 nelle due direzioni. Con tre carrozze,
trasporta 560 passeggeri all’ora per direzione, 1.120 nelle due
direzioni” e questi, dice Marconi express, sono “numeri che
consentono al People mover di reggersi dal punto di vista
economico e finanziario, contrariamente a quanto si vuole far
credere”.

Marconi Express

E LE VALIGE?

Quando il People Mover  sarà in esercizio e si presenteranno 50 (o 72?) passeggeri con valigia e bagaglio a mano, e proveranno ad entrare nella navetta, e dopo che ce ne saranno entrati 30, con relative valige, non riusciranno ad entrarne altri, cosa gli si dirà? che, valige o non valige, ci devono entrare per forza, perché così dice l'”omologazione”?

L’omologazione di un veicolo è riferita alla sua capacità strutturale di sopportare il carico dinamico di  quel numero di persone: giustamente, per garantire la sicurezza, deve prevedere il massimo carico teorico possibile, ma non tiene conto delle reali condizioni di esercizio (uso urbano, collegamento con l’aeroporto, ecc.). Pertanto 4 persone al mq nel trasporto urbano  possono anche andare bene (6 sono già troppe, provare per credere, non è difficile fare una sagoma di 1 mq), ma le valige, nel collegamento con l’aeroporto, come fanno ad entrare nello stesso mq.?

Non si possono usare certi dati tecnici astraendo dalle condizioni d’uso e dalle relative prestazioni. E’ necessario anche ragionare. Quelli che useranno il people mover, per andare a prendere un aereo, sono gli stessi che vediamo al check-in, con valige e bagagli a mano.

Chiunque provi, praticamente, a ripetere i conteggi che abbiamo esposto, si accorgerà che il dato “omologato” non è sufficiente a verificare la reale capacità di trasporto della navetta.

Nella navetta, che dovrebbe portare, secondo la soc. Marconi Express, da 50 a 72 passeggeri (pax), ci sono 2 spazi, ciascuno dei quali dovrebbe  contenere da 25 a 36 pax. Prendiamo, ad esempio, la parte anteriore della navetta: ci sono 7 sedili, per 7 pax seduti, davanti ai quali rimane uno spazio di m.2,08 X 2,10, (più lo spazio di comunicazione con la cabina di guida), in tutto 4,5 mq, in cui dovrebbero trovare posto da 18 a 29 persone, con valigia (e bagaglio a mano), più le 7 valige di quelli che sono seduti, in tutto da 25 a 36 valige.

Come è possibile? In ogni mq. ci dovrebbero entrare da 4 pax + 5 valige (e mezzo), a 6 pax + 8 valige. Fare la prova non è difficile.

Inoltre, quando le persone entrano in un mezzo, non è che si dispongono subito per bene, tutti fitti, con le valige una attaccata all’altra. Queste cose, in altre parti d’Italia, ma, soprattutto di Europa, le sanno. Noi  abbiamo fatto delle prove pratiche, dovendo tener conto anche delle valige di quelli che sono seduti, e  abbiamo constatato che, in ogni mq., non si possano considerare più di 2 pax e 3 valige.

In tutto quindi, nella parte anteriore, possono starci, oltre ai 7 pax  seduti, 8 pax in piedi e 15 valige, (oppure 9 pax e 14 valige, considerando 2 pax dipendenti aeroporto, senza valigia), per complessivi 15 pax con valigia (o 14 pax con valigia e 2 senza).

Per la parte posteriore il calcolo è analogo, quindi, nella navetta, potranno starci in tutto 30 pax con valigia (o 32 pax, di cui 5 senza valigia). Siamo disponibili ad una prova pratica davanti alla stampa, oppure ad andare nello spazio davanti ai check-in del Marconi con una base misurata per fare qualche fotografia.

Fioretta Gualdi      Repubblica 22-11-2011

VALUTAZIONE DEI TEMPI DI PERCORRENZA VERSO IL NUOVO TERMINAL DELL’AEROPORTO DALLA FERMATA SFM AEROPORTO E DALL’ARRIVO DEL PEOPLE MOVER AL TERMINAL ATTUALE

VECCHIA E NUOVA AEROSTAZIONE

Collegamento SFM Aeroporto- Nuovo Terminal: circa 1040 mt,
Usando un people mover a fune (che va avanti e indietro)
Velocità 13 mt/secondo, 780 mt/minuto, ci metterebbe 1’ e 20” per fare il tragitto.
Quindi il tempo complessivo (compresa la fermata) sarebbe di 2’, e ogni 4’ potrebbe partire una navetta per ogni direzione, con tempo medio di attesa di 2’.

Collegamento arrivo people mover–Nuovo Terminal, con percorso interno di circa mt. 970.
Contrariamente a quanto avviene in genere negli aeroporti, dove si arriva con vari mezzi (bus,taxi, navetta, treno) alla sala del check-inn, dove si consegnano i bagagli e poi si prosegue, con il solo bagaglio a mano, su percorsi anche lunghi (negli aeroporti molto grandi) di tapis roulant e scale mobili, in questo caso le persone dovranno portarsi dietro, per quasi un chilometro, tutte le valige, perché il loro check-inn si troverà nel Nuovo Terminal.
Il percorso interno potrebbe essere realizzato con l’ausilio di tappeti mobili, inseriti per pezzi, dove possibile, all’interno dell’attuale terminal e fino al nuovo terminal; ma ci saranno anche scale mobili, alcune delle quali necessarie per superare, passando nel sottosuolo, l’interruzione dell’edificio di 36 mt (necessaria per consentire il passaggio di aerei, con ali fino a 24 mt, verso l’area militare).
Considerando che si riescano ad inserire, per pezzi, circa 500 mt di tappeti mobili, e 100 mt. di scale mobili, il tempo di percorrenza complessivo sarà:

CALCOLO DEI TEMPI DI PERCORRENZA TRA L’ARRIVO DEL PEOPLE MOVER E IL NUOVO TERMINAL DELL’AEROPORTO
mezzo utilizzato velocità mt/sec. lunghezza mt. tempo minuti
tappeti mobili (T.M.) fermi 0,5 500 16′ 40″
camminando 1,50 500 5′ 30″
scale mobili fermi 0,5 100 3′ 20″
a piedi 1 370 6′ 10″
tempo complessivo di percorrenza fermi sul Tappeto Mobile 970 26′ 10″
camminando sul T.Mobile 970 15′

Si sono fatte 2 ipotesi, considerato che i passeggeri dovranno portarsi dietro tutte le valige: che sui tappeti mobili stiano fermi, oppure che camminino; mentre sulle scale mobili si è considerato che la maggior parte, anche con una sola valigia, starà ferma.
In conclusione, da questi calcoli, risulta che, se verrà realizzato il people mover, nel caso che l’utenza prevista non ci sia, potrà funzionare, con il terminal attuale, ma senza il ritorno economico previsto e con il rischio di fallimento.
Nel caso invece che l’utenza sia quella prevista, i passeggeri, arrivati con il people mover all’attuale terminal, dovranno percorrere circa un chilometro, con tutti i bagagli, impiegandoci dai 15 ai 26 minuti, per arrivare al Nuovo Terminal a consegnarli.
Scegliendo invece la soluzione SFM Aeroporto, con gli ascensori della fermata e con un mezzo (dal tram al people mover semplice a fune) lungo la via Bencivenni, per circa un chilometro, da realizzare in un primo momento collegato all’aerostazione attuale, al terminale della fase 2, e successivamente al Nuovo Terminal della fase 3, i passeggeri impiegheranno un tempo medio di circa 3 minuti e 20”

CALCOLO DEI TEMPI MEDI DI PERCORRENZA DALLA STAZIONE CENTRALE AL TERMINAL ATTUALE E AL NUOVO TERMINAL:
STAZIONE CENTRALE- AEROPORTO CON PEOPLE MOVER:
PEOPLE MOVER MINUTI
tempo medio di attesa PM nelle ore di punta (frequenza 8′) .tempo medio di attesanel resto della giornata (frequenza 15′) 4′ 7′ 30″
tempo di percorrenza 7′ 30″
tot. tempo medio di arrivo al terminal attuale nelle ore di punta tot. tempo medio di arrivo al terminal attuale nel resto della giornata 11′ 30″ 15′
collegamento al Nuovo Terminal .(tempo medio fermi o cammino sul tappeto.mobile) 20′ 30″
totale tempo medio al Nuovo Terminal nelle ore di punta .totale tempo medio al Nuovo Terminal nel resto della giornata 32′ 35′ 30″

STAZIONE CENTRALE- AEROPORTO CON SFM FERMATA AEROPORTO
FERMATA SFM AEROPORTO MINUTI
tempo medio di attesa treno (frequenza 10′ tutto il giorno) 5′
tempo di percorrenza del treno 6′
trasbordo su navetta x attuale o Nuovo Terminal 1′
tempo medio di attesa navetta (frequenza 4′) 2′
tempo di percorrenza navetta 1′ 20″
totale tempo medio all’attuale (fase 2) e al Nuovo Terminal
.(tutta la giornata) 15′ 20″

TEMPI MEDI DI PERCORRENZA DAL TRENO, LINEA MILANO-RIMINI / RAVENNA O LINEA S.RUFFILLO-VERONA (CON FERMATA SFM AEROPORTO) AL TERMINAL ATTUALE E AL NUOVO TERMINAL

FERMATA SFM AEROPORTO MINUTI
tempo medio di attesa navetta (frequenza 4′) 2′
tempo di percorrenza navetta 1′ 20″
totale tempo medio all’attuale (fase 2) e al Nuovo Terminal 3′ 20″

In conclusione, il tempo medio per raggiungere i terminal attuale è di 11 minuti e 30” nel caso che si utilizzi il people mover nelle ore di punta e di 15’ nel resto della giornata, e di 15 minuti e 20” per tutto il giorno utilizzando la fermata SFM Aeroporto..

Ma, quando sarà costruito il Nuovo Terminal (fase III,2019-2023), per arrivarci,.saranno necessari 32 minuti in media nelle ore di punta e 35’minuti e 30” nel resto della giornata con il people mover, e 15 minuti e 20”con l’SFM

Mentre chi utilizzerà le linee che fermeranno a SFM Aeroporto ci metterà 3’ e 20” per giungere al Nuovo Terminal .

Fioretta Gualdi

Al Sindaco Virginio Merola

Al vicesindaco Silvia Giannini

All’assessore Andrea Colombo

 A proposito del People Mover,

siamo ben consapevoli della delicata  situazione  in cui vi  trovate,  ma vi invitiamo a compiere una ulteriore riflessione  sulle scelte del progetto, in quanto, a nostro parere, (ma è facilissimo verificarlo de visu), contengono elementari errori di valutazione che mettono in forse l’efficacia, prossima e futura, che lo stesso progetto si prefigge (in termini di passeggeri -pax- trasportati e bilancio economico).

Si ha l’impressione che, fino ad ora, chi sostiene il People Mover (PM) si sia prodigato a spiegare quale sarà la crescita dell’aeroporto e la conseguente domanda del PM, senza preoccuparsi troppo di verificare l’effettiva capacità di trasporto del sistema offerto.

Se anche, dopo l’inizio del servizio, la capacità di trasporto fosse realmente quella prevista (con 2 navette 1.000.000 di pax all’anno), già dopo 2 anni, non raggiungendo la soglia di 1.010.000 pax a tariffa intera (che cresce ogni anno progressivamente – pag.5 all.-), il Comune dovrebbe iniziare a pagare il canone, previsto dal contratto.

Inoltre bisognerebbe che, sulla navetta, salissero solo  pax a tariffa intera, e non quelli a tariffa ridotta (dipendenti dell’aeroporto, futuri utenti del Lazzaretto) per i quali è invece prevista l’occupazione dal 20% al 30% dei posti. Questo ridurrebbe la potenzialità dei pax a tariffa intera (850.000[1] pax/anno), costringendo il Comune a pagare il canone dopo il primo  anno.

Non solo,  ma si sarà ben lontani dal pareggio di bilancio (pag. 6 all.), per il quale, al costo di 7€ al biglietto, sono necessari almeno 1.500.000 pax annui a tariffa piena.

Si potrebbe pensare di comprare da subito ulteriori navette e di aumentare il prezzo del biglietto, ma il problema è anche più grave.

 Il veicolo previsto (pag.2 all.)

Il veicolo (navetta) previsto è lungo circa 17 metri, ma le parti terminali sono occupate da cabine di guida (mai viste nei veicoli a guida automatica) e la parte centrale dal motore. Rimangono due spazi per i passeggeri, con 7 + 5 sedili,  e 9,5 mq di pavimento per posti in piedi in cui dovrebbero trovare posto 38 pax in piedi e 50 valige. Esempio: in 2,1x 2,08 mt. dovrebbero stare 18 pax in piedi con 25 valige, comprese quelle dei 7 pax  seduti.

Gli utenti dell’aeroporto sono quelli che vediamo al check-in, con valigia + bagaglio a mano. Secondo le nostre verifiche, il veicolo non può contenere più di 30 persone (di cui 12 sedute) e 30 valige.

Capacità ed espandibilità del sistema (pag 3 all.)

Nella tabella 3 sono riportati i dati della capacità oraria di progetto dei due veicoli e la potenzialità nominale del sistema previsto, nei diversi scenari, confrontata (di fianco) con la capacità oraria reale dei veicoli e la potenzialità annua reale nei diversi scenari, considerando, per ogni navetta, 27 pax a tariffa piena (diretti all’aeroporto, con valigia) e 5 pax dipendenti dell’aeroporto.

Risulta che le due navette previste, in realtà, hanno una potenzialità annua di 620.000 pax, di cui a tariffa piena 527.000.

Aggiungendo altre 2 navette (da acquistare) si raggiungerebbe la massima potenzialità  possibile con una sola via di corsa (1.054.000 pax di cui 895.900 a tariffa intera). La capacità non raddoppia perché le due navette devono viaggiare distanziate: le campate sono calcolate per portarne una sola per volta, e il tempo di viaggio aumenta: 8 minuti.
Il Comune dovrebbe comunque pagare il canone, e, con 7 euro di biglietto, non si arriverebbe al pareggio di bilancio, per il quale sarebbe necessario portare il prezzo a 12 – 14 euro. Ma, a quel punto, poiché il taxi costa 12 euro, il sistema perderebbe appetibilità, dato che il taxi porta anche a casa.

Il problema della capacità, teoricamente, potrebbe essere risolto, almeno per i primi anni, raddoppiando la via di corsa, con 8 navette, una potenzialità reale di 1.550.000 pax /anno e una capacità oraria di 642 pax., corrispondente a circa 7.000.000 pax/anno del Marconi.
Ma significa praticamente aumentare i costi di costruzione di decine di milioni di euro, allontanandosi ancora di più dal pareggio di bilancio.  Questa sarebbe comunque la potenzialità massima del sistema, non ulteriormente  espandibile, quali che potranno essere gli ulteriori  incrementi  di pax del Marconi e del Lazzaretto.

Purtroppo è tutto il sistema sottodimensionato: la struttura può portare solo una navetta per volta, e la navetta è piccola.

Questo ulteriore approfondimento dimostra che la soluzione più razionale resta il collegamento con la vicinissima  nuova Fermata  SFM Aeroporto.

 PIETRO MARIA ALEMAGNA – FIORETTA GUALDI – PAOLO SERRA – UGO MAZZA – ANDREA DE PASQUALE- GIANCARLO MATTIOLI – ALBERTO CROCE – GABRIELE BOLLINI – SERGIO CASERTA – SERGIO SALSEDO – PAOLA BONORA – RODOLFO LEWANSKI – ANNA ALBERIGO – PIERGIORGIO ROCCHI – FLAVIO FUSI PECCI – SILVIA CUTTIN – IVAN CICCONI – KATIA ZANOTTI –  SERGIO BRASINI (Unibo) –  – GIULIANO SATANASSI (Comitato ViviilFossolo) – GIULIANO SATANASSI (Comitato ViviilFossolo) – MATTEO BADIALI (Pres. Fed. Verdi prov. Bo) – CLAUDIO PO’ – OTELLO CIAVATTI (Com. Piazza Verdi) –- CLAUDIO GANDOLFI – ELISABETTA LUCIANI – CORRADO CREPUSCOLI – ALFREDO SAMBINELLO (Legambiente Medicina) –– VITTORIO TEMPELLINI (Com. Resid. Fossolo) – MONIA NEGUSINI (Cnr) – ANTONIO BONOMI (Calderara) – ANGELA JACOPETTA (Comm. Ambiente Navile) – CALISTO VALMORI (Ass. Musa)  – ANNAMARIA BONFIGLIOLI – FILIPPO BORTOLINI (Verdi Bologna) – SILVIA LOLLI – ROBERTO BUONAMICI (Enea) – ORSOLA MATTIOLI – ENRICO NANNETTI (Ass. Via Emilia a Colori) – RENZO CRAIGHERO (Com. Energia e Democrazia) – MARIA QUERZE’- LORENZO LIPPARINI (Circ. La Fattoria) – GABRIELLA POGGI (Unibo) – ORIANA MAZZALI – ERCOLE POLI – FRANCO TRENTINI – IRENE MONTANARI (Arpa)– SANDRA SCHIASSI (Ass. Armonie)– CLAUDIO CORTICELLI (Legambiente Setta-Samoggia-Reno) – MIRELLA GIORDANI – ANDREA SPISNI – MARCO  MARTELLO – SANDRA ZERBINI (Arpa) – STEFANO MOLNAR – TIZIANA GENTILI– ALFONSO PRINCIPE- MARINA MARINI (Unibo) – LORENZO ALBERGHINI (Ass. Primavera Urbana) – MARCO DORE – MAURO DALLA – IVANO MAZZACURATI – ROBERTO PIERPAOLI – BEATRICE QUATTRINI – FABIO GIOVANARDI – LORENZO BOLOGNINI

[1] Si è ipotizzato, prudenzialmente, solo un 15% di pax a tariffa ridotta non sapendo quando in realtà verrà realizzato l’insediamento del Lazzaretto

allegata presentazione:

1 Presentazione

2 Pianta veicolo

3 Calcolo potenzialità sistema

4 Espandibilità sistema

5 Soglia riconoscimento canone

6 Uscite complessive annue

7 Costi di gestione a seconda del tasso del mutuo

8 Numero passeggeri per copertura costi

9 Sovrapposizione grafici

quartiere navile - bologna

                                 Il Consiglio del Quartiere Navile 

riunito nella seduta del 27 ottobre 2011

Premesso:

– che il progetto del Sistema automatico di trasporto “People Mover” ha già praticamente concluso l’iter del procedimento urbanistico iniziato nel 2006, trovandosi ora allo stadio finale di progetto esecutivo;
– che la realizzazione del Sistema automatico di trasporto “People Mover” è già stata inserita in tutte le pianificazioni territoriali deliberate ed approvate dalla Regione Emilia-Romagna, dalla Provincia di Bologna e dal Comune di Bologna;
– che giunti a questa fase al Quartiere Navile non è più richiesto alcun parere, già   espresso nella seduta consiliare tenutasi il 10/10/2006 in cui fu deliberato un parere positivo (odg n. 53/2006);
Preso atto:
– che la Conferenza dei Servizi, dopo una disamina durata oltre un anno tra il 2009 ed   il 2010, si è chiusa con un parere favorevole da parte di ARPA, AUSL, Vigili del Fuoco, Autorità e Servizio tecnico del Bacino del Reno, Soprintendenza, Hera ed ANAS per gli aspetti di rispettiva competenza;
Rileva:
– che la creazione di un sistema di trasporto rapido tra i due principali terminal di accesso alla città, la Stazione ferroviaria Centrale e l’Aeroporto “G. Marconi”, è un importante potenziamento delle infrastrutture necessarie per mantenere Bologna all’altezza del suo ruolo di centro di comunicazione di importanza nazionale;
– che la realizzazione del People Mover non è in alternativa nè in contrasto al completamento del SFM, costituendone anzi una integrazione; questo rimane l’ opera prioritaria per l’area vasta bolognese, destinato a chi deve muoversi quotidianamente tra la provincia ed il capoluogo. Concordiamo quindi pienamente con la richiesta del Sindaco e della Giunta comunale rivolta al CIPE di dirottare sul SFM i fondi non più utilizzati per la metrotramvia e proponiamo di estendere tale richiesta anche per i fondi di competenza della Regione Emilia-Romagna e di RFI;
– che una sospensione dell’iter urbanistico di questo progetto, ormai alla vigilia della sua conclusione dopo un così lungo periodo di esame e preparazione, arrecherebbe un grave danno economico e di immagine per l’amministrazione pubblica oltre a disincentivare l’interesse di privati ad entrare nella società di gestione dell’opera;
– che il Quartiere Navile beneficerà della fermata del People Mover prevista in località Lazzaretto, aggiungendo un nuovo servizio al trasporto pubblico locale per servire una zona del quartiere in forte espansione;
Osserva:
– che l’attuale assetto societario della società di gestione del People Mover denominata “Marconi Express” comporta un rilevante impegno per l’azienda di trasporto locale ATC, essendo questa costituita attualmente dal CCC al 75% e da ATC al 25% e prevedendo i patti parasociali l’acquisizione progressiva del 100% del capitale sociale da parte di ATC;

CHIEDE

– che sia reso pubblico il lavoro svolto durante l’iter del procedimento urbanistico che ha comportato l’esame e la comparazione con soluzioni alternative a questo progetto, compreso l’utilizzo del SFM, valutandole tutte più sconvenienti sia dal punto di vista trasportistico che economico;

– che la Giunta comunale prosegua il lavoro già avviato per coinvolgere ulteriori partner nella suddetta società, estendendolo anche a realtà extracittadine e privilegiando l’ingresso di società ad esclusivo capitale privato, al fine di raggiungere il risultato di ridurvi sensibilmente la partecipazione della azienda di trasporto pubblico locale;

–  che la Giunta escluda che il People Mover possa essere inserito nel “Contratto di Servizio per il TPL Metropolitano” e che possa avvalersi di contributi pubblici per la gestione del servizio, sia regionali che provinciali e comunali, salvo quanto previsto nel Bando di Gara;

– che la Giunta comunale attui una attenta analisi riguardo la sostenibilità economica e gestionale di tale società, anche consultando un esperto terzo rispetto alle parti;

– che si attui la integrazione del People Mover nel sistema di trasporto pubblico locale studiando soluzioni che permettano l’utilizzo del biglietto emesso per questo servizio anche per l’uso combinato della rete di trasporto locale.

Il Presidente pone in votazione l’O.d.G. n. 24.

Esito della votazione:

Presenti n.   17

Favorevoli n. 11  (Centro Sinistra per Navile eccetto Consigliere Luisi)

Contrari  n. 5       (Popolo della Libertà, Movimento 5 Stelle)

Astenuti n.  1      (Luisi per Centro Sinistra per Navile)

Il Presidente dichiara approvato l’atto O.d.G. n. 24 a maggioranza.