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“Quando l’associazione sognava una “T” senza le automobili”.

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Indovina chi viene a …passeggio

Non indovinereste mai da dove vengono le foto immaginarie di via Rizzoli ed Indipendenza che state vedendo. No, non sono i miei, i nostri, sogni catturati con fantascientifiche tecniche di imaging cerebrale, no, la loro fonte è, forse, ancora più incredibile. Erano in un dossier presentato ad un convegno tenuto a Bologna il 26 febbraio 2009 intitolato: “Un nuovo modello di mobilità per un nuovo progetto di città”, relatori quattro architetti, due di chiara e consolidata fama, Glauco Gresleri e Roberto Scannavini ed i promettenti figli d’arte Andrea Trebbi e Filippo Boschi. Il convegno e le proposte furono presentate nel magnifico salone dei Carracci di strada Maggiore 23, e a questo punto avrete già capito che era organizzato nientepopodimenoche dall’Ascom. Ad onor del vero il tutto faceva parte di una serie di attacchi portati al povero Teo/Civis, attacchi proditori visto che la sfortunata creatura era figlia del Sindaco Guazzaloca, il più amato dai commercianti, e la meravigliosa visione di una T tutta a disposizione dei pedoni presupponeva un Centro Storico interamente servito da minibus elettrici, sorvolando sul fatto che gli odiati “bisonti” scarrozzano quotidianamente nella T 77.000 persone e sostituirli con minibus comporterebbe un costo non sopportabile sia per l’economia pubblica sia per quella privata. Ma scoprire che, in fondo, i dirigenti dell’Ascom sognavano la stessa città che sognavo io, e tanti altri cittadini e residenti a Bologna, mi diede un piacevole shock, anche se su molte delle facce sedute nella sala assieme a me si notavano non pochi segni di perplessità. Ma, allora, cari  Postacchni, Di Pisa e soci, invece di contrapporvi con tanta veemenza alle proposte che, finalmente, Merola e Colomba hanno appena fatto alla città non vi sedete ad un tavolo, con i vostri consulenti, assieme alla Giunta ed ai suoi tecnici, per vedere se non è possibile realizzare il sogno che abbiamo scoperto di avere in comune? Quello di una città dove si possa passeggiare, circolare, camminare, lavorare, conversare, pensare, ammirare, vivere, insomma, senza essere assordati, avvelenati, arrotati, immersi, cioè, in un quotidiano inferno di motori a scoppio?

Paolo Serra

 

 

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“Una scossa al virus dell’immobilismo che colpisce la città” paolo serra l’unità 3 dicembre 2011

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Venti (e otto) anni dopo

Pare che questa volta, finalmente, ci siamo. Nientemeno che a 28 anni dal referendum sulla chiusura del Centro Storico di Bologna, stravinto dagli appiedati con oltre i due terzi dei consensi ed una straordinaria partecipazione, dalla prossima primavera una nutrita  mole di provvedimenti dall’amministrazione comunale cercherà di restituire a residenti ed ospiti in città le condizioni per  passeggiare, circolare, camminare, lavorare, insomma vivere, all’interno delle mura del trecento, cui erano abituati fino agli anni 50 del secolo scorso. Condizioni, certamente, più adatte delle attuali ad un ambiente urbano formatosi, a sud dell’asse Irnerio, Mille, Don Minzoni, in epoca medioevale e rinascimentale, quando neppure Leonardo avrebbe immaginato il rumore, il fetore, il pericolo e la congestione dovuti a  decine, o centinaia, di migliaia di motori a combustione interna accesi all’interno di una corazza di acciaio semovente di 7,8 q.li di peso ed altrettanti mq. di superficie, detta automobile, la divinità del 20° secolo, ora un po’ in declino. Puntuali come gli esattori delle tasse ( nei paesi civili, ovviamente, non in quello dei condoni costanti) si sono levati i soliti alti lai dei commercianti, negozianti, bottegai del Centro Storico (quanto meno della loro organizzazione di categoria alla quale non siamo mai riusciti a sapere quanti aderiscano) che lamentano inevitabili crolli di vendite e di redditività dei loro affari e rimpiangono i bei tempi quando il Crescentone di Piazza Maggiore era adibito a parcheggio, senza lamentele dei Sovrintendenti ai beni culturali. Bologna ha, storicamente, due record mondiali che la rendono unica e famosa al mondo oltre che per l’Università, i tortellini e la mortadella. Il primo: le progettazioni di edifici o infrastrutture  talmente ridondanti da non essere mai più portate a termine. La Garisenda, interrotta perché, troppo grossa, sprofondava. San Petronio, ridotto al transetto e decorato a metà. La circonvallazione del 1889, di cui esistono solo alcuni tratti strozzati. Ed ultimamente, il Teo/Civis di cui sapremo la fine al termine di una causa per danni destinata a durare almeno un decennio. Oppure, fortunatamente, mai iniziate come il Mab di Guazzaloca, la Metro-Tramvia di Cofferati e, speriamo, il People Mover. E’ angosciante notare che, da quasi un millennio, non riusciamo a prendere la misure alla città, ci deve essere un virus nascosto che periodicamente si risveglia e colpisce. Il secondo inspiegabile  record è quello di essere l’unica città al mondo dove le pedonalizzazioni portano miseria e degrado anziché incrementi dei valori immobiliari e dei volumi degli affari. Ma sarà proprio vero? Potremmo toglierci il dubbio chiedendo il parere agli operatori immobiliari di tutto il mondo, o, anche, solo a quelli di via D’Azeglio sud. Più difficile, temo, conoscere la realtà dei redditi dei commercianti. Purtroppo le denunce annuali non sono più pubblicate in rete, chissà perché. Le ultime sono del 2004 e chi le ha conservate può notare che in molti casi riesce difficile capire come mai il padrone guadagni meno del commesso o, anche, come sia possibile che venga tenuto aperto un esercizio che non garantisce neppure il minimo vitale, per qualcuno parrebbe necessario un intervento dei servizi sociali. Ma di chi sarà quella Mercedes che è sempre parcheggiata davanti al negozio? Vattelapesca… Io ho una proposta: garantiamo a tutti il livello dei redditi denunciato nel 2010, a patto che accettino di ospitare un controllore fiscale per almeno sei mesi. Credo che le lamentele cesserebbero d’incanto.

Paolo Serra

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PEOPLE MOVER: LE NOSTRE DOMANDE SONO PROVINCIALI O SEMPLICEMENTE RAGIONEVOLI? paolo serra L’UNITA’ 27 novembre 2011

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PROVINCIALISMI E INFRASTRUTTURE  


Che Bologna sia provinciale è indubitabile se col termine si vuol intendere “ che ha mentalità arretrata, gusti rozzi, tipici di chi vive in provincia”, (Cortellazzo-Zolli). Basta osservare le reazioni degli esercenti (o dovrei chiamarli, provincialmente, bottegai?) alle proposte di pedonalizzazione (speriamo totale)  delle strade o piazze sulle quali si affacciano le loro vetrine. Assoluta opposizione, fino a minacciare l’auto da fè ai tempi dell’unica realmente esistente in città, via D’azeglio nord. Mentre in tutto il mondo, al contrario, si consorziano per facilitarle, anche nella nostra sorella Firenze. Ed anche l’indifferenza della maggior parte dei cittadini sul processo di metropolizzazione istituzionale. Se ne parla dal 1992 ma il ragno è ben chiuso dentro il suo buco. A Bologna, poi, basta la venuta di una rock star per bloccare tutto il centro. Non si capisce, però, a che titolo l’appellativo sia stato lanciato verso i due gruppi che cercano di segnalare gli errori di progettazione del People Mover e le insufficienze del conto economico della Marconi Express. Vero è che io ed i tecnici,  avversi agli assurdi progetti di Guazzaloca, che si ritrovarono nel 2001 nel Laboratorio Bologna Pulita (di cui Merola stesso dovrebbe avere ricordi diretti), diciamo da 10 anni le stesse cose. Sfugge, però, il provincialismo, e l’erroneità nascosti nella opposizione al Mab, al Teo/Civis (bella fine per entrambi…) e nella contemporanea rivendicazione del SFM e del tram di Vitali sulla T rovesciata. Il morbo di Guazzaloca (forse il terrore del provincialismo?), però non è stato esente neppure Cofferati, che accettò il Civis e optò per la metro-tramvia invece di ripartire col tram, ed inventò il People Mover, del quale si contestò già nel 2007 di essere un dessert propinato come unico cibo ad una famiglia che non riesce a mettere assieme un piatto di pasta ed una fettina di carne decenti. Nel programma cui Merola continuamente si appella c’era scritto “finanza di progetto”, che vuol dire nessun intervento pubblico oltre i 27 milioni che la Regione ha, inspiegabilmente, elargito a fondo perduto (fondi dell’U.E. per le aree sottosviluppate che avrebbero potuto trovare impieghi più consoni). Al contrario ci troviamo una spa per un quarto ATC  che diventerà in breve tempo tutta pubblica. Il deficit della Marconi Express, che nasce con una rata annuale di rimborso mutuo di almeno 5,5 milioni, pari a 730.000 paganti a 7,50  euro, verrà dunque infilato nel calderone del TPL? Siamo in trepida attesa,  da luglio, di conoscere questi “private equity fund” (come li chiama la presidente del CCC, che li cerca dal 2008 ed alla fine ha dovuto virare sull’ATC stessa), desiderosi di entrare in una impresa di così sicuro successo. Più che provinciali ci sembra di poterci definire “ragionevoli”. Ma questo vocabolo ha, da secoli, poco successo, a Bologna: basta guardare la Garisenda e San Petronio. Devo anche una risposta all’amica Rita Finzi che mi appella di fantasioso ed erroneo per la mia ipotesi sui costi di esercizio della Marconi Express. In mancanza di dati pubblicati si fa quel che si può. Ad esempio né nello studio della KPGM del 2006,  né in quello del CCC del 2008 e neppure in quello successivo dell’Atc ho trovato una previsione sul numero dei dipendenti della ME spa, Oggi 26 novembre afferma che saranno 10. Mi chiedo se è la stessa Rita Finzi che rivelava al Corriere della Sera del 18 ottobre scorso che “in servizio occuperà 18 tecnici specializzati”.

Paolo Serra

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CIFRE VERE E DI FANTASIA L’UNITA’ 26 novembre 2011 rita finzi

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L’UNITA’   26 novembre 2011

Mi spiace dover vanificare lo sforzo dell’amico Paolo Serra (L’Unità, 25 novembre) sui conti in tasca al Marconi Express, ma i risultati dei suoi calcoli non possono essere presi in considerazione per due motivi. Da una parte infatti si basano su cifre di fantasia; dall’altra, su cifre errate. Come diceva Totò, “è la somma che fa il totale”, ma se si sommano numeri sbagliati, il totale non sarà mai giusto.

Le cifre fantasiose riguardano l’equilibrio finanziario. E’ noto da tempo, e di questo è già stata data notizia, che Marconi Express stia completando l’analisi di equilibrio finanziario dell’opera. Sono due gli strumenti che la concessione concede a Marconi Express, a cui la società deve attenersi: la tariffa e la durata della concessione. Di recente, la società ha annunciato che intende chiedere un allungamento di 5 anni della concessione (da 35 a 40), mantenendo invariata la tariffa a 7,5 euro. Lo scenario reale entro cui si sta lavorando è sempre e solo questo.

Le cifre errate citate da Serra riguardano invece il costo complessivo di gestione pari a € 2.596.000 annui di cui €428.000 per personale diretto e €48.000 per personale indiretto, infatti il people mover sarà fatto funzionare da 10 addetti al massimo (è infatti un sistema automatico e senza conducente); la “bolletta energetica” sarà di per sé contenuta (la navetta consuma il 10% di un treno!) e, per il 13% sarà autoprodotta da pannelli solari. Anche i dati sulla domanda potenziale e sulla capacità del mezzo sono errati e già ampiamente smentiti. La capacità dei veicoli, omologata ai sensi della circolare ministeriale 81/96, è la seguente: da un minimo di 50 passeggeri per veicolo ad un massimo di 72, dato calcolato sulla base di 4 persone a metro quadro o sei persone a metro quadro, comprese le valigie per le quali sono previste anche rastrelliere adeguate. Con due veicoli, dunque, il sistema trasporta almeno 420 passeggeri per direzione all’ora, cioè 840 all’ora nelle due direzioni. Con tre veicoli, trasporta 560 passeggeri/ora per direzione, 1120/ora nelle due direzioni. Ne consegue che la capacità di trasporto del sistema, con soli 2 veicoli in funzione, è compresa tra 3,3 e 5 milioni di passeggeri/anno, a seconda delle ore di funzionamento che si considerano. Una capacità ampiamente sufficiente affinché l’opera possa non solo avere equilibrio, ma anche generare utili.

Rita Finzi, Presidente Marconi Express

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“ LA SPIRALE DEL PEOPLE MOVER”, paolo serra L’UNITA’ 25-11-2011

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Facciamo due conti sul People Mover (PM)  e sulla Marconi Express spa (ME) che dovrà gestirlo.

Il preventivo finanziario ammontava inizialmente a 92 milioni ma, causa ritardi nella costruzione della stazione sotterranea dell’A/V di Bologna,  il Consorzio Coop Costruzioni (CCC), ha chiesto una revisione a circa 105. L’importo sarà coperto per 27 milioni dalla Regione utilizzando fondi europei Fas (Fondi Aree Sottoutilizzate), per 2,7 dalla SAB, per 15,3 da liquidità CCC e per 65 da un mutuo bancario a 19 anni.

Il conto economico:

–          Il mutuo. Al 4% di tasso abbiamo un rata annuale di circa 4,9 milioni (3,4 cap + 1,5 int) da pagare da parte di ME, al tasso 6% la rata passa a 5,5 milioni ed all’8% a 6,1.

–          Per la manutenzione annuale ordinaria e triennale straordinaria teniamoci ad una mediadel 3% del valore dell’opera pari a 3,1 milioni l’anno (sarebbe prudente un tasso del al 5% in questo caso avremmo una spesa di 5,2 milioni).

–          Per l’esercizio (personale, consumi e spese generali) teniamoci sui 2 milioni.

–          Un’azienda privata calcolerebbe anche un fondo di ammortamento  del 2% (50 anni), o del 2,9% (35 anni). Pari, rispettivamente a 2,1 e 3 milioni annui.

La Me, perciò, dovrebbe assicurarsi entrate annue per 10/16 milioni di euro.  Teniamoci nella parte bassa a 11milioni. Corrispondono a 1.470.000 passeggeri del PM a tariffa piena di  7,50 euro (ma al lordo dell’IVA al 20%). Nel 2010 i passeggeri del bus Blq sono stati 840.000, di cui 770mila a 6 euro. Il rapporto passeggeri del PM/utenti del Marconi è del 14% (su 5,5 milioni del 2010). Servirebbero quindi 10,5 milioni di utenti del Marconi. Migliorandolo al 20%, sarebbero, comunque necessari 8,35 milioni di utenti. Il Master Plan presentato nel giugno scorso da Sab pone come ipotesi massima 7,6 milioni di utenti nel 2018. Poi, nel 2023, si passa a 9,3,  ma a condizione che sia realizzata una nuova aerostazione, situata a circa mille metri di percorsi interni dal capolinea del PM. I 20/25 minuti necessari per il percorso vanificano ampiamente il risparmio di tempo sia sul SFM sia sul Blq. Il prolungamento del PM alla nuova aerostazione è impedito da una servitù di superficie larga 36 metri a favore del Ministero della Difesa  che è possibile superare solo in tunnel. Inoltre il progetto del PM è tarato su 4 passeggeri per mq di superficie della navetta, pari a 50 passeggeri per viaggio, è un dato standard che si applica normalmente, ma in questo caso ci troviamo di fronte a passeggeri speciali, dotati di uno o più bagagli a testa. Prudenzialmente i tecnici del settore lo diminuiscono di un terzo, una trentina piuttosto stipati. Se il numero dei passeggeri arrivasse realmente ai livelli richiesti dal conto economico,  renderebbe necessario aumentare da subito il numero dei convogli ed a medio termine la costruzione del secondo binario, con relativo aumento dei costi (ed ovviamente della necessità di ricavi). Si potrebbe aumentare il prezzo del biglietto ma il taxi, oggi a 12 euro diverrebbe troppo concorrenziale e ti porterebbe direttamente a casa.

E’ una specie di Comma 22, per stare in piedi la ME ha bisogno di un numero di paganti a tariffa intera che il PM non può portare ( ed il Marconi assicurare), senza incrementare nuovamente i costi, in una spirale senza via d’uscita. Auguri ai capitali privati che dovranno entrare nella Spa al posto di Atc. Proprio certi che non sia meglio puntare sul SFM? O addirittura continuare col BlQ?

Paolo Serra

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