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L’ARIA MALATA – paolo serra unità 05-01-11

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Polveri fini sulla Pianura Padana

Quelle nuvole di smog che soffocano la Pianura

Quella che state vedendo a fianco dell’articolo è una immagine dal satellite della Pianura Padana, luogo geografico realmente esistente da non confondere con la fantasia storico-politica di Bossi. E’ una fertilissima pianura dove la specie homo sapiens vive da millenni popolandola progressivamente fino ad aver raggiunto la rispettabile cifra di  31 milioni di abitanti. La sua conformazione orografica ne fa una scatola rettangolare chiusa fra le Alpi e gli Appennini con una unica uscita nel mare Adriatico, poco più che un canalone anch’esso senza sbocchi fino ad oltre il Gargano. Scarsamente ventilata e soggetta ad inversione termica nei momenti di alta pressione atmosferica, ogni giorno al suo interno si possono accendere fino a 15 milioni di motori di autovetture, quasi due milioni di veicoli commerciali, ed oltre due milioni di motocicli, ai quali vanno aggiunte 46 centrali termoelettriche e 30 termovalorizzatori, più gli stabilimenti industriali e, nei mesi freddi, almeno 15 milioni di caldaie domestiche o di comunità, senza dimenticare un numero non quantificabile di motori agricoli o per giardinaggio.

L’effetto complessivo è facilmente ricostruibile esaminando bene l’immagine. Quella che probabilmente avete scambiato per una lieve copertura nuvolosa, che si protende fin quasi sull’Istria e ben oltre il Conero, purtroppo non è uno strato di nuvole nell’atmosfera, sono le tristemente famose polveri fini, le PM 10 e 2,5 che infestano l’aria che respiriamo e che si cerca di contenere con i velleitari blocchi della circolazione del giovedì. E’ come vuotare il mare con il secchiello del pargoletto e, fino a quando non pioverà e verranno portate sul terreno, l’unica fonte di depurazione esistente sono gli alveoli polmonari nostri e degli animali, i vegetali riescono a captare la CO2 ma sulle polveri possono nulla. Per fortuna ciascuno di noi ne ha circa 70 mq, in tutto fanno più di 2 miliardi di mq, cioè oltre 2mila kmq, circa la superficie della provincia di Reggio Emilia, ma se ci aggiungiamo gli animali da allevamento e quelli liberi possiamo forse ipotizzare di aumentarla di 5 o 6 volte.  La pratica, però, come ben sappiamo, non è affatto igienica e si trasforma in un ampio ventaglio di malattie respiratorie cronicizzanti.

Non c’è nulla da fare? Dobbiamo abituarci a respirare questa roba pena la decadenza economica? Non necessariamente, ci sono molte cose che le Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, assieme a Val d’Aosta, Trentino-Alto Adige e Friuli-Venezia Giulia, possono fare. Per primo darsi uno strumento di coordinamento permanente perché l’aria non conosce confini amministrativi, poi lanciare un piano di rilancio integrale e capillare del trasporto ferroviario locale, agevolare il trasporto merci su ferro e tassare quello su gomma, agevolare l’edilizia ecologica ed il recupero di quella storica, imporre standard restrittivi alle attività produttive e commerciali, infine convertire le centrali termoelettriche a nuove tecnologie. Un programma impressionante per difficoltà tecniche e finanziarie che non potrà essere sviluppato senza uno sforzo congiunto con l’U.E. che ha altre due aree paragonabili alla nostra, la valle del Reno e quella del Tamigi. Aree con le quali scambiarsi esperienze visto che hanno cominciato ad affrontare il problema prima di noi.

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LE RAGIONI DEI TRENI SFM paolo serra l’unità 28 dicembre 2011

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People Mover – Una ragione di più…

 

Servizio Ferroviario Metropolitano Bologna ASSETTO FINALE

“C’è una ragione di più…” cantava con la sua voce splendidamente sensuale Ornella Vanoni, producendo brividi nella schiena degli ascoltatori di sesso maschile che, nel loro immaginario, si candidavano a sostituire l’indegno amante abbandonato. Sperando che sia piaciuta a Merola e Colombo (e Peri) anche noi intoniamo, pur con la voce gracchiante cui ci costringono le polveri fini bolognesi: “C’è una ragione di più per sostituire il progetto del People Mover con un uso razionale dei Servizi Ferroviari, Regionale e Metropolitano (SFR e SFM).” E la ragione, ovviamente, è che pare accertato che il CIPE  entro fine anno formalizzi il passaggio dei fondi assegnati alla metro-tranvia di Bologna sul SFM e sulla rete di filobus urbani. Si tratta Di una bella sommetta variabile da 220 a 237 milioni, e non 267 come precedentemente annunciato. Infatti il Ministero ha defalcato 30 milioni di Fondi Aree Sottosviluppate (FAS) dell’UE, non riuscendo, logicamente, a far rientrare Bologna in questo gruppo. La stessa logica, speriamo, ispiri anche la Regione Emilia-Romagna (RER) che, al contrario, finanzia il People Mover, in teoria privato, con gli stessi FAS.  Nel progetto della metro-tranvia convergevano, inoltre, anche 7,7 milioni di RFI, 5,5 della RER e 108 di palazzo D’Accursio, come si vede tanta trippa per i gatti…

Cade così una delle ragioni che sono state sbandierate agli oppositori del People Mover sia sulla stampa, sia nella sede della Commissione Consigliare: la, cosiddetta, inaffidabilità del SFM,  che con questa iniezione di fondi ed il recupero dei binari a fine lavori della Stazione A/V non vorremmo più sentire pronunciata dai nostri pubblici amministratori, che ne dovrebbero essere, eventualmente, i responsabili e non i denunciatari. Si apre ora il dibattito su come ripartire i fondi. Credo che se, al posto delle solite dispute su preconcetti, ci dessimo una regola di misura oggettiva ci  risparmieremmo energie, magari da usare in contesti più gravosi. Si tratta di misurare le quantità di gas inquinanti e di anidride carbonica risparmiate  rispettivamente ai nostri polmoni ed all’effetto serra. La diversione di un viaggiatore del SFM dalla tirannia dell’automobile risparmia in media 25 km, ogni viaggiatore di filobus circa 3 km. Il rapporto 8 a 1 non dovrebbe lasciare adito a dubbi sulla priorità. Avanti a tutta forza con treni, da dare in comodato ai gestori del servizio in cambio di sconti sul costo dello stesso, con le linee da completare tecnicamente (Vignola – Bologna- Portomaggiore) o da interrare a doppio binario (Bologna-Budrio) e con le stazioni da completare, San Vitale-Rimesse, Sant’Orsola, Zanardi, Prati di Caprara, Fiera ed anche Aeroporto completa, a cavallo di due linee, per rendere inutile il People Mover. Immagino che qualcuno obietterà la solita tiritera: “Ma questi sono investimenti, e la gestione? Dove troverà la RER i soldi per la contribuzione pubblica alle tariffe?” A parte che un servizio di livello nord-europeo può essere pagato di più dai fruitori senza essere considerato un furto, come, giustamente, ora, c’è sempre il serbatoio dell’addizionale del 10%  alla tassa di circolazione. 24 euro all’anno per una media cilindrata, la maggior parte degli automobilisti non si è neppure accorta della differenza quando, nel 2001, la RER la tolse, rinunciando a 60 milioni l’anno, un tesoretto che, adeguatamente riversato sul TPL e sul SFR, avrebbe certamente giovato alle centinaia di migliaia di pendolari della nostra regione.

 

Paolo Serra

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Una rete di treni per la città metropolitana paolo serra 9 dicembre 2011

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SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO: QUESTO SCONOSCIUTO

Paolo Serra   l’UNITA’ 9 dicembre 2011

Da un’indagine del Medec pare che solo il 52% dei bolognesi sia a conoscenza del SFM, male sanabile con una campagna informativa mirata. Ma anche chi ne ha sentito parlare, e purtroppo, a quanto pare, amministratori e tecnici del Comune di Bologna del post Vitali, lo concepisce come un mozzo (la Stazione Centrale) verso il quale convergono i raggi delle otto linee (Porretta – Bazzano – Modena – Verona – Ferrara – Budrio – Imola –Firenze) più il braccetto verso la Fiera. Questa, però, è una concezione distorta e riduttiva, figlia di una visione del territorio superata da almeno trent’anni. Quella di una città principale concentrata in un Centro Storico collegata con i Centri Storici di alcune cittadine secondarie tramite stazioni ferroviarie  poste il più vicino possibile ai centri stessi. Lo sprawl urbano (sparpagliamento) ha fatto piazza pulita di questa concezione e le progettazioni infrastrutturali di Vitali ne tennero ben conto. Da allora il SFM viene continuamente citato come strategia basilare per contenere lo sprawl ed evitarne lo sviluppo. Non più hub and spoke (mozzo e raggi) ma web (rete) con linee passanti (che fortuna non avere una stazione di testa come Firenze o Milano!) e nodi di interscambio. Il nostro SFM ha, certo, 5 linee passanti dalla Centrale, ma ne ha 4 anche a San Vitale – Rimesse e Prati di Caprara e 2  a Borgo Panigale ed Aeroporto. Questo allarga incredibilmente le possibilità del servizio, accorcia i tempi e consente sinergie impensabili con  il vecchio modello. Non solo si potrà andare senza cambiare da Pianoro a Porretta, da Budrio a Bazzano, da San Ruffillo a Crevalcore, e da Imola a Ferrara, ma da San Vitale si potrà andare direttamente ovunque, tranne Modena, da Prati di Caprara ovunque, tranne Ferrara e Imola. Ed il Marconi con il progetto Tecnicoop  che presentò la Sab nel 2000, potrebbe essere raggiunto direttamente da 69 fermate del SFM e da 8 capoluoghi di provincia (esclusa Ferrara) e, comunque, da 8 treni ogni ora dalla Centrale.

La domanda sorge spontanea: ma il Comune di Bologna considera veramente il SFM come asse strategico cardine di tutto il trasporto pubblico dell’area metropolitana, quella grande urbanizzazione diffusa che esiste già per la vita quotidiana dei cittadini e che stenta a trasferirsi nella pratica amministrativa e, quel che è peggio, nella visione politica degli amministratori? Non pare, se proprio due dei nodi non sono stati ancora costruiti (San Vitale e Prati) ed il terzo (Aeroporto)  è stato interrotto al grezzo, se il 16° binario della Centrale è stato immolato al People Mover, se ben tre proposte di sinergia dell’SFM con il Marconi (1994 Sasib-Railwais, 2000 Sisplan-Assindustria, 2000 Tecnicoop-Sab) sono state ignorate o affossate da Guazzaloca e non più riprese dai suoi successori, se l’interramento urbano della Bologna-Budrio verrà fatto ad un solo binario precludendo ogni sviluppo futuro. Di fronte a questa valanga di indizi quale giudice proscioglierebbe l’imputato?

Proprio per queste ragioni dal 2001 c’è chi si è battuto, e continua a battersi, contro tutte le progettazioni infrastrutturali che non tengono conto del SFM o, peggio, lo indeboliscono, siano la Mab ed il Civis di Guazzaloca, siano la Metro-tramvia o il People Mover di Cofferati, la questione non è “politica” bensì squisitamente “urbanistica” e, perciò “trasportistica”, perché nel mondo attuale non c’è distinzione fra i due termini (ma è così, dai tempi della locomotiva a vapore). Concordo con Merola, cessiamo di essere provinciali! bene, diventiamo metropolitani!

 

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People Mover: la gestione e ATC Ugo Mazza 06-12-2011 L’Unità

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Ugo Mazza   –    L’Unità  6 dicembre 2011

Come detto dall’Assessore Colombo i “conti” del People Mover saranno chiari a gennaio, per cui c’è ancora il tempo per far sì che i privati, e in particolare chi ha vinto la gara, realizzino e gestiscano per 35 anni il People Mover e poi lo consegnino a” a gratis” al Comune di Bologna.

Uso qualche riga per chiarire questo concetto, che volutamente anche da parte di importanti amministratori si vuol far credere sia un “pregiudiziale NO”.

Che il People Mover (PM) fosse una infrastruttura “privatizzata” lo ha deciso la Giunta Cofferati quando nel 2005 invece di utilizzare il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) per collegare la Stazione con l’Aeroporto fece la gara in Project Financing dando così la possibilità ai privati di  realizzare e gestire questa infrastruttura.

La gara fu vinta dal Consorzio Cooperative Costruzioni (CCC) e ci si aspetta che lo realizzi e lo gestisca con altri privati almeno fino al 2045: questo è l’impegno preso dal CCC vincendo la gara.

Poi si impara che a tale scopo è stata costituita una SpA, la Marconi Express, in cui CCC ha il 75% e l’’ATC il 25%; poi si scopre che i patti parasociali prevedono che al 2020 tutto il carico gestionale e finanziario cada sulle spalle di ATC con il CCC che esce dalla società.

Chiedo: perché il CCC abbandona l’impresa 20 anni prima e scarica i problemi finanziari sull’ATC?

Io preferivo il SFM, ma non sono contro il PM: chiedo che ATC esca dalla SpA “Marconi Express” per le stesse ragioni per cui scappa il CCC e nessun imprenditore privato-privato ne vuol far parte.

Ora, il mio timore è ancora più grande per le parole del Sindaco: ” Sfido …a trovare un privato che fa il trasporto pubblico a costi compatibili”.

Si badi, si parla dei contributi  pubblici annuali necessari per fare circolare bus e treni locali, quelli già scarsi e poi tagliati di oltre la metà dal Governo Berlusconi.

Ricordo che quando denunciammo questo pericolo, dalla Giunta Cofferati ci fu risposto che il PM si sarebbe fatto e gestito con risorse private:  “senza l’uso di un euro pubblico”.

Chiedo : la Giunta pensa di rendere compatibili i bilanci del PM usando parte di questi contributi, quindi tagliando i servizi o aumentando le tariffe per i bolognesi? Si pensa di coprire il 65 % dei costi di gestione del PM con contributi regionali? E’ questa la ragione per cui oggi si dice che “i conti del PM sono a posto”?

Faccio presente che l’Assessore regionale Peri ha detto pubblicamente che “Il PM non è tra i servizi minimi finanziati annualmente dalla Regione”. E allora?

In ogni occasione in cui se ne parla emerge con chiarezza che il SFM era meglio perché ogni soldo pubblico speso per gestire treni e i binari sarebbe andato a vantaggio di tutti i cittadini, di chi vola e di chi no: mentre quelli per il PM vanno solo a chi vola, e forse sempre meno data la crisi.

Non si vuole o non è possibile tornare al SFM? Si torni allora a quanto il Comune scrisse nel “bando di gara” e si trovino i privati-privati che lo costruiscano e lo gestiscano per 35 anni.

Così la città avrà la navetta per l’aeroporto e ATC non taglierà i servizi locali per finanziare il PM.

Come si vede non siamo contro il PM, ma contro la presenza di ATC al posto dei privati.

Speriamo che il Natale porti i buoni consigli e che i conti tornino senza ATC; e se l’opera non sarà economicamente sostenibile non sarà un dramma, c’è sempre il SFM.

 


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