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E se il Civis resuscitasse? paolo serra l’unità 21 marzo 2012

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La Fenice risorge dalle ceneri ed il Teo/Civis?

Civis, se ci si mette anche Passera…

“ Civis, non è l‘ultimo atto” titolava il pezzo del 20 ottobre scorso, e non ci voleva Cassandra… Ora ci si mette anche il nuovo ministro Passera ad intorbidire le acque di una faccenda malnata, e cresciuta peggio. Ripercorriamo in sintesi gli episodi di questa tragicommedia trasportistico-politica. Atto primo: il sindaco Guazzaloca, afflitto da binariofobia, cassa il tram del predecessore Vitali e, per non perdere il finanziamento ministeriale, si inventa Teo, un favoloso ircocervo metà tram e metà filobus appena rigettato dalla comunità gallica di Rouen perché inguidabile. Atto secondo: malgrado ciò il ministro amico gli concede il nullaosta con prescrizioni, come di prammatica. Atto terzo: Guazzaloca fa firmare il contratto ad Atc, per 182 milioni, penale 10%,  ed Irisbus comincia a produrre i filobus, ribattezzati  Civis. Atto quarto: il neo sindaco Cofferati,  pur vedendo la  bufala che si trovava in casa, cerca di renderla un po’ meno impresentabile ma se la tiene, ufficialmente per non dover pagare penali, in realtà afflitto anch’esso da binariofobia, malattia endemica dei sindaci bolognesi del dopoguerra. Cosicché anche CCC comincia i lavori stradali. Atto quinto: Irisbus consegna 49 mezzi ad Atc, prodotti, secondo il costruttore, tenendo conto delle prescrizioni, ed incassa, assieme a CCC, 102 milioni di euro (due terzi dal Ministero un terzo da Atc) . Atto sesto: un ex alleato di Guazzaloca, per punirlo di essersi ripresentato alle elezioni da solo e non in coalizione col PdL, non solo fa un esposto sull’appalto alla magistratura ma convince il ministro, ora meno amico, a convocare una commissione speciale per constatare la sicurezza dei mezzi. La commissione conclude che il sistema non è sicuro, ma in Francia lo sapevano da 10 anni. Atto settimo: il neo sindaco Merola, appena eletto, sospende prudentemente i lavori stradali, peccato perché prevedevano il restauro delle pavimentazioni in basoli di granito nelle via centrali della città che ne avrebbero un gran bisogno. Atto ottavo: Irisbus cita per danni, 223 milioni, ministero e Atc. Sarà un giudice a stabilire se il costruttore ha ottemperato o meno alle prescrizioni, intanto i 49 mezzi arrugginiscono in cortile. Atto nono: il neo ministro-tecnico Corrado Passera minaccia, addirittura, che se i mezzi non sono usabili vorrà indietro anche i fondi già erogati.

Civis in cortile

E qui iniziamo il nuovo commento. Sappiamo che Passera è tutt’altro che uno sprovveduto e, sicuramente, è stato informato della saga di Teo/Civis, dei due pareri contrastanti del suo ministero,  dell’indagine penale e della causa civile. Se ha aggiunto legna nel fornello deve aver avuto una ragione. Vediamo cosa dice Cassandra: non è che qualche tecnico del ministero gli ha suggerito che il conflitto fra le due commissioni (quella che nel 2004 autorizza e quella che nel 2011 afferma che non è sicuro, ma, attenzione, dopodiché nessuno ha ancora preso decisioni ufficiali) tolga ogni responsabilità ad Irisbus e la mantenga al ministero prevedendo di perdere la causa? Che magari terminerà fra 10 o 12 anni ma potrebbe venire a costare quasi 300 milioni più le spese? Non è che il pragmatico Passera lancia minacce nel tentativo di arrivare ad un accordo? Non è che per rendere sicuro il Civis basterebbe farlo circolare in sede propria per almeno il 51%  del percorso? (per caso questa è una delle prescrizioni del 2004) e, magari, posizionare i comandi a sinistra come vorrebbero gli autisti? Vuoi vedere che dovremo cambiargli nome un’altra volta? Che lo dovremo ribattezzare Fenice, il mitico uccello che resuscitava dalle sue ceneri?

civis in deposito

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Ma con più parcheggi si incentiva l’auto – paolo serra Unità 4 marzo 2012

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Pedonalizzazioni: Proposte e Controproposte

 Si chiamano “ La città che vorremmo” le controproposte dell’ASCOM al “Progetto per una nuova pedonalità del centro città” della Giunta Merola. Non costituiscono certo una novità, furono presentate esattamente tre anni fa e io stesso ne scrissi su queste colonne il 1/3/09 ed anche il 7/12/11 ai primi accenni di una scomposta reazione di totale chiusura a quelle della Giunta, poi attutita dai risultati delle ricerche di mercato che segnalano una valanga di approvazioni. Gli estensori materiali, d’altronde, sono gli stessi, Boschi, Gresleri, Scannavini e Trebbi, un quartetto ben assortito, fra grandi nomi, specialisti, e promettenti figli d’arte. Sulle controproposte, come sul progetto peraltro, forse sarebbe saggio sospendere il giudizio. Troppo spesso nel Bel Paese le attuazioni sono incredibilmente stravolgenti. Certo che quando una pedonalizzazione parte con la previsione di un sistema di parcheggi qualche dubbio viene. Logica ed esperienza concordano nell’affermare che la disponibilità di parcheggio  aumenta la propensione all’uso dell’auto privata mentre la discussione dovrebbe vertere sulla dissuasione e diversione su mezzi pubblici, biciclette e pedonalità. La logica sarebbe più rispettata, se, contemporaneamente, venisse inibito il parcheggio lungo le sedi stradali. Fino ad oggi, però, questo non è avvenuto ed i parcheggi esistenti sono utilizzati mediamente al 27% del loro potenziale, con alti lai dei concessionari. Prima di farne altri non sarebbe meglio iniziare ad usare quelli che ci sono? In realtà pare che la città che vorrebbe l’ASCOM non sia molto diversa dal solito sogno di una città dove qualche centinaio di migliaia di automobilisti possa circolare dovunque e sempre. Sogno che contrasta con la legge fisica della impenetrabilità dei corpi e richiederebbe una quantità di sedi stradali pari a più della superficie dell’intero comune. C’è una foto di quando si parcheggiava ancora sul “crescentone” di Piazza Maggiore (mio figlio ed i suoi amici non ci volevano credere), non ci stavano più di 120 auto, ma che ululati quando fu chiusa. Infatti l’Ascom torna a riproporre la sostituzione dei “bisonti” con minibus, e, purtroppo anche la Giunta, in parte, si sta avviando su questo vicolo cieco. Non sarebbe ora di commissionare a qualche esperto, terzo, meglio se del nord-europa, uno studio serio, prima di vedere l’ATC, ora TPER, sommersa dai costi costretta a tagliare le corse o le linee?  Anche il tema dei diritti dei residenti non sopravvive alla logica. Non si capisce, infatti, perché al privilegio di abitare in una zona pedonale, privilegio testimoniato dall’aumento dei valori immobiliari e dei canoni, si debba accoppiare anche quello di transitarci con l’auto. In tutta Europa è obbligatorio il posto auto fuori dalla zona pedonale. La stessa cosa vale per le consegne ai negozi che avvengono su carrelli a mano da piazzole apposite esterne e per le auto di servizio. Per una città dove basta la presenza di un albergo per vedere parcheggiate auto sulla fiancata di San Petronio e Polizia o Carabinieri sotto l’Orologio di piazza Maggiore sarebbe una rivoluzione culturale, eppure avviene in tante città europee. L’Ascom è contraria anche alla inibizione totale ai motocicli, finalmente prevista dalla Giunta. Sorvolano sul fatto che Bologna è la città dei portici, sotto i quali si registra il famigerato effetto  canyon che fece terrificare i rilevatori del benzene all’interno dei negozi di via San Vitale e Strada Maggiore nel 2001. Forse è meglio ritirare fuori i dati, o aggiornare la ricerca. Credo che questi problemi andrebbero affrontati per il verso giusto: invece di fare proposte e poi cercare di attuarle per vedere l’effetto che fanno, non sarebbe meglio dichiarare degli obiettivi di rumore e di inquinamento chimico-fisico e, poi, agire finché non sono raggiunti, con l’aiuto dei migliori esperti del settore? Ovviamente questo dovrebbe valere anche per le progettazioni infrastrutturali, col metodo attuale si è visto cosa abbiamo combinato, e cosa stiamo per combinare.

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People Mover: l’ombra del dubbio Unità 26 febbraio 2012 Paolo Serra

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INTAMIN P30

“L’ombra del dubbio” è un magistrale Hitchcock del 1943 nel quale una trepida nipote innamorata dello zio ne scopre lentamente l’attività di serial killer specializzato in ricche vedove. La stessa ombra si deve essere insinuata nell’altrettanto trepido ing. Carlini, scivolato dai paradisi della laurea in chimica all’inferno delle progettazioni infrastrutturali bolognesi, mentre approvava “in linea tecnica” il progetto esecutivo, ovvero cantierabile, del People Mover, targato Marconi Express, alias CCC, alias ATC, alias TPER. Approvazione, peraltro, corredata da un congruo numero di “PRESCRIZIONI” (maiuscolo dell’autore) e che conclude con queste precise parole: “A conclusione dell’istruttoria svolta, si approva in linea tecnica il progetto esecutivo presentato, nel rispetto delle prescrizioni precedentemente esposte”. Sinistramente simile al  nulla osta ministeriale dell’11-02-2004 che diede inizio alla tragicommedia del Civis.

Esaminiamo le due più pregnanti, sorvolando sul burocratese e sulla zoppicante grammatica: “Come già richiesto nel documento di approvazione del Progetto Definitivo, SI PRESCRIVE di verificare nuovamente, in relazione ai richiami della normativa e sulla base degli sviluppi tecnologici futuri, sia per i veicoli previsti allo start up sia per ogni veicolo aggiuntivo che verrà posto in esercizio o che verrà adottato “in sostituzione” di quelli di start up, la possibilità di adottare motorizzazioni ribassate “sotto cassa” e la comunicazione con soffietti tra le tre cabine risultanti, o comunque di potere ottenere una configurazione del rotabile tale da garantire la comunicabilità delle casse e una ottimizzazione dell’utilizzo degli spazi interni (con diversa modalità della disposizione dei posti a sedere e riduzioni di quelli non utilizzabili dai pax, in quanto esclusivamente tecnici), ottenendo, a parità di dimensioni, una maggiore capacità di trasporto.” e poi “ Come già richiesto nel documento di approvazione del Progetto Definitivo, SI PRESCRIVE di verificare nuovamente la possibilità una eventuale diversa configurazione del rotabile stesso che, a parità di lunghezza e di sagoma rispetto al rotabile attualmente previsto, garantisca comunque una capacità di trasporto superiore ai: non inferiore a 70/50 pax perconvoglio in configurazione C2 previsti attualmente”

Ovvero: guardate che lo scatolotto che avete proposto è un capolavoro di ingegneria trasportistica tale che su 16,9 metri di lunghezza ne riserva ai passeggeri, più borse a mano e trolley vari, meno di 7, e che i trasportati reali saranno molto meno dei 50 millantati, cercate un’altra soluzione.  Ma va là, direbbe l’ineffabile avv. Ghedini, non è proprio il secondo argomento opposto dagli oppositori? (il primo resta la scarsa “sobrietà” di un investimento pubblico di 110 milioni, inizialmente spacciato per privato, su un doppione del SFM, il quale, al contrario, subisce continuamente tagli).  Cosa succederebbe se la “nuova verifica” non portasse alcun risultato, o ad un nuovo aumento del costo? Che direbbe la spagnola Acciona, seconda classificata nel bando ma prima per la parte tecnica e battuta solo dal prezzo  (per forza, aveva, ingenuamente, proposto un vero mezzo di trasporto, non una burletta…)? Il rispetto delle PRESCRIZIONI è vincolante o sono amichevoli ammonimenti? Caro Merola, cara Finzi, non vi pare il caso di sedervi ad un tavolo ed accordarvi per mandare a monte tutto con il minor danno possibile per entrambi?

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SERVIZIO FERROVIARIO LA STRATEGIA CHE NON C’E’ paolo serra l’unità 19 febbraio 2012

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  Linea SFM2:  Vignola – Bologna – Portomaggiore                                 Linee attuali: Bologna – Vignola  e  Bologna – Portomaggiore                               Proprietà: Tper                Comuni: Vignola, Savignano s. P., Bazzano, Crespellano, Zola Predosa, Casalecchio di Reno, Bologna, Castenaso, Budrio, Molinella, Argenta, Portomaggiore                                                                                Percorso:  Vignola  Savignano Centro  Savignano Mulino  Bazzano  Crespellano Muffa  Crespellano Centro  Crespellano Via Lunga  Zola Ponte Ronca Zola Chiesa  Zola Centro  Zola Pilastrino  Zola Riale  Casalecchio Palasport  Casalecchio Ceretolo  Casalecchio Garibaldi  Bologna Casteldebole             Bologna Borgo Panigale  Bologna Prati di Caprara  Bologna Centrale             Bologna Zanolini Bologna Libia – S. Orsola  Bologna S. Vitale – Rimesse     Bologna S. Rita Bologna Via Larga  Bologna  Roveri  Castenaso Villanova             Castenaso Cà dell’Orbo  Castenaso Stellina  Castenaso Centro  Budrio Stazione  Budrio Centro Budrio Mezzolara  Molinella Guarda           Molinella Centro  Consandolo  Portomaggiore                                 Caratteristiche: Lunghezza: 58 km (24 + 34 km)

Strategicità del Servizio Ferroviario Metropolitano

L’esempio della ex-Veneta

Strategia. Questa parola, che deriva dall’arte militare, e significa una pianificazione non discutibile da parte di un comandante supremo ed assoluto, ha travalicato da tempo i suoi confini bellici ed ha invaso molti campi sociali: sport, aziende, politica etc… Strategia, con la sua enfasi anche fonetica, dà quel senso di indiscutibile, perentorio, ineluttabile, che manca alle vecchie tattica, piano, programma, ormai poco efficaci, pallide, obsolete. E’ dal 1997, dal tempo dell’accordo firmato dal Sindaco Vitali, che politici ed amministratori, comunali, provinciali e regionali declamano a pieni polmoni e descrivono con caratteri indelebili la “strategicità” del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) per implementare definitivamente il quale altro non si aspetta che il completamento della Stazione sotterranea A/V di Bologna ed il ripristino dei 4 (o 3 causa people mover) binari ora inutilizzabili, il che dovrebbe avvenire, finalmente, nel 2013. Di conseguenza ci si aspetterebbe una accelerazione delle costruzioni delle stazioni  e fermate urbane ancora solo sulla carta, ed il completamento della infrastrutturazione mancante, od incompleta, o tecnologicamente obsoleta. Infatti, giovedì scorso, alla Commissione Comunale competente, è stato presentato il progetto dell’interramento del tratto urbano della Bologna-Budrio che interessa 6 passaggi a livello bolognesi, fra i quali il cruciale di via Rimesse su quello che avrebbe dovuto essere un ramo dell’asse dell’89 (1889). Ebbene, quale delusione apprendere che, come si temeva, non ne  viene previsto il raddoppio dell’unico  binario (neppure come possibilità futura) precludendo  per sempre la possibilità di cadenzamento  al quarto d’ora e che la nuova fermata Libia-Sant’Orsola verrà costruita al greggio, e sul lato nord del binario. Non è dunque strategica una linea passante che parte da Vignola ed arriva a Portomaggiore passando per Casalecchio, Castenaso e Budrio e ha ben  10 fermate urbane nel Comune di Bologna? Il complesso ospedaliero universitario Sant’Orsola enumera 1758 posti letto e 5355 dipendenti (destinati ad aumentare), un calcolo empirico fatto dall’Università presume circa 20.000 persone coinvolte al giorno (oltre 11.000 solo di visite ed esami ambulatoriali). Sono oltre 7 milioni di persone l’anno che entrano ed escono da quella decina di ettari a sud di via Massarenti con i problemi che ben conosciamo. Per l’aeroporto Marconi, che non muove molte persone di più, si prevede addirittura una navetta sopraelevata dedicata  mentre ad un attrattore di traffico di tale rilevanza si usa la lesina? Sì, perché, a detta dei tecnici della Regione il secondo binario farebbe aumentare di 6/7 milioni la spesa prevista di 42, compreso il nuovo materiale rotabile, mentre per il completamento della fermata siamo agli spiccioli. Opera strategica? Forse dovremo chiedere agli editori italiani di ristampare i vocabolari…

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L’OSSESSIONE TOPOGRAFICA NEL PD L’unità nazionale 18 febbraio 2012

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Cara Unità,

anche oggi leggo le geremiadi di Violante e Castagnetti. Il primo si scaglia contro il bipolarismo che impone (impone?) “coalizioni caravanserraglio incapaci di governare”, il secondo paventa uno scivolamento a sinistra che diventi arretramento. Entrambi con la riconosciuta capacità argomentativa. Il risultato finale, però, è sconfortante. La prima repubblica, proporzionale quasi pura, crollò sotto “mani pulite” ma era già stata soffocata dai mitici “governi balneari”, la seconda, bipolare, più o meno forzata, dalla rissosità interna alle coalizioni. Se ne deduce che l’Italia sia ingovernabile. Aveva ragione Mussolini, che, certo, gli italiani li conosceva, quando affermò che governare l’Italia fosse inutile? Per quanto riguarda gli “scivolamenti” mi pare che Castagnetti non riesca ad uscire dalla sindrome “posizionale” che ci arreca danni da almeno trenta anni. Argomento che appassiona solo i media e, forse, il 6/8 % degli elettori. Agli altri interessa cosa propone il PD per il futuro: dove trovare le risorse per l’indispensabile salario di cittadinanza? Come redistribuire la ricchezza prodotta per riequilibrare lo sconcio degli ultimi venti anni? Come combattere l’economia sommersa e la penetrazione della malavita che sta distruggendo quella sana? Facciamo queste proposte e vediamo chi è disposto ad affiancarci. La topografia dovrebbe essere un effetto della politica non la causa.

 

Paolo Serra Bologna

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