Piazza Maggiore – Aeroporto km. 5

IL COMITATO PER LA COMPATIBILITA’ HA INVIATO PER POSTA CERTIFICATA AL MINISTERO DELL’AMBIENTE LE SEGUENTI OSSERVAZIONI AL PIANO DI SVILUPPO 2016/2030 DELL’AEROPORTO MARCONI

Spett.le Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

Direzione generale per le valutazioni e autorizzazioni ambientali

Divisione II – Sistemi di Valutazione Ambientale

Oggetto: Verifica di Assoggettabilità dell’aggiornamento 2016/2030 del Master Plan 2009/2023 dell’aeroporto Marconi di Bologna presentata da Enac e avviata il 20/11/2017 pubblicata al vostro id   http://www.va.minambiente.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/461/3001

In riferimento alla procedura in oggetto il Comitato Compatibilità Aeroporto Città di Bologna  intende porre le seguenti osservazioni:

1. in primo luogo ad alcune prescrizioni del Master Plan vigente approvate nel 2013 e variate parzialmente nel 2014 non è stato ottemperato da parte degli organi responsabili dell’aeroporto
2. in secondo luogo gli obiettivi di sviluppo del Master Plan stanno progressivamente divenendo incompatibili con gli obiettivi di tutela ambientale e di salute definiti dagli strumenti di pianificazione approvati dagli Enti Territoriali, PTCP e PSC.

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La principale prescrizione contenuta già  nel notam A 1753/98 LI del 18/5/98, e ribadita nelle approvazioni della VIA, che “ordina il decollo per pista 30 di tutti gli aeromobili, fatte salve le esigenze meteo, di sicurezza ed ATC” non ha mai avuto reale applicazione. Lo testimoniano le tracce radar, disponibili dal 2009. La percentuale dei decolli da pista 30, infatti, è stata la seguente: 39% (2009), 40% (2010), 34% (2011), 38% (2012), 38% (2013), 37% (2014), 44% (2015), 42% (2016), 37% (2017 fino a settembre), ovvero stabilmente  i numeri dei decolli da pista 12 sono superiori a quelli della pista definita preferenziale, quindi le eccezioni sono superiori alla regola. La principale risposta alle nostre rimostranze era quella che, essendo in funzione l’Ils solo in direzione ovest, la pista 30 era continuamente occupata da atterraggi quindi indisponibile per i decolli. Infatti dopo l’installazione dell’Ils anche verso est nel periodo agosto 2015/luglio 2016 la percentuale è scesa al 50%, sebbene con contemporaneo aumento più che proporzionale degli atterraggi, ma dall’agosto 2016 è ripreso il trend consueto. Sempre nel 1998 un secondo notam, B 1754/98 LI del 18/5/98, ordinava il decollo per pista 30 degli aeromobili di CAP 2 per sole esigenze meteo e sicurezza, quindi senza eccezioni ATC. Riteniamo possibile, come fatto ad esempio a Zurigo per la tariffazione,  riclassificare i Cap 3 in due sottofasce ed eliminare l’eccezione ATC per quella più rumorosa, oppure differenziare le tariffe a seconda della pista usata. Lo stesso decreto di approvazione della Via del 2013 al punto 6.2 delle prescrizioni della Regione riporta il “dovere della sottoscrizione di un protocollo fra Enac ed Enav che indirizzi i decolli da pista 30 compatibilmente con le esigenze di sicurezza del trasporto aereo con ampia informazione alle compagnie aeree” quindi anch’esso non fa più specifica menzione di esigenze ATC. Questo protocollo dovrebbe essere reso di pubblica evidenza.

In realtà sulla reale portata delle eccezioni al notam non è mai stata fatta chiarezza. Non sappiamo quali siano le velocità e la direzione dei venti che impediscono il decollo verso ovest, non sappiamo in cosa consista il concetto di sicurezza applicato ad una sola direzione di decollo che sia diverso da quella meteo, non sappiamo quali siano le condizioni del Controllo Traffico Aereo che inibiscono la regola. Dato che la Pianura Padana è universalmente conosciuta come una delle aree meno ventose del mondo (e, purtroppo, proprio per questo, più inquinate) e gli atterraggi strumentali sono possibili da ogni direzione, è ragionevole pensare che dietro la eccezione ATC si nascondano interessi commerciali e/o economici che confliggono con la qualità  della vita degli abitanti delle aree bolognesi a nord dei viali di circonvallazione. Chiediamo che venga fatta pubblicamente chiarezza sulle regole operative del Marconi.

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Una seconda importante prescrizione contenuta nel decreto del 2013 riguarda il punto 6.3 delle prescrizioni della Regione: “entro e non oltre un anno dalla conclusione della procedura di VIA  dovrà essere reso pienamente operativo, sull’aeroporto di Bologna, un regime sanzionatorio per le violazioni delle procedure di decollo anti-rumore; l’ENAC dovrà garantire la massima priorità nell’attivazione di tale regime sanzionatorio”. Con tre anni di ritardo l’Enac ha annunciato l’operatività del regime sanzionatorio dal settembre 2017, non se ne conosce, però, il protocollo operativo, se le sanzioni sono parametrate solo alle traiettorie delle rotte o anche al rumore scaricato a terra (leq o lmax), nè a chi e quando siano state eventualmente erogate le sanzioni ed il loro importo. Riteniamo che il tutto debba essere reso pubblico. L’Unione Europea, più volte e in varie Direttive, ha esortato gli amministratori pubblici ad una maggiore trasparenza e informazione nei confronti della cittadinanza sulle problematiche che riguardano il rumore aeroportuale

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Al punto 6.4 delle prescrizioni della Regione si prescrive una campagna di monitoraggio degli effetti dei movimenti aeroportuali sui recettori acustici sensibili  al di fuori della zonizzazione aeroportuale con possibilità di intervento con le mitigazioni attive o passive   previste dai DPR 142/2004 e 459/1998. Ricordiamo che nel cono aeroportuale insistono parecchi plessi scolastici in teoria protetti dal DPCM 14/11/97 con un tetto di 55 dba. All’interno della zona A aeroportuale (tetto 65 decibel di LVA) abbiamo: elementare Silvani, materna e nido Zucchelli, materna Benedetto XV, materna Manzini, elementare Bottego, media D’acquisto, nido Passerotti, nido Elefantino Blu, nido Coop Azzurra, nido Phoebis 5. Subito all’esterno, in zona urbana di categoria III, 60 dba, abbiamo elementari Acri, Casaralta, Croce Coperta, Grosso, media Zappa, materne Bolzani, Ceccarelli, Flora, Del Mugnaio, Grosso, Lanzarini, La Giostra, nidi Bolzani, Grosso, Nuovo Croce Coperta, Patini L’isola dei tesori, Hygela ed un grande Casa di Cura privata, Villa Erbosa. Al di là della evidente discrasia fra due leggi, una delle quali protegge mentre l’altra punisce recettori del tutto omogenei, che esula dalla procedura in esame, non risulta che alcuna campagna sistematica sia stata fatta se non qualche sporadica rilevazione Arpae, l’ultima delle quali risale al 2013. Una rilevazione privata fatta da una azienda specializzata nei giorni 29/30/31 maggio 2017 presso la elementare Silvani, via della Selva Pescarola 29, ha contato una media di 50 passaggi al giorno nell’orario scolastico 8,30/16,30 con oltre 62 dba. Riteniamo che la campagna debba essere effettuata al più presto entro la primavera del 2018 e che si proceda con immediati interventi di mitigazione previsti dai DPR sopraddetti.

A questo proposito non possiamo evitare di denunciare l’inerzia della Regione Emilia Romagna nei confronti della IRESA, istituita controvoglia nel dicembre del 2012 e mai applicata. La Regione, così, ha rinunciato ad almeno 700.000 euro ogni anno da utilizzare proprio per interventi di mitigazione del rumore nelle zone più colpite dagli effetti dei movimenti aerei a bassa quota.

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Più in generale ci pare che il non adempimento di prescrizioni così basilari dovrebbe essere sufficiente per rimettere in gioco la possibilità del Marconi di sviluppare il numero dei movimenti nei termini previsti nella relazione tecnica.

Infatti se ai decolli già visti aggiungiamo gli atterraggi notiamo che all’incremento dei movimenti totali del Marconi corrisponde un incremento più che proporzionale di quelli sulla città. Il trend dei movimenti su Bologna è passato infatti dal 32/33% del totale aeroportuale degli anni 2009/2010 al 39/40% degli anni 2015/2016 e 2017 a tutto settembre. Alle pagine 73 e 74 della Relazione Tecnica pubblicata si prevede un aumento dei movimenti dai 65.461 del 2016 a tetti di 76.354, 82.895, 91007 a seconda delle ipotesi minima, media e massima del 2030. Ipotizzando che detta prescrizione continui ad essere trasgredita, come il passato insegna, la Relazione Tecnica, quindi, giunge a ritenere possibile che sul Quartiere Navile di Bologna possano decollare oltre 30.000 aerei annui (80 di media giornaliera contro gli attuali 55/60) e, comunque muoversi a bassa quota più di 36.000 velivoli annui (circa 100 di media giornaliera contro gli attuali circa 75). Questo senza un ulteriore prevedibile peggioramenteo del trend della suddivisione dei decolli fra le due testate a danno di Bologna e sorvolando, parola quantomai adatta, sui picchi giornalieri dei periodi di punta estivi  che rimangono una incognita anche per chi dovrebbe tutelare la salute pubblica. Ricordiamo che lo stesso PTCP, che la relazione richiama ampiamente, prevede non solo “la inibizione di nuovi edifici nelle zone soggette a rumore” ma anche “contemplare azioni di miglioramento delle condizioni ambientali degli insediamenti residenziali esistenti, e armonizzare lo sviluppo previsto rispetto ai limiti fisici presenti nell’ambito territoriale in cui si colloca l’aeroporto di Bologna”. Non ci pare che questa armonizzazione sia presente nei piani di sviluppo del Marconi.

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Per concludere osserviamo la superficialità, quantomeno, con la quale la Relazione Tecnica descrive i “Caratteri insediativi” dell’aeroporto di Bologna, ignorando il tessuto urbano del Quartiere Navile e limitandosi a Lippo di Calderara e Borgo Panigale. La stessa superficialità si ritrova nel riferimento al PSC della città di Bologna (vedi Relazione tecnica, pag. 39-45 § 3.2.3) dove si fa riferimento ad un PSC non ancora approvato, citiamo qui per facilità di lettura: “Nell’attuale fase di pianificazione comunale, nelle more dell’approvazione del Piano Strutturale Comunale (PSC), la cui formazione è in fase avanzata, risulta attualmente vigente il PRG che risale al 1986. Esso perimetra la zona aeroportuale (MA), la cui disciplina è contenuta nell’articolo 14 delle NTA”. Il PSC è stato approvato definitivamente il 14 luglio 2008, e rappresenta una vera rivoluzione nei confronti del PRG precedente, non tenerne conto nel 2017 ci pare incredibile.

Tale superficialità potrebbe essere considerata causata da un infortunio da copia/incolla sbrigativo, ma potrebbe anche essere sintomo di una analisi che tende a chiudere un occhio sulle incompatibilità che vengano a disegnarsi con una espansione progressiva che sembra non debba  necessitare nessun ulteriore valutazione di impatto ambientale. Ad esempio, nel paragrafo Inquadramento territoriale (vedi Relazione tecnica, pag.12 § 3.1), si illustra unicamente la situazione Bargellino e si ignora la situazione di Bertalia descritta dal PSC (Relazione illustrativa, pag. 164) dove si legge “Anche in questa Situazione (N.d.R. come Bargellino) si pone il problema di un’elevata vulnerabilità degli acquiferi, mentre la vicinanza dell’Aeroporto provoca inquinamento acustico”.

Sempre in materia di uno sviluppo dell’aeroporto che tende all’incompatibilità con gli ambiti definiti dal PSC della città di Bologna, segnaliamo quanto emerse già nello “Studio di incidenza ambientale sul SIC IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del Lippo Committente: Aeroporto G. Marconi, Studio Airis, Dicembre 2011”

Citiamo: “In relazione al PSC di Bologna si evidenzia in particolare un intervento che potrebbe produrre incidenze significative sulla connettività del corridoio ecologico del fiume Reno a sud del sito, la realizzazione del People mover, una metropolitana leggera in sede propria di collegamento diretto con la Stazione Centrale. Tale intervento è previsto dall’Accordo Territoriale tra le opere prioritarie complementari al Masterplan funzionale all’accessibilità pubblica dell’Aeroporto. Tali opere, in quanto esterne al masterplan di riferimento, vengono richiamate in questa sede per gli eventuali effetti cumulativi, che però andranno affrontate in maniera puntuale e dettagliata nella trattazione degli specifici studi in quanto caratterizzate da interferenze dirette con le aree SIC e naturali.”

Come viene evidenziato, lo sviluppo di progetti interni o esterni al Marconi può interferire con le aree naturali lungo il fiume Reno e l’area di riequilibrio ecologico San Vitale (SIC), compromettendo obiettivi previsti da lungo tempo negli strumenti urbanistici della città come ad esempio il Parco Fluviale Lungo Reno, corridoio ecologico tra collina e campagna, parco atteso da anni dalla popolazione cittadina.

Seguendo le raccomandazioni dello studio  Airis citato ci pare fondamentale che l’analisi delle incidenze ambientali venga svolta facendo riferimento non solo al prolungamento del Master plan al 2030 ma anche congiuntamente ad altri piani o progetti, come, ad esempio, la prosecuzione dell’attività della Valli Zabban che insiste su una zona a rischio aeroportuale (vedi Piano di rischio), così come l’insediamento che sostituirà l’impianto della Coop Costruzioni fallita, il People Mover, il Passante di Bologna e opere annesse ecc. Poiché, se è vero che alcuni singoli impatti possono risultare di per sé non significativi, considerati nel contesto complessivo territoriale possono contribuire a generare impatti cumulativi non sopportabili. A tal fine occorre fare attenzione anche agli impatti indiretti che sovente passano inosservati ma che possono manifestarsi in modo significativo nel medio‐lungo periodo e/o amplificare le incidenze degli impatti diretti.

Per questa serie di osservazioni, dalla persistenza della non-applicazione delle prescrizioni suddette, alla mancata pubblicizzazione dei regolamenti e delle procedure necessari, alla progressiva incompatibilità fra gli obiettivi di tutela ambientale e di salute definiti da PTCP e il PSC e gli sviluppi previsti dal Master Plan, e, per ultimo, alla necessità di considerare non i singoli impatti ma bensì l’insieme degli impatti generati ivi compresi gli impatti indiretti, si ritiene ampiamente giustificata la richiesta di revisione della VIA del Piano di Sviluppo Aeroportuale del Marconi, tenendo espressamente conto dell’impatto complesssivo sul territorio del Quartiere Navile di Bologna.

Marsigli Agucchi centr6-fix-commento

DOSSIER MARCONI ottobre 2017

Siccome il decreto 42/2017 non è altro che un elenco di varianti e rimandi al 194/2005 lo abbiamo riscritto per renderne più semplice la lettura ai cittadini. Ora è la legislazione vigente, speriamo che venga attuato con più tempestività del precedente visto che è stato sostituito senza essere stato attuato in gran parte.

D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194 (1).

CON LE VARIAZIONI APPORTATE COL D.Lgs 17 febbraio 2017, n. 42 in attuazione della legge delega del 2014

Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale.

(1) Pubblicato nella Gazz. Uff. 23 settembre 2005, n. 222.

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

Vista la direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa alla determinazione e gestione del rumore ambientale;

Vista la legge 31 ottobre 2003, n. 306, recante disposizioni per l’adeguamento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alle Comunità europee (Legge comunitaria 2003);

Vista la legge 26 ottobre 1995, n. 447, recante legge quadro sull’inquinamento acustico, e successive modificazioni;

Visto il decreto legislativo 24 febbraio 1997, n. 39, e successive modificazioni, concernente la libertà di accesso alle informazioni in materia di ambiente, e successive modificazioni;

Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, recante il nuovo codice della strada;

Visto il decreto legislativo 18 febbraio 2005, n. 59, di attuazione della direttiva 96/61/CE, relativa alla prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento;

Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 27 maggio 2005;

Acquisito il parere della Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, reso nella seduta del 30 giugno 2005;

Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica;

Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 29 luglio 2005;

Sulla proposta del Ministro per le politiche comunitarie e del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministri degli affari esteri, della giustizia, dell’economia e delle finanze, delle infrastrutture e dei trasporti, della salute e per gli affari regionali;  Emana il seguente decreto legislativo:

1. Finalità e campo di applicazione.
2. Il presente decreto, al fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi dell’esposizione al rumore ambientale, compreso il fastidio, definisce le competenze e le procedure per:
3. l’elaborazione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3;
4. l’elaborazione e l’adozione dei piani di azione di cui all’articolo 4, volti ad evitare e a ridurre il rumore ambientale laddove necessario, in particolare, quando i livelli di esposizione possono avere effetti nocivi per la salute umana, nonché ad evitare aumenti del rumore nelle zone silenziose;
5. assicurare l’informazione e la partecipazione del pubblico in merito al rumore ambientale ed ai relativi effetti.
6. Il presente decreto non si applica al rumore generato dalla persona esposta, dalle attività domestiche, proprie o del vicinato, né al rumore sul posto di lavoro prodotto dalla stessa attività lavorativa o a bordo dei mezzi di trasporto o dovuto ad attività militari svolte nelle zone militari.
7. Laddove non esplicitamente modificate dal presente decreto, si applicano le disposizioni della legge 26 ottobre 1995, n. 447, e successive modificazioni, nonché la normativa vigente in materia di tutela dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico adottata in attuazione della citata legge n. 447 del 1995.

2. Definizioni.
3. Ai fini del presente decreto si intende per:
4. «agglomerato»: area urbana, individuata dalla regione o provincia autonoma competente, costituita da uno o più centri abitati ai sensi dell’articolo 3 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, contigui fra loro e la cui popolazione complessiva è superiore a 000 abitanti;
5. «aeroporto principale»: un aeroporto civile o militare aperto al traffico civile in cui si svolgono più di 50.000 movimenti all’anno, intendendosi per movimento un’operazione di decollo o di atterraggio. Sono esclusi i movimenti a fini addestrativi su aeromobili definiti leggeri ai sensi della regolamentazione tecnica nazionale;
6. «asse ferroviario principale»: una infrastruttura ferrovia su cui transitano ogni anno più di 30.000 treni;
7. «asse stradale principale»: un’infrastruttura stradale su cui transitano ogni anno più di 3.000.000 di veicoli;
8. «descrittore acustico»: la grandezza fisica che descrive il rumore ambientale in relazione ad uno specifico effetto nocivo;
9. «determinazione»: qualsiasi metodo per calcolare, predire, stimare o misurare il valore di un descrittore acustico od i relativi effetti nocivi;
10. «effetti nocivi»: gli effetti negativi per la salute umana;
11. «fastidio»: la misura in cui, sulla base di indagini sul campo e di simulazioni, il rumore risulta sgradevole a una comunità di persone;
12. «L_den (livello giorno-sera-notte)»: il descrittore acustico relativo all’intera giornata, di cui all’allegato 1;
13. «L_day (livello giorno)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 06:00 alle 20:00;
14. «L_evening (livello sera)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 20:00 alle 22:00;
15. «L_night (livello notte)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 22.00 alle 06.00;
16. «mappatura acustica»: la rappresentazione di dati relativi a una situazione di rumore esistente o prevista in una zona, relativa ad una determinata sorgente, in funzione di un descrittore acustico che indichi il superamento di pertinenti valori limite vigenti, il numero di persone esposte in una determinata area o il numero di abitazioni esposte a determinati valori di un descrittore acustico in una certa zona;
17. «mappa acustica strategica»: una mappa finalizzata alla determinazione dell’esposizione globale al rumore in una certa zona a causa di varie sorgenti di rumore ovvero alla definizione di previsioni generali per tale zona;
18. «piani di azione»: i piani destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico ed i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione;
19. «pianificazione acustica»: il controllo dell’inquinamento acustico futuro mediante attività di programmazione, quali la classificazione acustica e la pianificazione territoriale, l’ingegneria dei sistemi per il traffico, la pianificazione dei trasporti, l’attenuazione del rumore mediante tecniche di insonorizzazione ed il controllo dell’emissione acustica delle sorgenti;
20. «pubblico»: una o più persone fisiche o giuridiche e le associazioni, le organizzazioni o i gruppi di dette persone;
21. «rumore ambientale»: i suoni indesiderati o nocivi in ambiente esterno prodotti dalle attività umane, compreso il rumore emesso da mezzi di trasporto, dovuto al traffico veicolare, al traffico ferroviario, al traffico aereo e proveniente da siti di attività industriali;
22. «relazione dose-effetto»: la relazione fra il valore di un descrittore acustico e l’entità di un effetto nocivo;
23. «siti di attività industriale»: aree classificate V o VI ai sensi delle norme vigenti in cui sono presenti attività industriali quali quelle definite nell’allegato 1 al decreto legislativo 18 febbraio

2005, n. 59;

1. «valori limite»: un valore di L_den o L_night e, se del caso, di L_day e L_evening il cui superamento induce le autorità competenti ad esaminare o applicare provvedimenti di attenuazione del rumore; i valori limite possono variare a seconda della tipologia di rumore, dell’ambiente circostante e del diverso uso del territorio; essi possono anche variare riguardo a situazioni esistenti o nuove come nel caso in cui cambi la sorgente di rumore o la destinazione d’uso dell’ambiente circostante;
2. «zona silenziosa di un agglomerato»: una zona delimitata dall’autorità individuata ai sensi dell’articolo 3, commi 1 e 3 nella quale L_den, o altro descrittore acustico appropriato relativo a qualsiasi sorgente non superi un determinato valore limite;
3. bb) “zona silenziosa in aperta campagna”: una zona, esterna all’agglomerato, delimitata dalla Regione territorialmente competente su proposta dell’autorità comunale — ovvero, qualora la zona ricade nell’ambito territoriale di più Regioni, tramite apposito protocollo d’intesa tra le medesime — che non risente del rumore prodotto da infrastrutture di trasporto, da attività industriali o da attività ricreative.”.
4. Mappatura acustica e mappe acustiche strategiche.
5. Entro il 30 giugno 2007:
6. l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma elabora e trasmette alla regione o alla provincia autonoma competente le mappe acustiche strategiche, nonché i dati di cui all’allegato

6, relativi al precedente anno solare, degli agglomerati con più di 250.000 abitanti;

6. le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture elaborano e trasmettono alla regione o alla provincia autonoma competente la mappatura acustica, nonché i dati di cui all’allegato 6, riferiti al precedente anno solare, degli assi stradali principali su cui transitano più di 6.000.000 di veicoli all’anno, degli assi ferroviari principali su cui transitano più di 60.000 convogli all’anno e degli aeroporti principali. Nel caso di infrastrutture principali che interessano più regioni gli stessi enti trasmettono la mappatura acustica ed i dati di cui all’allegato 6 relativi a dette infrastrutture al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio ed alle regioni o province autonome competenti.
7. Nel caso di servizi pubblici di trasporto e delle relative infrastrutture ricadenti negli agglomerati di cui al comma 1, lettera a), la mappatura acustica prevista al comma 1, lettera b), nonché i dati di cui all’allegato 6, sono trasmessi entro il 31 dicembre 2006 all’autorità individuata al comma 1, lettera a).
8. Entro il 30 giugno 2017 e, successivamente, entro il 31 marzo 2022 e ogni cinque anni a partire da tale data:
9. l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma elabora e trasmette alla regione o alla provincia autonoma competente le mappe acustiche strategiche degli agglomerati, nonché i dati di cui all’allegato 6, riferiti al precedente anno solare;

3-bis    Nel caso di infrastrutture principali di interesse nazionale o di interesse di più regioni, compresi gli aeroporti principali, le società e gli enti gestori trasmettono la mappatura acustica e i dati di cui all’allegato 6 relativi a dette infrastrutture, riferiti al precedente anno solare, al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e alle regioni o province autonome competenti, entro il 30 giugno 2017 e, successivamente, ogni cinque anni. I medesimi termini per la trasmissione si applicano anche alle Regioni e Province autonome quando esse sono i soggetti responsabili per la redazione delle mappe acustiche strategiche degli agglomerati.”;

4. le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture non di interesse nazionale nè di interesse di più Regioni” elaborano e trasmettono alla regione o alla provincia autonoma competente la mappatura acustica, nonché i dati di cui all’allegato 6, riferiti al precedente anno solare, degli assi stradali e ferroviari principali. Nel caso di servizi pubblici di trasporto e delle relative infrastrutture ricadenti negli agglomerati di cui al comma 3, lettera a), la mappatura acustica prevista al comma 3, lettera b), nonché i dati di cui all’allegato 6, sono trasmessi entro il 31 gennaio 2017 e, successivamente, ogni cinque anni all’autorità individuata al comma 3, lettera a). La comunicazione deve includere anche tutti i dati utilizzati quali ubicazione, dimensione e andamento plano-altimetrico dell’infrastruttura, flussi di traffico suddivisi per mezzi e relative velocità, nonchè, in caso di infrastrutture stradali, tipologia del manto stradale e stato di manutenzione, in caso di infrastrutture ferroviarie, tipologia di convogli ferroviari e almeno per i convogli merci, lunghezza, tipo di freni e ogni altro dato necessario all’elaborazione della mappatura acustica, al fine di consentire all’autorità responsabile dell’agglomerato di predisporre le mappe acustiche strategiche di propria competenza
5. Le mappe acustiche strategiche e la mappatura acustica di cui ai commi 1 e 3 sono elaborate in conformità ai requisiti minimi stabiliti all’allegato 4, nonché ai criteri stabiliti con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministeri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, tenuto conto anche della normazione tecnica di settore. Le mappature acustiche sono redatte in conformità ai criteri e alle specifiche indicate dalla direttiva 2007/2/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 marzo 2007, che istituisce un’infrastruttura per l’informazione territoriale nella Comunità europea (Inspire), sulla base di linee guida adottate, su proposta dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra), con decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.”;
6. Ferma restando la tempistica di cui ai commi 3 e 3-bis, le mappe acustiche strategiche e le mappature acustiche di cui ai predetti commi sono riesaminate e rielaborate in funzione della necessità, almeno ogni cinque anni.”;La regione o la provincia autonoma competente o, in caso di infrastrutture principali che interessano più regioni, il Ministero dell’ambiente e dalla tutela del territorio verifica che le mappe acustiche strategiche e la mappatura acustica di cui ai commi 1 e 3 soddisfino i requisiti stabiliti al comma 5.
7. Nelle zone che confinano con altri Stati membri dell’Unione europea il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio, avvalendosi delle dotazioni umane e strumentali disponibili a legislazione vigente, coopera con le autorità competenti di detti Stati ai fini della mappa acustica strategica di cui al presente articolo. Nel caso in cui le regioni o le province autonome siano i soggetti responsabili della redazione delle mappature acustiche ovvero delle mappe acustiche strategiche degli agglomerati, le attività di verifica sono svolte dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare. Nello svolgimento delle predette attività di verifica, le regioni o le provincie autonome possono avvalersi, ove necessario, del supporto dell’Agenzia per la protezione ambientale competente per territorio, e il Ministero del supporto dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra).”.
8. All’attuazione del presente articolo si provvede con le risorse finanziarie disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

4. Piani d’azione.
5. Entro il 18 luglio 2008:
6. l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma, tenuto conto dei risultati delle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3, elabora e trasmette alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all’allegato 6 per gli agglomerati con più di

250.000 abitanti;

6. le società e gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, tenuto conto dei risultati della mappatura acustica di cui all’articolo 3, elaborano e trasmettono alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all’allegato 6, per gli assi stradali principali su cui transitano più di 6.000.000 di veicoli all’anno, per gli assi ferroviari principali su cui transitano più di 60.000 convogli all’anno e per gli aeroporti principali. Nel caso di infrastrutture principali che interessano più regioni gli stessi enti trasmettono i piani d’azione e le sintesi di cui all’allegato 6 relativi a dette infrastrutture al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio ed alle regioni o province autonome competenti.
7. Nel caso di servizi pubblici di trasporto e delle relative infrastrutture ricadenti negli agglomerati di cui al comma 1, lettera a), i piani d’azione previsti al comma 1, lettera b), nonché le sintesi di cui all’allegato 6, sono trasmessi entro il 18 gennaio 2008 all’autorità individuata al comma 1 lettera a).
8. Entro il 18 luglio 2018 e, successivamente, entro il 18 aprile 2023 e ogni cinque anni a partire da tale data”:
9. l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma, tenuto conto dei risultati delle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3, elabora e trasmette alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all’allegato 6 per gli agglomerati;
10. le società e gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture non di interesse nazionale nè di interesse di più Regioni, tenuto conto dei risultati della mappatura acustica di cui all’art. 3, elaborano e trasmettono alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all’allegato 6, per gli assi stradali e ferroviari principali.

3-bis     Nel caso di infrastrutture principali di interesse nazionale o di interesse di più Regioni, compresi gli aeroporti principali, le società e gli enti gestori trasmettono i piani d’azione e le sintesi di cui all’allegato 6 relativi a dette infrastrutture al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e alle Regioni o Province autonome competenti, entro il 18 luglio 2018 e, successivamente, ogni cinque anni. I medesimi termini per la trasmissione si applicano anche alle Regioni e Province autonome quando esse sono i soggetti responsabili per la redazione dei piani di azione.”;

4. Nel caso di servizi pubblici di trasporto e delle relative infrastrutture ricadenti negli agglomerati di cui al comma 3, lettera a), i piani d’azione previsti al comma 3, lettera b), nonché le sintesi di cui all’allegato 6, sono trasmessi entro il 18 ottobre 2017 e, successivamente, ogni cinque anni all’autorità individuata al comma 3, lettera a).
5. I piani d’azione previsti ai commi 1 e 3 sono predisposti in conformità ai requisiti minimi stabiliti all’allegato 5, nonché ai criteri stabiliti con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministeri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, tenuto conto anche della normazione tecnica di settore.
6. Ferma restando la tempistica di cui al comma 3 l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma competente e le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture riesaminano e rielaborano i piani d’azione di cui ai commi 1 e 3 in caso di sviluppi sostanziali che si ripercuotono sulla situazione acustica esistente.
7. La regione o la provincia autonoma competente o, in caso di infrastrutture principali che interessano più regioni, il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio verifica che i piani d’azione di cui ai commi 1 e 3 soddisfino i requisiti stabiliti al comma 5. Nel caso in cui le regioni o le province autonome sono i soggetti responsabili della redazione dei piani di azione degli agglomerati, le attività di verifica sono svolte dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare. Nello svolgimento delle predette attività di verifica, le Regioni o le Provincie autonome possono avvalersi, ove necessario, del supporto dell’agenzia per la protezione ambientale competente per territorio, e il Ministero del supporto dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra).”;
8. I piani d’azione previsti ai commi 1 e 3 recepiscono i piani di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto dallo svolgimento dei servizi pubblici di trasporto o nell’esercizio delle relative infrastrutture adottati ai sensi dell’articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, i piani pluriennali per il contenimento delle emissioni sonore prodotte per lo svolgimento di servizi pubblici essenziali, i piani regionali triennali di intervento per la bonifica dall’inquinamento acustico, i piani comunali di risanamento acustico, adottati, rispettivamente, ai sensi dell’articolo 3, comma 1, lettera i), dell’articolo 4, comma 2, e dell’articolo 7, comma 1, della predetta legge. Ai fini del recepimento dei predetti piani di contenimento ed abbattimento del rumore, si applicano le indicazioni contenute nelle direttive del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, ai sensi dell’articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447Restano ferme le disposizioni relative alle modalità, ai criteri ed ai termini per l’adozione dei piani di cui al comma 8 stabiliti dalla legge n. 447 del 1995 e dalla normativa vigente in materia adottate in attuazione della stessa legge n. 447 del 1995.
9. Nelle zone che confinano con altri Stati membri dell’Unione europea il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio coopera con le autorità competenti di detti Stati ai fini della elaborazione dei piani di azione di cui al presente articolo.
10. All’attuazione del presente articolo si provvede con le risorse finanziarie disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

10-bis  Con decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, adottato su proposta dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra), sono stabilite le modalità per l’individuazione e la gestione delle zone silenziose di un agglomerato e delle zone silenziose in aperta campagna.

10-ter.   Al fine di assicurare il coordinamento del piano di azione elaborato dalle società e dagli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture con i piani di azione degli agglomerati interessati, l’autorità individuata ai sensi dell’articolo 3, commi 1 e 3, verifica con apposito provvedimento la coerenza e le possibili sinergie tra le varie tipologie di azioni e interventi sul territorio e stabilisce le necessarie prescrizioni.

5. Descrittori acustici e loro applicazione.
6. Ai fini dell’elaborazione e della revisione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3 sono utilizzati i descrittori acustici L_den L_night calcolati secondo quanto stabilito all’allegato 1.
7. Entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con il Ministro della salute, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, sono determinati, ai sensi dell’articolo 3 della legge n. 447 del 1995, i criteri e gli algoritmi per la conversione dei valori limite previsti all’articolo 2 della stessa legge, secondo i descrittori acustici di cui al comma 1.
8. Per le finalità di cui al comma 1, l’autorità individuata dalla regione o provincia autonoma e le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture possono utilizzare i dati espressi nei descrittori acustici previsti dalle norme vigenti, convertendoli nei descrittori L_den, e L_night, sulla base dei metodi di conversione definiti ai sensi del comma 2, purché detti dati non risalgano a più di tre anni.
9. Fino all’emanazione dei decreti di cui al comma 2 si utilizzano i descrittori acustici ed i relativi valori limite determinati ai sensi dell’articolo 3 della legge n. 447 del 1995.
10. Dall’attuazione del presente articolo non devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

6. Metodi di determinazione.
7. I valori dei descrittori acustici L_den e L_night di cui all’articolo 5, comma 1, e gli effetti nocivi dell’inquinamento acustico sono stabiliti secondo i metodi di determinazione e le relazioni doseeffetto definiti rispettivamente all’allegato 2 ed all’allegato 3, nonché sulla base dei criteri stabiliti con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, tenuto conto anche della normazione tecnica di settore.

7. Comunicazioni alla Commissione europea e al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.
8. Il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio comunica alla Commissione:
9. entro il 30 giugno 2020 e, successivamente ogni cinque anni, gli agglomerati, gli assi stradali e ferroviari principali, nonchè gli aeroporti principali;
10. entro il 18 gennaio 2019 e, successivamente, ogni cinque anni, i dati relativi ai piani d’azione di cui all’allegato 6, nonché i criteri adottati per individuare le misure previste nei piani stessi;
11. entro il 31 dicembre 2005, informazioni sui valori limite, espressi in L_den e L_night, in vigore per il rumore del traffico veicolare, ferroviario ed aereo in prossimità degli aeroporti, nonché i valori limite stabiliti per il rumore nei siti di attività industriali.
12. Per le finalità di cui al comma 1, le Regioni e le Province autonome territorialmente competenti, per gli agglomerati e le infrastrutture dei trasporti principali non di interesse nazionale nè di interesse di più Regioni, nonché per le zone silenziose degli agglomerati e per le zone silenziose in aperta campagna, per quanto di competenza, comunicano al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare:
13. a) entro il 31 maggio 2020 e, successivamente, ogni cinque anni i dati di cui al comma 1, lettera a), nonché i dati relativi alle zone silenziose degli agglomerati ed alle zone silenziose in aperta campagna, delimitate attraverso idonea rappresentazione cartografica;
14. b) entro i tre mesi successivi alle date stabilite all’articolo 3, commi 3 e 6, i dati relativi alle mappe acustiche strategiche e alle mappature acustiche previsti all’allegato 6;
15. c) entro i tre mesi successivi alle date stabilite all’articolo 4, commi 3 e 6, i dati relativi ai piani d’azione di cui all’allegato 6, nonché i criteri adottati per individuare le misure previste nei piani stessi.

2-bis.      Per le finalità di cui al comma 1, le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture di interesse nazionale o di interesse di più Regioni, compresi gli aeroporti principali, per quanto di competenza comunicano al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, entro il 31 maggio 2020 e, successivamente, ogni cinque anni i dati di cui al comma 1, lettera a).”.

.

8. Informazione e consultazione del pubblico.
9. L’informazione relativa alla mappatura acustica e alle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3 ed ai piani di azione di cui all’articolo 4 è resa accessibile dall’autorità pubblica in conformità alle disposizioni del decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 195., e successive modificazioni, anche avvalendosi delle tecnologie di telecomunicazione informatica e delle tecnologie elettroniche disponibili.
10. I soggetti che, ai sensi dell’articolo 4, commi 1 e 3, hanno l’obbligo di elaborare i piani d’azione comunicano, mediante avviso pubblico, le modalità con le quali il pubblico può consultare gli stessi piani; entro quarantacinque giorni dalla predetta comunicazione chiunque può presentare osservazioni, pareri e memorie in forma scritta dei quali i soggetti proponenti i piani tengono conto ai fini della elaborazione dei piani stessi.
11. Fatto salvo quanto stabilito dal comma 2, i soggetti individuati allo stesso comma 2 disciplinano ulteriori modalità di partecipazione del pubblico alla elaborazione dei piani d’azione.

9. Modifica degli allegati.
10. Con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, sono modificati gli allegati al presente decreto al fine di adeguarli alle disposizioni adottate a livello comunitario o a sopravvenute conoscenze tecniche.

1. Armonizzazione della normativa.
2. Ai fini dell’adozione dei decreti di cui ai commi 3 e 4, con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, da adottare entro tre mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, è istituito presso il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio, un comitato tecnico di coordinamento.
3. All’istituzione e al funzionamento del Comitato di cui al comma 1 si provvede con le risorse finanziarie, umane e strumentali disponibili a legislazione vigente. La partecipazione alle attività del comitato non dà luogo alla corresponsione di alcun compenso, indennità o rimborso spese.
4. Con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con le amministrazioni competenti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono apportate le modifiche necessarie per coordinare con le disposizioni del presente decreto la normativa vigente in materia di tutela dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico adottata ai sensi dell’articolo 3, comma 1, della legge n. 447 del 1995.
5. Con decreto del Presidente della Repubblica, adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 1, della legge 23 agosto 1988, n. 400, sentita la Conferenza unificata, da emanare entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono apportate le modifiche necessarie per coordinare con le disposizioni del presente decreto la normativa vigente in materia di tutela dell’ambiente esterno e

dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico adottata ai sensi dell’articolo 11 della legge n. 447 del 1995.

1. Sanzioni.
2. Le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture che non adempiono agli obblighi di cui agli articoli 3, commi commi 3, 3-bis, 4 e 6, ovvero agli obblighi di cui all’articolo 4, commi 3, 3-bis, 4 e 6, sono soggetti alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 30.000 a euro 180.000 per ogni mese di ritardo.”;Le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture che non adempiono all’obbligo di cui agli articoli 3, comma 5, e 4, comma 5, sono soggetti alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 2.000 a euro 12.000.
3. Le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture che non adempiono agli obblighi di cui all’articolo 7, comma 2, sono soggetti alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 5.000 a euro 30.000.
4. All’irrogazione delle sanzioni amministrative pecuniarie previste dal presente articolo provvede la regione o la provincia autonoma competente, ad eccezione delle ipotesi relative ad infrastrutture principali che interessano più regioni nonché di quelle previste al comma 2-bis per le quali provvede il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.
5. Per quanto non espressamente previsto dal presente decreto si applicano le disposizioni della legge 24 novembre 1981, n. 689, e successive modificazioni.

Allegato 1

(art. 5, comma 1)

Descrittori acustici

1. Definizione del livello giorno-sera-notte (day-evening-night level) L_den.

1.1. Il livello (giorno-sera-notte) L_den in decibel (dB), è definito dalla seguente formula:  Lden = 101g[(14 × 10Lday/10 + 2 × 10(Levening+5)/10 + 8 × 10(Lnight(+10)/10) / 24]  dove:

1. L_den è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», determinato sull’insieme dei periodi giornalieri di un anno solare;
2. L_day è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO

1996-2: 1987, determinato sull’insieme dei periodi diurni di un anno solare;

1. L_evening è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO

1996-2: 1987, determinato sull’insieme dei periodi serali di un anno solare;

1. L_night è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO 1996-2: 1987, determinato sull’insieme dei periodi notturni di un anno solare;

dove, per tener conto delle condizioni sociologiche, climatiche ed economiche presenti sul territorio nazionale, i periodi vengono fissati in:

6. a) periodo giorno-sera-notte: dalle 6.00 alle 6.00 del giorno successivo, a sua volta così suddiviso:

• periodo diurno: dalle 06.00 alle 20.00;
• periodo serale: dalle 20.00 alle 22.00; 3) periodo notturno: dalle 22.00 alle 06.00;

1. b) l’anno è l’anno di osservazione per l’emissione acustica e un anno medio sotto il profilo meteorologico;

dove si considera il suono incidente e si tralascia il suono riflesso dalla facciata dell’abitazione considerata.

La determinazione di L_day, L_evening, L_night sull’insieme dei periodi diurni, serali e notturni potrà avvenire attraverso l’applicazione di tecniche previsionali e/o di campionamento statistico.

1.2. Il punto di misura per la determinazione di L_den e quindi di L_day, L_evening, L_night, dipende dall’applicazione:

1. nel caso del calcolo ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all’interno e in prossimità degli edifici, i punti prescelti per il calcolo del rumore sono posti ad un’altezza dal suolo di 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m) e sulla facciata più esposta; a tale scopo la facciata più esposta è il muro esterno rivolto verso la sorgente specifica e più vicino ad essa; a fini diversi da quelli suddetti possono essere operate scelte diverse;
2. nel caso del rilevamento ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all’interno e in prossimità degli edifici, i punti di misura devono essere posti ad un’altezza dal suolo di 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m); possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m e i risultati sono riportati ad un’altezza equivalente di 4 m;
3. per altri fini, quali la pianificazione acustica e la mappatura acustica, possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m, ad esempio nel caso di:

• zone rurali con case a un solo piano;
• elaborazione di misure locali atte a ridurre l’impatto acustico su abitazioni specifiche;
• mappatura acustica dettagliata di un’area limitata, con rappresentazione dell’esposizione acustica di singole abitazioni.

2. Definizione del descrittore del rumore notturno.

2.1. Il descrittore del rumore notturno L_night è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO 1996-2: 1987, relativo a tutti i periodi notturni di un anno solare, dove:

1. la notte è di 8 ore come definito al punto 1 del presente allegato;
2. l’anno è l’anno di osservazione per l’emissione acustica e un anno medio sotto il profilo meteorologico, come definito al paragrafo 1 del presente allegato;
3. è considerato il suono incidente, come descritto al punto 1 del presente allegato;
4. il punto di misura è lo stesso usato per L_den.
5. Descrittori acustici supplementari.

3.1. In alcuni casi, oltre a L_den e L_night e, se del caso, L_day e L_evening, può essere utile usare speciali descrittori acustici con relativi valori limite. Ad esempio nelle circostanze seguenti:

1. la sorgente di rumore in questione è attiva solo per un tempo parziale, ad esempio meno del 20% rispetto al totale dei periodi diurni di un anno, al totale dei periodi serali di un anno o al totale dei periodi notturni di un anno;
2. in media, in uno o più periodi considerati, si verifica un numero esiguo di fenomeni sonori, ad esempio meno di uno all’ora; ove si può intendere per fenomeno sonoro un evento di durata inferiore a cinque minuti, ad esempio il passaggio di un treno o di un aeromobile;
3. il rumore ha forti componenti di bassa frequenza;
4. L_amax, o SEL (livello di esposizione a un suono) ai fini della protezione durante il periodo notturno in caso di picchi di rumore;
5. protezione supplementare nel fine settimana o in particolari stagioni dell’anno;
6. protezione supplementare nel periodo diurno;
7. protezione supplementare nel periodo serale;
8. una combinazione di rumori da diverse sorgenti;
9. zone silenziose esterne agli agglomerati;
10. il rumore contiene forti componenti tonali;
11. il rumore contiene forti componenti impulsive.

Allegato 2

(art. 6)

Metodi di determinazione dei descrittori acustici

1. • I valori di L_den e L_night possono essere determinati, nel punto prescelto, mediante calcolo o misurazione. Per le previsioni è applicabile solo il calcolo.
2. Metodi di calcolo di L_den e L_night.
   • I metodi di calcolo utilizzabili, in attesa dell’emanazione dei decreti di cui all’art. 6, sono i seguenti:

1. a) per il rumore dell’attività industriale: ISO 9613-2: «Acoustics – Attenuation of sound propagation outdoors, Part 2; General method of calculation». Possono essere ottenuti dati di rumorosità (dati di ingresso) idonei a questa metodologia mediante una delle seguenti tecniche di rilevamento:

• ISO 8297: 1994 «Acoustics – Determination of sound power levels of multisource industrial plants for evaluation of sound pressure levels in the environment – Engineering method»;
• EN ISO 3744: 1995 «Acoustics – Determination of sound power levels of noise using sound pressure – Engineering method in an essentially free field over a reflecting plane»;
• EN ISO 3746: 1995 «Acoustics – Determination of sound power levels of noise sources using an enveloping measurement surface over a reflecting plane»;

1. per il rumore degli aeromobili: documento 29 ECAC. CEAC «Report on Standard Method of

Computing Noise Contours around Civil Airports», 1997. Tra i diversi approcci per la modellizzazione delle linee di volo, va usata la tecnica di segmentazione di cui alla sezione 7.5 del documento 29 ECAC. CEAC;

1. per il rumore del traffico veicolare: metodo di calcolo ufficiale francese «NMPB-Routes-96 (SETRACERTU-LCPC-CSTB)», citato nell’«Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6» e nella norma francese «XPS 31-133». Per i dati di ingresso concernenti l’emissione, questi documenti fanno capo al documento «Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980»;
2. per il rumore ferroviario: metodo di calcolo ufficiale dei Paesi Bassi pubblicato in «Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai ’96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996».

2.2. I metodi di cui al punto 2.1 devono essere adeguati alla definizione di L_den ed L_night secondo quanto definito dalla raccomandazione della Commissione del 6 agosto 2003, n. 2003/613/CE.

3. Metodi di misurazione di L_den e L_night.
   • Per le operazioni di misura dei descrittori di cui all’allegato 1 si fa riferimento alle norme ISO 1996-2: 1987 e ISO 1996-1: 1982.
   • I dati delle misurazioni effettuate di fronte a una facciata o a un altro elemento riflettente devono essere corretti per escludere il contributo del riflesso di tale facciata o elemento. In linea generale ciò comporta una correzione di – 3 dB per le misurazioni.

Allegato 3

(art. 6)

Metodi di determinazione degli effetti nocivi

1. Le relazioni dose-effetto sono impiegate per determinare gli effetti del rumore sulla popolazione e sono valutate attraverso:

1. la relazione tra fastidio e L_den per il rumore del traffico veicolare, ferroviario e degli aeromobili nonché dell’attività produttiva;
2. la relazione tra disturbi del sonno e L_night per il rumore del traffico veicolare, ferroviario e degli aeromobili nonché dell’attività produttiva.

1.2. Se necessario sono formulate specifiche relazioni dose-effetto per:

1. le abitazioni con speciale insonorizzazione quali definite nell’allegato 6;
2. le abitazioni con una facciata silenziosa quali definite nell’allegato 6; c) climi/culture diversi;
3. gruppi vulnerabili della popolazione;
4. rumore tonale dell’attività industriale;
5. rumore impulsivo dell’attività industriale e altri casi speciali.

Allegato 4

(art. 3, comma 5)

Requisiti minimi per la mappatura acustica e per le mappe acustiche strategiche

1. La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche costituiscono una rappresentazione di dati relativi ad uno dei seguenti aspetti:
2. la situazione di rumore esistente o prevista in funzione di un descrittore acustico;
3. il numero stimato di edifici abitativi, scuole e ospedali di una determinata zona che risultano esposti a specifici valori di un descrittore acustico;
4. il numero stimato delle persone che si trovano in una zona esposta al rumore;
5. il superamento di un valore limite, utilizzando i descrittori acustici di cui all’art. 5.
6. La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche possono essere presentate al pubblico in forma di:
7. grafici;
8. dati numerici in tabulati;
9. dati numerici in formato elettronico.
10. Le mappe acustiche strategiche relative agli agglomerati riguardano in particolar modo il rumore emesso:
11. dal traffico veicolare;
12. dal traffico ferroviario;
13. dal traffico aeroportuale;
14. dai siti di attività industriale, inclusi i porti.
15. Le mappe acustiche strategiche e la mappatura acustica fungono da base per:
16. i dati da trasmettere alla Commissione ai sensi dell’art. 7;
17. l’informazione da fornire ai cittadini ai sensi dell’art. 8;
18. i piani d’azione ai sensi dell’art. 4.
19. I requisiti minimi per le mappe acustiche strategiche e per la mappatura acustica, in relazione ai dati da trasmettere alla Commissione, figurano nell’allegato 6, punti 1.5, 1.6, 2.5, 2.6 e 2.7.
20. Per l’informazione ai cittadini ai sensi dell’art. 8 e per l’elaborazione di piani d’azione ai sensi dell’art. 4 sono necessarie informazioni supplementari e più particolareggiate, come: a) una rappresentazione grafica;
21. mappe che visualizzano i superamenti dei valori limite;
22. mappe di confronto, in cui la situazione esistente è confrontata a svariate possibili situazioni future;
23. mappe che visualizzano il valore di un descrittore acustico a un’altezza diversa da 4 m, ove opportuno;
24. la descrizione delle strumentazioni e delle tecniche di misurazione impiegate per la sua redazione, nonché la descrizione dei modelli di calcolo impiegati e della relativa accuratezza.
25. La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche ad uso locale o nazionale devono essere tracciate utilizzando un’altezza di misurazione di 4 m e intervalli di livelli di L_den e L_night di 5 dB come definito nell’allegato 6.
26. Per gli agglomerati devono essere tracciate mappature acustiche distinte per il rumore del traffico veicolare, ferroviario, aereo e dell’attività industriale. Possono essere aggiunte mappature relative ad altre sorgenti di rumore.

Allegato 5

(art. 4, comma 5)

Requisiti minimi dei piani d’azione

1. I piani d’azione devono comprendere almeno i seguenti elementi:
2. una descrizione dell’agglomerato, degli assi stradali e ferroviari principali o degli aeroporti principali e delle altre sorgenti di rumore da prendere in considerazione;
3. l’autorità competente;
4. il contesto giuridico;
5. qualsiasi valore limite in vigore ai sensi dell’art. 5;
6. una sintesi dei risultati della mappatura acustica;
7. una valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore, l’individuazione dei problemi e delle situazioni da migliorare;
8. un resoconto delle consultazioni pubbliche organizzate ai sensi dell’art. 8;
9. le misure antirumore già in atto e i progetti in preparazione;
10. gli interventi pianificati dalle autorità competenti per i successivi cinque anni, comprese le misure volte alla conservazione delle aree silenziose;
11. la strategia di lungo termine;
12. le informazioni di carattere finanziario, ove disponibili: fondi stanziati, analisi costi-efficacia e costi-benefìci;
13. disposizioni per la valutazione dell’attuazione e dei risultati del piano d’azione.
14. Gli interventi pianificati dalle autorità nell’àmbito delle proprie competenze possono comprendere, ad esempio:
15. pianificazione del traffico;
16. pianificazione territoriale;
17. accorgimenti tecnici a livello delle sorgenti;
18. scelta di sorgenti più silenziose;
19. riduzione della trasmissione del suono;
20. misure di regolamentazione o misure economiche o incentivi.
21. I piani d’azione devono comprendere stime in termini di riduzione del numero di persone esposte (fastidio, disturbi del sonno o altro).
22. Ai piani d’azione deve essere allegata una sintesi non tecnica di facile consultazione per il pubblico.

Allegato 6

(art. 7, comma 1)

Dati da trasmettere alla Commissione

I dati da trasmettere alla Commissione sono i seguenti:

• Per gli agglomerati:

1.1) una descrizione concisa dell’agglomerato: ubicazione, dimensioni, numero di abitanti;  1.2) l’autorità competente;

• i programmi di contenimento del rumore attuati in passato e le misure antirumore in atto;
• i metodi di calcolo o di misurazione applicati;
• il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che vivono nelle abitazioni esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di L_den in dB a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75, con distinzione fra rumore del traffico veicolare, ferroviario e aereo o dell’attività industriale. Le cifre vanno arrotondate al centinaio per eccesso o per difetto: (ad esempio: 5.200 = tra 5.150 e 5.249; 100 = tra 50 e 149; 0 = meno di 50). Si dovrebbe, inoltre, precisare, ove possibile. e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di:

1. insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, ossia insonorizzazione speciale degli edifici da uno o più tipi di rumore ambientale, in combinazione con gli impianti di ventilazione o condizionamento di aria del tipo che consente di mantenere elevati valori di insonorizzazione dal rumore ambientale;
2. una facciata silenziosa, ossia la facciata delle abitazioni in cui il valore di L_den a 4 m di altezza dal suolo e a 2 m di distanza dalla facciata, per i rumori emessi da una specifica sorgente, sia inferiore di oltre 20 dB a quello registrato sulla facciata avente il valore più alto di L_den. Si dovrebbe, inoltre, precisare in che misura gli assi stradali e ferroviari principali e gli aeroporti principali, come definiti all’art. 2, contribuiscono ai fenomeni summenzionati;

1.6) il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di L_night in dB a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70, con distinzione fra rumore del traffico veicolare, ferroviario e aereo o dell’attività industriale. Questi dati potranno altresì essere valutati per la fascia 45-49 anteriormente al 18 luglio 2009. Si dovrebbe inoltre precisare, ove possibile e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di:

1. insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, secondo la definizione di cui al punto 1.5, lettera a);
2. una facciata silenziosa, secondo la definizione di cui al punto 1.5 lettera b). Si dovrebbe precisare, inoltre, in che misura gli assi stradali e ferroviari principali e gli aeroporti principali contribuiscono ai fenomeni summenzionati;
   • le mappe strategiche in forma di grafico devono presentare almeno le curve di livello 60, 65, 70 e 75 dB;
   • una sintesi del piano d’azione che contempli tutti gli aspetti pertinenti di cui all’allegato 5 e che non superi le dieci cartelle;

• Per gli assi stradali e ferroviari principali e gli aeroporti principali:
  • una descrizione generale della strada, della ferrovia o dell’aeroporto: ubicazione, dimensioni e flussi di traffico;
  • una caratterizzazione dell’area circostante: agglomerati, paesi, campagna o altro, informazioni su assetto territoriale, altre principali sorgenti di rumore;
  • i programmi di contenimento del rumore attuati in passato e le misure antirumore in atto;
  • i metodi di calcolo o di misurazione applicati;
  • il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di L_den in dB a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75. Si dovrebbe inoltre precisare, ove possibile e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di:

1. insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, secondo la definizione di cui al punto 1.5, lettera a);
2. una facciata silenziosa, secondo la definizione di cui al punto 1 .5, lettera b);

2.6) il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati urbani esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di L_night in dB a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70. Questi dati potranno altresì essere valutati per la fascia 45-49 anteriormente al 18 luglio 2009. Si dovrebbe, inoltre, precisare, ove possibile e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di:

1. a) insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, secondo la definizione di cui al punto 1.5, lettera a);
2. c) una facciata silenziosa, secondo la definizione di cui al punto 1.5, lettera b);

2.7) la superficie totale, in km², esposta a livelli di L_den rispettivamente superiori a 55, 65 e 75 dB. Occorre inoltre fornire il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di abitazioni e il numero totale stimato di persone, arrotondato al centinaio, presenti in ciascuna zona. Le cifre includono gli agglomerati. Occorre rappresentare anche le curve di livello 55 e 65 dB su una o più mappe, che devono comprendere informazioni sull’ubicazione di paesi, città e agglomerati all’interno delle curve di livello;

2.8) una sintesi del piano d’azione che contempli tutti gli aspetti pertinenti di cui all’allegato 5 e che non superi le dieci cartelle.

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