hanno rubato un tram – torresotto s.vitale
Con la presentazione al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) del piano per la nuova ripartizione dei fondi della abortita metro-tramvia, avvenuta il 30 maggio scorso, il disegno della Giunta Merola sugli obiettivi della mobilità e dei trasporti bolognesi è definitivamente chiarito. Per quanto riguarda il centro storico abbiamo due assetti differenziati.
Quello feriale affidato alla Zona a Traffico Limitato (ZTL), controllata da un Sistema integrato rilevamento ottico (SIRIO), attraversata da una raggiera di filobus passanti che entrano e/o escono da 8 radiali su 12, all’interno della Ztl vige il blocco ai privati delle strade della cosiddetta T rovesciata (Indipendenza – Rizzoli – Ugo Bassi) controllato da una Rete integrata di telecontrollo agli accessi (RITA).
Quello festivo nel quale la T è praticabile solo da pedoni e ciclisti mentre i filobus sono sostituiti da autobus attestati ai suoi margini.
Per l’area metropolitana le priorità sono il Passante Nord, con relativa banalizzazione delle corsie autostradali della Tangenziale, ed il completamento dell’assetto base del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) con 4 linee passanti più 2 attestate, 87 fermate, e cadenzamenti ogni 60’ nelle ore di stanca e di 30’ in quelle di punta. Non parlo neppure del people mover fra la Stazione Centrale e l’aeroporto Marconi perché ritengo ormai comunemente accettato che l’argomento non attiene al trasporto pubblico locale (TPL), bensì al marketing aziendale, quindi dovrebbero occuparsene solo i diretti interessati (SAB, Trenitalia, eventuali privati interessati).
hanno rubato un tram v. castiglione
Tutto bene, dunque? Abbiamo finalmente, dopo 30 anni di discussioni, progettazioni, ripensamenti, interruzioni, trovato un assetto attendibilmente definitivo? Ahimè, temo non ancora anche se qualche passo è stato compiuto. Perlomeno abbiamo accantonato tutte le ipotesi di metropolitane sotterranee che avrebbero portato le finanze comunali al totale dissanguamento per almeno una trentina di anni, e senza avere neppure la certezza di vedere le opere concluse. Restano, comunque, parecchi dubbi, ed alcuni molto consistenti. Il più grosso è quello della capacità di una linea filobussistica di coprire la domanda di trasporto pubblico urbano sui prolungamenti della T rovesciata, Corticella, San Lazzaro, Borgo Panigale. Una linea di filobus da 18 metri può portare al massimo 3.400 persone l’ora per senso di marcia, (con frequenze quasi proibitive di 1 minuto e 40” e portata max di 140 pass). E’ più o meno l’offerta attuale su strada Maggiore. Si pensa quindi che questo sia il tetto massimo invalicabile di offerta di TPL sull’asse viario più importante della città? E’ appena il caso di ricordare che la paragonabile linea tramviaria Firenze-Scandicci, inaugurata nel 2010, che può portare fino a 8600 persone ora, ha trionfalmente raggiunto i 12 milioni di passeggeri annui nel 2011, tant’è vero cha Firenze, dove, come a Bologna, negli anni 60 hanno abbandonato i tram, stanno progettando altre due linee nuove. Scommetto che, come me, i più anziani lettori ricorderanno con un po’ di emozione il tempo in cui ogni asse viario bolognese era percorso dai binari che portavano ai tre capolinea di via Orefici, piazza Maggiore/Re Enzo e Piazza Malpighi ed una cremagliera si arrampicava per via Putti arrivando a San Michele in Bosco (per non parlare della funivia per San Luca), emozione rinnovata alla visione di film come “La banda Casaroli” e “Hanno rubato un tram” con affascinanti sequenze notturne in bianco e nero. Il tutto fu abbandonato per la spinta inarrestabile della motorizzazione privata. “Auto = libertà” era lo slogan degli anni 60. Fino a quando le interminabili code e le esalazioni degli scarichi non hanno convinto anche i più restii che ben precise leggi fisiche inibiscono l’uso contemporaneo di centinaia di migliaia di automobili negli spazi ristretti delle nostre città medioevali e rinascimentali, e dall’inizio degli anni 80 si studiano soluzioni. Quei tempi non torneranno più nelle stesse forme ma in tutta l’Unione Europea il tram si sta prendendo ampie rivincite specie nelle città medie come la nostra.
Bordeaux centro – gemella di via Rizzoli
Altro dubbio comporta la soluzione di due cambiamenti settimanali di assetto delle linee del TPL, abitudine sconsigliabile perché porta inevitabilmente alla disaffezione degli utenti. Nel week end, attraversare la città con un mezzo pubblico diventa impossibile se non con un cambio di mezzo, e, spesso, con un tragitto intermedio a piedi. Si torna, così, ad incentivare l’uso del mezzo pubblico che si vuole disincentivare con le ciclo-pedonalizzazioni. In tutta l’U.E. le aree pedonali vaste convivono con le tramvie e non subiscono variazioni durante la settimana, a Bologna cerchiamo di sperimentare un modello che sta dando ottimi risultati in una città come Ferrara che è un terzo di Bologna ed è perfettamente pianeggiante, ma che ha già suscitato molte obiezioni da parte di cittadini svantaggiati, commercianti e sindacati. Inoltre l’idea di pedonalizzare le uniche strade del centro storiche progettate in età moderna per il transito veicolare e permetterne il raggiungimento intasando di mezzi pubblici e privato le strette strade medioevali non pare particolarmente lungimirante e fu già tentata, e poi abbandonata, alla fine degli anni 80 con le indimenticate fioriere dell’assessore Sassi che ora adornano il laghetto del Centro Sportivo Barca.
Anche le continue limature al SFM non sono convincenti, si è già dimezzata la fermata a servizio dell’aeroporto sull’altare del people-mover, l’interramento ad un solo binario della parte urbana della Bologna-Budrio pare dettato più dalla esigenza di chiudere i passaggi a livello che di sveltire la linea, la collocazione della fermata Ospedale Sant’Orsola, solo al grezzo, non ne agevola la funzione, eppure l’area ospedaliera attira giornalmente quasi altrettanti utenti del Marconi. Per ultimo pare che Trenitalia voglia imporre 15’ di fermata a tutti i treni passanti per la Stazione Centrale indebolendo incredibilmente l’effetto rete del SFM e delle due stazioni sussidiarie di Prati di Caprara e di San Vitale-Rimesse dotate, ciascuna, di 4 possibilità di interscambio.
Ce ne vorrà prima di raggiungere i livelli di tipo europeo cui giustamente la nostra città e la nostra area aspirano…!
Paolo Serra
